VW Golf 7 2.0 TDI 150pk

Inleiding

De VW Golf is de belangrijkste nieuwe auto van het jaar. Dat is in elk geval zo voor het Europa waarin het C-segment niet alleen het grootste is, maar waar door de grondige impact van het model ook vaak met z'n naam naar verwezen wordt. De inmiddels zevende generatie van het succesproduct is gehuld in een conservatief gelijnde koets, doch herbergt een hoop nieuwigheden. Een nieuw modulair platform dat het concern in de toekomst voor liefst 40 modellen zal gebruiken, een lagere productieprijs en een lager gewicht. Zaken waar de consument misschien niet meteen van wakker ligt. Die wordt door VW echter getrakteerd op een Golf die zuiniger, lichter, beter uitgerust en een tikkeltje goedkoper is en dat was ooit anders. Dat tikkeltje is overigens € 680, maar we houden ook meteen een slag om de arm want alle versies met een vermogen van 122pk of minder zijn niet langer voorzien van een onafhankelijke ophanging maar stellen het met een inferieure vervormbare dwarstraverse tussen de achterwielen. Een radargestuurde snelheidsreglaar die vooruit kijkt en zelf de remmen bedient om botsingen om z'n minst minder erg te maken is nu standaard voor België. In andere landen kost dat algauw € 550.

De 150pk sterke diesel die wij bij deze eerste kennismaking op de pijnbank schroeven kost minimaal € 25.200. Voor die prijs is hij uitgerust met een handgeroerde zesbak. €1.420 en je hebt er een automaat met dubbele koppeling en zeven versnellingen bij. Er is nog een andere dieseloptie, een 105pk sterke 1.6 CRDi die er al is vanaf € 21.020. Die stelt het overigens niet alleen met de eerder genoemde achterophanging maar krijgt evenmin meer dan 5 versnellingen. Dezelfde zeventraps-DSG-automaat kost in die combinatie overigens meer. De benzineversies hebben wel allemaal een zesbak. De 1.2 TSI is er vanaf € 18.999. Een 1.4 TSI bestaat in twee versies - één van 122pk die € 20.200 kost en één met 140pk die minstens € 23.460 moet opbrengen maar wel meteen beter is uitgerust.

Exterieur

Met een lengte van 4,25m is de zevende generatie 5,6cm langer dan editie nummer zes. En hij is ook 1,3cm breder en heeft wielen die meer op de hoeken staan. De wielbasis is met 5,9cm toegenomen tot 2,64m en de sporen zijn voor- en achteraan respectievelijk 8 en 6mm breder. Waar de Golf dan weer op toegeeft is in de hoogte, waarmee we in het segment stilaan kunnen spreken van een trend. Een hoogtebeperking van amper 2,8cm is voldoende om het frontale oppervlak ondanks de grotere spreidstand van de wielen niet te doen toenemen. Belangrijk in de strijd om een betere aerodynamica, met positieve gevolgen voor het verbruik. De luchtwervelingen om en achter de auto zijn door allerlei kleine (en onzichtbare) ingrepen met 10% beperkt. Door meer gebruik te maken van staal van een hogere treksterkte voor de structuur en dunner plaatstaal voor de panelen, is het gewicht gevoelig gereduceerd. In het eerste wordt 37 kilogram bespaard terwijl de stijfheid 20% hoger werd, en in het tweede bedraagt de besparing nog eens tot 23kg. Ingrijpend allemaal.

Uiterlijk is van die aardverschuiving eigenlijk niets te merken. Walter de Silva is voor het ontwerp niet uit z'n luie zetel gekomen en deze generatie schurkt stilistisch dan ook echt dicht aan bij z'n voorganger. Een Golf moet immers een Golf blijven, klinkt het bij de constructeur, maar nog nooit eerder werd er aan de stijl zo weinig gemangeld. De lijnen zijn wat scherper, de bumperschilden wat strakker, maar je krijgt nauwelijks de idee dat hier een compleet nieuwe auto staat. De grootste evolutie is de vorm van de tankdop - die was rond en is nu trapeziumvormig. Op vlak van afwerkings- en assemblagekwaliteit en zeer zeker ook de kwaliteitsindruk (die niet te verwarren is met het echte spul) scoort deze VII erg hoog, maar op originaliteit verliest het model punten.

Interieur

Je hoeft maar een blik te werpen op de boordplank van de Golf VII en je haalt hem er uit als een lid van de VW-familie, want alle individuele elektronische bedieningscomponenten - als de airco bijvoorbeeld - vinden we ook in andere producten van de groep terug. Dat is een mes dat snijdt aan twee kanten, want het is tegelijk saai en weinig karaktervol en anderzijds erg herkenbaar. We zijn dat inmiddels zo gewoon dat we er zelfs geen ergonomische fouten meer zouden kunnen uithalen als we zouden willen. De navigatiemodule, met een groot aanraakgevoelig scherm, wordt dan weer voor het eerst in dit model geïntroduceerd en is in de toekomst dan ook overal elders te vinden. Het heeft een interface die die van elektronicaproducten met een fruit-logo imiteert, maar het mist nog verfijning en gebruiksgemak, met name tijdens de navigatie. Middenconsole, wijzerplaten en deurpanelen worden afhankelijk van de versie voorzien van sierlijsten die aluminiumkleurig of pianozwart zijn. VW volgt er de trends mee, en het dient gezegd dat de gekozen materialen hier wél te pruimen zijn, terwijl heel wat andere constructeurs er de bal op misslaan. De materiaalkeuze geeft overigens nog steeds de concurrentie in het segment het nakijken.

