VW Golf GTI VII Performance

Inleiding

1976 moet een jaar zijn waarbij heel wat autoliefhebbers het warm krijgen. Toen lanceerde Volkswagen immers de eerste Golf GTI. Een bommetje met een 1.6l benzinemotor met 110pk. Nu, bijna veertig jaar later, staat de zevende generatie van het fenomeen in de coulissen te trappelen om het voetlicht in te treden. Met 220 en optioneel zelfs 230pk. En terwijl de missie van weleer - prestaties en onvervalst rijplezier - duidelijk was, hinkt de constructeur nu op twee benen. Want de Golf GTI moet ‘toegankelijk' zijn. Iets wat overigens ook bij de andere constructeurs van snelle gezinswagens wordt gepredikt. En net zoals z'n competitie beweert ook VW dat zulks niet ten nadele gaat van het rijplezier.

We trokken alvast op onderzoek uit, maar voor we ons aan het oordeel wagen, moeten we de kwestie van prijs even aanspreken. Die is voor de Belgische markt nog niet gekend, al verwachten we hooguit enkele procenten verschil met de voorganger. De prijs eindigt ook hier wat ten Noorden van die in Duitsland (waar € 28.350 en € 29.475 voor respectievelijk de GTI en GTI Performance gehanteerd worden), omdat het model in onze contreien wat beter in de uitrusting zit. Bij sportwagens is het spijtig genoeg al langer ‘bon ton' om de consument dieper in de buidel te laten tasten voor een kracht- en technologiepakket dat de drang om meer virtuele paarden en technologie stilt, maar ook de honger van de constructeur naar extra euro's winstmarge bevredigt. De GTI heeft nu ook zo'n krachtpakket dat net zo veel trekkracht combineert met 10 extra pk's, geventileerde remmen rondom en een elektronisch gestuurd mechanisch differentieel tussen de aangedreven voorwielen. De variant met 220pk moet het stellen met een elektronische oplossing die de remmen bedient.

Exterieur

Aan uitgewerkte wielkasten, een opgebolde motorkap of geperforeerde flanken heeft de Golf GTI geen boodschap. Het zou ook wat overkill zijn, en daar heeft de GTI zich niet eerder aan bezondigd. Dit is evenwel de Golf die daar het dichtst bij in de buurt komt. Want terwijl het sympathiek is dat de rode accentlijn in de grille werd gerecupereerd, zijn we niet helemaal zeker van VW's keuze om die ook in de koplampunits te laten doorlopen. En omdat de meeste autobouwers ook hun krachtlabel op de flank kleven, heeft deze nieuweling dat nu ook, naast labels op de neus en de kont. Had hij die niet, dan kon je hem nog steeds herkennen aan de kieuwen in de voorbumper, de met 15 millimeter verlaagde chassisafstelling of de achterbumper waardoor twee uitlaten netjes verchroomd de ambities van de krachtbron wereldkundig maken. Al bij al goed afgewerkt en bescheiden. In de eerste categorie wat beter dan voorheen, in de tweede eerder wat minder.

Interieur

We zegden het al herhaaldelijk bij onze testen van de zevende Golf-generatie: op het interieur kan je weinig aanmerken. En we besluiten ook hier meteen dat het zitmeubilair voorzien is van extra zijdelingse steun, maar erg weinig (lees: geen) concessies vergt op vlak van comfort. En ook achterin wordt je door de sportzetels nauwelijks van knie- en beenruimte beroofd. Aan de cijfers van het goede rapport wordt dus niet geraakt. Dat geeft ons de mogelijkheid om de verschillen uit te lichten.

