Volkswagen Golf VIII 1.5 eTSI (MY2020)

Inleiding

Sinds z’n lancering in 1974 wist Volkswagen van de Golf zo maar eventjes meer dan 35 miljoen stuks te bouwen. Voor het eerste miljoen, toen nog een hallucinant aantal, hadden de Duitsers zelfs maar twee jaar nodig. Het destijds door Giugiaro getekende model sloeg in als een bom. En omdat de Golf al die tijd door perfectionisten werd ontwikkeld, bleef hij heer en meester van z’n segment. Er waren trends waar hij zich naar plooide, er waren trends die hij overleefde. Ook vandaag nog. SUV-hype of niet, de Golf was ook dit jaar in Europa nog steeds het populairste model.

Toch staan er - en dat is nieuws - voor het eerst vraagtekens bij de toekomst van het model. We hoeven er geen tekeningetje bij te maken. De bedreiging is de min of meer gedwongen elektrificatie waar Europa voor staat. Volkswagen, dat door het dieselgate-schandaal de omwenteling zelf wellicht versnelde, investeerde daar ook al miljarden in. De VW ID.3 moet de Golf van het nieuwe tijdperk worden. Tenminste, wanneer de consument elektrisch rijden omarmt.

De nieuwe VW Golf: het aanbod

Intussen was de Golf toe aan een generatiewissel. Volkswagen vat die vooral op als een evenwichtsoefening. De structuur verandert niet, de technologie des te meer. Onder de kap zitten nu motoren die vaker voorzien zijn van elektrische ondersteuning. Aan het begin is de motor minstens 1,5l groot, straks komt er dan toch nog een 1-liter grote instapper. De downsize-gekte is in elk geval verleden tijd. Een motor met wat meer reserve levert betere prestaties, zowel in de strengere testcyclus als in realiteit. De benzines worden bij aanvang tussen 110 en 150pk sterk. De diesels zijn nu weer twee liter groot en leveren 115 of 150pk.

Daarnaast komt deze achtste Golf ook nog met twee stekkerhybrides: naar keuze met 204 of 245pk. Die laatste wil de rol van een ‘light’-GTI voor z’n rekening nemen.

Heeft de Volkswagen Golf 8 een prijs?

Prijzen kon invoerder ‘D Ieteren ons nog niet overmaken, maar we gaan tot nader order uit van een matige prijsstijging. Een instapper wordt beloofd voor minder dan 20.000 euro. Momenteel is dat niet eens 16.500 euro, maar die heeft én minder vermogen en minder uitrusting.

Exterieur

We zegden het al in de inleiding. Deze Golf VIII behoudt de structuur van de zevende generatie. Niet louter het MQB-onderstel (waarop alleen Volkswagen het jongste jaar al meer dan 3 miljoen auto’s bouwde), maar ook structurele koetswerkelementen. Een lang verhaal kort: aan de oppervlakte is de behandeling vergelijkbaar met die van een grondige facelift. De afmetingen zijn bleven gelijk: een lengte van 4,28m, een breedte van 1,79m en een hoogte van 1,45m.

Aan de stijl wordt wel gesleuteld. De Golf erft een wat gemenere blik van de grote Arteon. Een slanker radiatorrooster, een vlakkere motorkap en kop- en staartlichten die niet alleen een nieuwe vorm hebben, maar die ook uitpakken met de jongste LED-technologie.

Die 'nieuwe Golf' is zo nieuw toch niet?

Het resultaat balanceert op de grens van wat je nog als facelift kan laten doorgaan. ‘All new’ zoals hij wordt aangekondigd is hij beslist niet. VW deed dat eerder ook al eens bij de Golf VI. Die leende erg veel bij de vijfde iteratie van het model en was dan ook een kort leven beschoren. Hij stond van 2008 tot 2012 in de catalogus. Of een soortgelijk scenario nu weer wordt overwogen, wil niemand bij VW gezegd hebben. Reken er maar op de evolutie op de markt de komende jaren met argusogen wordt gevolgd. Niets is uitgesloten.

In de strijd om meer efficiëntie gingen de ingenieurs en designers van VW wel op zoek naar een betere aërodynamica. Dat is niet evident wanneer de contouren van het koetswerk vast liggen. Maar met veel zin voor detail en een hele resem verbeteringen, vooral waar je het niet kan zien (aan de onderzijde bijvoorbeeld), kon de Cd van 0,3 naar 0,275 gebracht worden. Goed voor verbruik en windruis.