Waar de Duitsers dan weer wel op achteruit gaan, is in de stuurhouding. Akkoord het zitmeubilair is verder verstelbaar dan voorheen en uiteraard is ook het stuur lateraal en axiaal instelbaar. Maar het staat meer horizontaal dan voorheen. VW zal het platform immers ook voor monovolumes zal gebruiken (Touran, Golf Plus en wellicht ook Sharan) die meer horizontaal opgesteld stuur hebben. Er is een compromis gekozen, en dat betekent dat het afgeplatte stuurtje niet zo goed zit als had gekund.

Het meubilair is Duits-degelijk en steunt uitstekend. Je kan er zo marathonritten mee ondernemen. Dat de Golf pretendeert niet alleen voor zaken maar ook voor gezin een ideale auto te zijn, is ook op de achterbank te merken. Daar is weerom meer ruimte voor knieën en benen, is het comfort eveneens voortreffelijk en merk je net als vooraan niets van de centimeters die boven je kruin werden geofferd en evenmin van het gewicht dat VW bespaarde in de constructie van de achterbank. De belaadbaarheid van de koffer gaat ook in de plus. Om te beginnen past er met 380l exact 30l meer in dan voorheen. Da's toch gauw een uit de kluiten gewassen sporttas. Het gaat ook wat makkelijker, want de kofferklep is groter en de laaddrempel lager. De achterbank kan je platleggen om tot 1.270l in de Golf te proppen op een laadvloer van 1,56m lengte. Nog meer kan ook, vanaf de Trendline, want dan is de passagierszetel vooraan voorzien van een neerklapbare rugleuning die daar nog eens 85cm bijdoet.

Veiligheid

Dat de Golf meer rigide is en tegelijk minder massa heeft, maakt de veiligheidsdoelen alvast makkelijker haalbaar. Als de auto zichzelf tegen de vervormbare barrière van de EuroNCAP te pletter rijdt, sleurt die immers minder energie mee. Dat betekent dat je als bestuurder potentieel aan minder gevaarlijke hoeveelheden energie wordt blootgesteld. De tijden dat botsingsenergie - met uitzondering van zeer extreme situaties - per ongeluk door het lijf van inzittenden werd geleid, liggen al geruime tijd achter ons. Om te verhinderen dat je zelf een problematisch snelheidverschil opbouwt in vergelijking met de veiligheidskooi die je omringt, houdt een combinatie van driepuntsgordels en hoofdsteunen op alle zitplaatsen met zes airbags je stevig op je plaats.

Al zulk onheil verkomen is natuurlijk beter dan genezen. En daarvoor trekt ook VW de technologieschuif open. Uiteraard ligt daar ABS met remkrachtverdeler, noodremhulp, onder- en overstuurcompensatie (VW verpakt dat nog steeds erg misleidend onder de noemer van het elektronische differentieel) en stabiliteitscontrole in, maar er is (weer) meer. Front Assist is, zoals we reeds in de inleiding vermeldden, standaard. Dat bestaat uit een systeem een radar onderin de voorbumper dat desnoods zelf de rem intrapt als de afstand met een voorligger kritisch wordt.

In verschillende uitrustingsversies, pakketten en als optie zijn nog zaken beschikbaar als een camera die verkeersborden leest, een rijstrookassistent, een functie die detecteert wanneer je slaperig wordt, adaptieve bochtverlichting en diens meer. Op onvolmaaktheden is VW hier niet te betrappen.

Rijgedrag

Met minder gewicht aan de haak en een betere stroomlijn, moet deze Golf van de nieuwe generatie vooral meer afstand uit elke druppel brandstof kunnen persen. De aanstormende ecomotive-versie zal zo niet meer dan 83gr/CO2/km in de atmosfeer blazen of 3,2l/100km verbruiken. De tweeliter diesel is door enkele elektronica-ingrepen nu 150 in plaats van 140pk sterk en heeft 320Nm trekkracht op het schab liggen. Nu slechts 1.354kg zwaar en gekoppeld aan een erg correct schakelende en goed gespreide handbediende zesbak, wordt die tot 216km/u en haalt die 100 in 8,6 tellen. Sneller dan de eerste Golf GTI en ruim voldoende om ook bestuurders te bedienen die binnen een rationeel kader (een opgegeven verbruik van 4,1l/100km en een CO2-uitstoot van amper 106gr/km) graag een lepel dynamisme binnenkrijgen.