Voor nostalgici onder ons is de geruite stof op de voorzetels zo charmant dat bijbetalen voor een lederen aankleding niet in ons zou opkomen. Het kleine stuurwiel en de versnellingspookmof zijn overigens wel in dat materiaal uitgevoerd. De pookknop van de manuele versie is net al bij het vier decennia geleden gelanceerde exemplaar gemodelleerd naar een golfballetje, maar de DSG-automaat waar onze tester mee was uitgerust, brengt onvermijdelijk een meer conventioneel gelijnde pookknop met zich mee. De kleurexplosie die veel van z'n concurrenten zich permitteren, gaat aan de GTI voorbij. Dat is al bij voorbaat goed nieuws voor de houdbaarheid van het product.

Veiligheid

Vanzelfsprekend profiteert de GTI van alle vooruitgang die werd geboekt op de reguliere modellen waarop dezelfde naam kleeft. Ook hier is dus sprake van een meer rigide en tegelijk lichtere structuur. De metalen veiligheidskooi wordt aangevuld met driepuntsgordels en hoofdsteunen op alle zitplaatsen, Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes en een collectie van zes airbags (frontaal, lateraal en gordijn).

Daarnaast is er nog een flinke hoeveelheid technologie aanwezig. Die is er grotendeels op gericht een ongeluk te vermijden. Er zijn optiepakketten die die onder meer adaptieve bochtenverlichting, een rijstrookassistent of een camera die verkeersborden leest inhouden.

Standaard doet VW vooral beroep op een uitgebreide stabiliteitscontrolemodule. Die omvat vertrekhulp voor hellingen, ABS en antidoorslipregeling, en een remkrachtverdeler met onder- en overstuurcompensatie. Een hele hoop zaken die ervoor zorgen dat de Golf zich zonder drama in de richting beweegt die het stuur aangeeft. De stabiliteitscontrole kent twee standen, waarbij de tweede een tikkeltje meer tolerant is dan de eerste. Uit kan het systeem niet en dat vinden we nog steeds een must voor elk auto (want ook daarmee kan je in de winter al eens in een volgesneeuwde goot staan), maar al helemaal voor een auto die wat sportievere ambities heeft. Vandaar ook dat dit exemplaar het ondanks een identieke veiligheidsuitrusting met enkele procenten minder moet stellen.

Invoerder D'Ieteren monteert op elke uitvoering Front Assist - een systeem met radar onderin de voorbumper dat desnoods zelf de rem intrapt als de afstand met de voorligger kritisch wordt - en uiteraard is deze krachtige variant daarop geen uitzondering.

Rijgedrag

Zoals je kan verwachten bij dit type voertuigen is deze rubriek de meest uitgebreide van allemaal. Niet omwille van de cijfertjes. Die hebben we behoorlijk snel achter de kiezen. Ale versies hebben een koppel van 350Nm (ondanks een verschil in vermogen) terwijl de vermogenscurve piekt bij 220 of - zoals bij onze tester - 230pk. Er is dan nog keuze uit een manuele zesbak of een automaat met dubbele koppeling die net zo veel verhoudingen kent. De versies met 220pk doen de spurt allebei in 6,5 seconden, terwijl 10pk extra je een tiende winst oplevert. Terwijl de krachtiger versies het tot 250km/u schoppen, houdt de gewone GTI het voor bekeken op 244km/u. Zo'n kleine verschillen allemaal, dat wij niet meteen geneigd zijn daar dieper voor in de buidel te tasten.

Maar de Performance Edition heeft nog wat meer in de mouw zitten. Zo is dit model rondom voorzien van geventileerde schijfremmen die je kan herkennen aan het GTI-logo dat op de rode remzadels is aangebracht. En tussen beide voorwielen zit een elektronisch gestuurd mechanisch differentieel (met lamellenkoppeling). En zo'n mechanische oplossing doet liefhebbers natuurlijk watertanden, want ze belooft vooral een uitstekend en goed controleerbaar bochtengedrag op de limiet.