Interieur

Blijft de structuur hetzelfde, dan geldt dat natuurlijk ook binnenafmetingen. Er kan wel eens een centimeter gewonnen worden door nieuwe deurpanelen of andere stoelen te monteren, maar dan heb je het wel gehad. De nieuwe Golf is dus precies zo ruim als de oude Golf. Gelukkig was daar niets mis mee. Je zit er uitstekend en over de rijhouding viel geen kromme zin te schrijven. Een echte middenklasser: ruim genoeg voor vier volwassenen, voldoende bagageruimte voor een gezin, een respectabele koffer met egale vormgeving en voor wanneer het erop aankomt een in twee ongelijke delen neerklapbare achterbank die spijtig genoeg nog steeds geen vlakke laadvloer oplevert. Overschot heeft het dan weer niet. Ja, er zijn concurrenten die ruimer zijn. Een nieuwe Ford Focus bijvoorbeeld.

Toch is het binnenin dat de Golf aandoet als een compleet nieuwe auto. De Duitsers hinken er op twee benen. Hij betovert met nieuwe technologie en een in deze klasse zelden geziene aandacht voor sfeerverlichting. Eigenlijk alleen al gezien bij de jongste generatie Mercedessen. Maar tegelijk moet je vaststellen dat de besparingsrichtlijnen van de VW-top ook gevolgen hebben. De afwerking is als vanouds maniakaal, maar materiaalkeuze lijkt er niet op vooruit te zijn gegaan, integendeel.

Digitale boordplank standaard

Volkswagen probeert de aandacht af te leiden met een berg elektronica. Voor je neus zit altijd een digitaal instrumentarium dat als het ware overloopt in een tweede groot centraal scherm dat het infotainmentsysteem huisvest. Het is beste maatjes met je telefoon (Android of Apple) en leerde weer een hoop extra snufjes, waaronder een hoop waarvan je je kan afvragen hoe nuttig ze zijn. Uit onderzoek bleek al dat 90% van de gadgets die in een auto geprogrammeerd worden, niet wordt gebruikt. Het gaat hier vooral om showroom-appeal. De auto verkopen.

Gebruikers krijgen nu profielen, internet wordt permanent aangesproken om achtergrondinformatie op de roepen en slimmer te navigeren en als je wil, steekt Google zelfs z'n assistent in je dashboard. Die kan net als thuis normaal gesproken bevelen opvolgen en zal er ook hier de helft niet van begrijpen. En er is niet alleen stemherkenning. Knoppen worden niet meer ingeduwd, ze worden aangeraakt. Open het schuifdak bijvoorbeeld door met een vinger te wrijven. Het werkt behoorlijk, zowaar, maar het knopje - dat werkt altijd. De Duitsers laveren doorgaans kunstig om de ergonomische uitdagingen die zo’n technologische sprong oplevert. Een echte volumeknop voor de geluidsinstallatie, dat blijven we missen, en knoppen onder het aanraakgevoelige scherm zijn ook niet het beste idee, want ze staan net waar je je hand wil laten rusten om het te stabiliseren.

Veiligheid

Ja natuurlijk gaat de Golf weer voor een topscore op veiligheidsvlak. Daarvoor lijkt hij alles in huis te hebben. Z’n structuur levert vanzelfsprekend nog steeds hetzelfde passieve veiligheidsniveau als voorheen. Die verder aanscherpen is niet waar de onafhankelijke crashtestorganisatie EuroNCAP op inzet. Daar wil men liever elektronische snufjes zien die ongelukken helpen voorkomen.

De uitdaging voor de constructeur bestaat niet in de conceptie van die slimme veiligheidsvoorzieningen - ze bestaan immers al. Ze ligt in de naadloze integratie ervan. Anders gesteld: ervoor zorgen dat ze effectief zijn wanneer het moet, maar tegelijk niet onnodig tussenbeide komen. Dat laatste is waar de meeste merken mee worstelen, en de nieuwe Golf is geen uitzondering. We betrapten ons erop dat we bijvoorbeeld de rijstrookassistent na verloop van tijd uitschakelden. Te irritant.