En er is nog meer goed nieuws, want hoewel de Golf VII uiteraard ook weer voorzien is van de gevoelloze elektrische stuurbekrachtiging, is dit een erg goede en lineaire eenheid die ons nooit ergerde. VW biedt ook nog een systeem aan dat met een variabele overbrengingsverhouding werkt - zogezegd voor liefhebbers van een meer dynamische rijstijl. De onvoorspelbaarheid ervan is echter irriterend en je blijft er dan ook beter zo ver mogelijk bij uit de buurt. De testwagen was overigens niet alleen voorzien van de nieuwe multilink-ophanging (niet te krijgen op de motoren tot en met 122pk die het zoals gezegd met een simpeler achteras moeten rooien), maar ook nog eens voorzien van het optionele systeem met een gestuurde adaptieve demping. Die leverde een uitstekend compromis tussen comfort en sportief (eigenlijk al in de comfortsetting, en dan kan je nog een stuggere afstelling selecteren ook) door oneffenheden erg gecontroleerd te absorberen en de koets in de bochten weinig te laten rollen. Spijtig genoeg heeft dat systeem helemaal niets meer te zien met wat het comfort in de toekomstige - we zeggen maar wat - 1.6 CRDi 105pk zal moeten garanderen. Het oordeel hier is dan ook weinig relevant.

De Golf is de laatste twee decennia niet altijd de prettigst te sturen auto geweest, vooral omdat de voortrein erg snel grip verlas en onderstuur nu eenmaal erg vervelend is als je wat tempo wil rijden. Die afstelling is evenwel ook de meest voorspelbare, waardoor elke constructeur in het segment je inmiddels een voertuig levert dat niet graag van richting verandert. De Golf VII zet evenwel weer een stap in de goede richting, met een best levendige bochtenstijl. Flamboyant wordt het natuurlijk nooit, het blijft een Duitser. Als je echt hard gaat, houdt de elektronica het ding op koers door aan de binnenkant van de bocht een rem te laten slepen en steekt het gehate elektronische stuurgevoel alsnog de kop op. De achtertrein lijkt wel op sporen te zitten. Geen kans dus dat die je opeens voorbijkomt.

Conclusie

Volkswagens Golf is aan z'n zevende generatie toe. Een spannend moment voor de constructeur die ondanks concurrentie van zo'n 30-tal verschillende modellen nog steeds het populaire Europese C-segment aanvoert. Van dit nieuwe model hangt dan ook heel wat af, en er is alvast weinig aan het toeval overgelaten. Met een vanafprijs van € 18.999 (1.2 TSI) is de Golf goedkoper dan voorheen. Al mag je dat met een korreltje zout nemen, want op een niet-metaalgrijze lakkleur na -dat niemand ooit ter wereld neemt- mag je voor elke andere tint minstens € 500 ophoesten. Rood, zwart, blauw, zelfs voor wit. De Volkswagen heeft wel meer technologie aan boord, want een radargestuurde snelheidsregelaar met noodstopfunctie is standaard in ons land en kost elders € 550. Onderhuids is er echter meer aan de hand, want de versies tot en met 122pk krijgen nu wel een simpeler ophanging die achteraan niet eens geheel onafhankelijk is. De 2.0 TDI met 150pk en 320Nm die we hier aan de tand voelen heeft echter niet alleen een geavanceerde multilinkophanging of een vanafprijs van € 25.200 maar ook nog eens de optionele gestuurde demping. Die biedt een uitstekend compromis tussen comfort en rijgedrag, maar is niet representatief.

Een nieuwe structuur en koetswerk zet ruim 100kg minder op de weegschaal en dat is het begin van een goed-nieuws-show. Mede daardoor duurt een sprint naar 100km/u niet meer dan 8,6 tellen (sneller dan de eerste Golf GTI), bedraagt de top 216km/u en -vooral- tikt het opgegeven verbruiksgemiddelde af op 4,1l/100km of amper 106gr/CO2/km. Je kan er gerust van profiteren want de besturing is binnen z'n segment en tijdsgeest best prettig.

Het interieur heeft een wat te horizontaal opgesteld stuurwiel en een (optionele) GPS met aanraakscherm die niet erg goed met instructies omspringt, maar voor het overige niets dan lof. De Golf is ruimer voor- en achteraan, heeft uitstekende zetels een heldere ergonomie en is gevuld met goed ogende en prettig aanvoelende materialen. Hij is 2,8cm lager dan voorheen maar daarvan merk je niets. De toename van 5,9cm in de wielbasis, is dan weer wel te zien aan de knieruimte voor de inzittenden achteraan. De Golf overklast z'n voorganger ook op dit vlak en mede daardoor vinden we het spijtig dat van al die vooruitgang aan de buitenzijde zo weinig te merken is. Volkswagen kiest immers voor een wel erg voorzichtige stijlevolutie, die je hier zelf kan beoordelen.