Helaas maakt VW enkele bedenkelijke keuzes in de elektronische sturing. Terwijl onder acceleratie erg veel vermogen naar het buitenste wiel wordt gestuurd (om een torque vectoring te verkrijgen), wordt er erg veel geofferd in de tempel van de voorspelbaarheid. Zo stuurt VW hetzelfde systeem om bij het lossen van de gas de overstuurreactie weg te werken, en heeft het helemaal geen functie meer zodra de remmen worden beroerd. Het resultaat is een auto die onverzettelijk en erg voorspelbaar op de weg ligt, maar z'n elektronische karakter erg dicht bij de oppervlakte draagt. Bij een huis-tuin-en-keuken-Golf levert dat niet zo'n probleem op, maar wij verwachtten dat de letters GTI garant stonden voor een pak meer sensatie, zoals dat bij de vorige generatie nog het geval was. De VW-ingenieurs halen er de meest populaire dooddoener van allemaal voor boven: de variant met elektronisch gestuurd differentieel is op de Nordschleife van de Nurburgring zo'n 8 tellen sneller dan de uitvoering die het systeem ontbeert (maar nog steeds stukken langzamer dan de erg ‘pure' Renault Megane RS, nvdr). Als bestuurder heb je daar helaas niets aan.

Met z'n gestuurde demping (optioneel - testexemplaren zonder waren niet voorradig) toont de GTI zich zowel beheerst als comfortabel. En de elektrische bekrachtiging met variabele vertanding (en dus geen gestuurde bekrachtiging) is een systeem dat erg intuitief werkt en op z'n minst een minimum aan feedback voorziet. Van nok tot nok reduceert dat systeem de stuuromwentelingen van 2,8 tot 2,1 - en dat volstaat om heel wat meer bochtenwerk te kunnen afstippen zonder je handen van het stuur te halen.

Dat de jongste generatie vooral een erg efficiënte auto is geworden, mag ook blijken uit de verbruikscijfers. Ongeacht de vermogensversie vraagt elke handgeschakelde editie 6,0l/100km of 139gr/km CO2. De versies met DSG vragen vier deciliter extra (148gr/km).

Conclusie

Het is van 1976 geleden dat VW voor de eerste keer de letters GTI op een Golf kleefde. Eerst op een model met beperkte oplage (want de marketingjongens geloofden niet dat er ruimte was voor een sportief model in het Golf-gamma), later op heuse serieversies. Er zijn er inmiddels meer dan een miljoen van verkocht.

Badend in het scherpere lijnenspel van de zevende Golf generatie, is ook deze nieuwe editie herkenbaar aan klassieke stijlelementen. Een rode op de neus, wat agressievere bumperschilden en aan de binnenzijde een goflbal bovenop de (handbediende) versnellingspook en geruite stof voor de zetels. Voldoende om de nostalgici bij een showroombezoek te doen watertanden, terwijl de heersende stijltrends doorsijpelen in details (als de koelsleuven in de voorbumper) die agressiever zijn dan ooit tevoren.

Kijken we naar het rijgedrag, dan is de GTI een kind van deze tijd. De elektronica laat zich niet uitrangeren en terwijl de hier geteste Performance-uitvoering aan z'n 10 extra pk's en geventileerde remmen rondom een vleugje extra snedigheid wint en het elektronisch gestuurde differentieel tussen de voorwielen de koets met meer overtuiging de bocht insleuren, zijn de sensaties versneden. Uit de cijfertjes van de ingenieurs blijkt dat dit de beste Golf GTI ooit is, maar adrenaline gaat er niet van stromen.

Efficiënt is de Golf VII met rode accenten wel. In de geteste versie gaat die naar 100 in 6,4 seconden, is een top van 248km/u mogelijk en blijft het verbruik toch beperkt tot 6,4l (DSG) of 149gr/km. In Duitsland is het model er vanaf € 28.350 (€ 29.475 voor GTI Performance). Bij ons wordt hij wat duurder, maar pakt hij ook uit met een betere uitrusting. Hem bekijken kan uiteraard in de fotospecial.