De auto die zichzelf aan de kant zet

De nieuwe Golf biedt niet alleen hulp om je rijstrook aan te houden. Hij remt automatisch voor fietsen en voetgangers, houdt de dode hoek in de gaten en biedt zelfs semi-autonome rijfuncties (ttz: hij bewaart de afstand met voorliggers en blijft binnen z’n rijstrook) tot snelheden van 210km/u.

Een primeur: de nieuwe Golf is de eerste auto ter wereld die zichzelf aan de kant zet wanneer z’n inzittenden niet langer reageren. En ja, dan belt hij ook de hulpdiensten.

Rijgedrag

We zijn nog niet vergeten dat de Golf bij z’n vorige generatiewissel op vlak van onderstel een bank achteruit werd geduwd. Instapversies moesten hun onafhankelijke achteras opgeven ten voordele van een simpele vervormbare dwarstraverse. VW claimde toen dat modelletjes met weinig vermogen daar geen nood aan hadden en de pers nam die stelling gretig over. Fout, natuurlijk, want het is vooral op een slechte ondergrond dat je voordeel uit een geheel onafhankelijke ophanging haalt. Het draagt meer bij tot het comfort op het pokdalige wegdek van een stad, dan bij hoge snelheid op de snelweg. Maar het was vooral de afstelling die wat meer finesse mocht vertonen. Twee bemerkingen die we ook nu weer noteren. De Golf is eerder droog dan comfortabel met de 18-duimers die op de testauto waren gemonteerd. En daardoor is hij ook wat saai. Dat geldt ook voor het weggedrag, dat nu weliswaar (dankzij een geavanceerd stabiliteitscontrolesysteem) niet meer het onderstuur van vorige generaties vertoont, maar ook gewoon wars blijft van enerlei vorm van frivoliteit.

Directer stuur, betere prestaties

Het stuurgevoel lijkt wat verbeterd te zijn, maar we moeten vooral verkondigen dat enkele van die nieuwe motoren - we kozen voor een 1.5 op benzine voor deze eerste detailtest - een pak ronder overkomen dan voorheen. Deze centrale met 48V ondersteuning en een zeventraps-DSG-transmissie is alerter bij lage omwentelingssnelheden, heeft een start/stop-installatie die veel verfijnder is en biedt een hoger akoestisch comfort dan voorheen. Officiële cijfers heeft VW nog niet ter beschikking, wel de belofte dat hij tot 17% zuiniger wordt dan z’n voorganger. We geloven het. We klokten deze eTSI tijdens de testrit af op 6,5l/100km en daarbij werd het gaspedaal niet gespaard. Een uitstekend resultaat, vinden we dat.

Conclusie

Of het nu gaat om een doorgedreven facelift, dan wel een echt generatiewissel, het effect is hetzelfde: hier staat een grondig doorontwikkelde Golf. De belangrijkste nieuwe auto van 2019, zeggen de verkoopcijfers. Maar of dat straks nog altijd zo is, dat durft VW niet beweren. Het zijn woelige tijden en zelfs een icoon kan van z’n voetstuk vallen.

Als deze Golf VIII straks niet goed verkoopt, heeft het wellicht weinig met z’n intrinsieke eigenschappen te maken. De stijl evolueert voorzichtig - dat zijn we van de Golf gewend. Z’n interieur ondergaat een radicale transformatie. Niet op vlak van afmetingen (die bleven gelijk), maar wel op vlak van technologie. Het is allemaal heel slim en grotendeels overbodig. Maar dezer dagen wordt technologie, ten dienste van ontspanning of veiligheid, belangrijker geacht dan zaken als materiaalkeuze. Gaat de Golf op het eerste vlak een bank vooruit, dan is het op z’n minst een zittenblijver op het tweede gebied.

De nieuwe Volkswagen Golf is lekker voorspelbaar

Rijden doet de Golf gewoon degelijk. Hij verrast niet. Nooit. Maar hij presteert wel uitstekend. Deze elektrisch ondersteunde vijftienhonderd is merkbaar ijveriger dan z’n voorganger. Vooral wanneer er al wat vaart in zit. En z’n dorst is in reële omstandigheden bescheiden te noemen. Hij kan andermaal pronken met een uitstekende Auto55-testscore.