VW Golf GTI 3-deurs

Inleiding

De legendarische drie letters houden ons al 33 jaar in de ban en bij elke volgende GTI-generatie zijn de verwachtingen weer hoog gespannen. De evaluatie wordt er niet eenvoudiger op, omdat we altijd meer wensen. We wensen een GTI die nog sportiever rijdt, maar de GTI kan nooit een echte sportwagen zijn. We willen een GTI die als dusdanig herkenbaar is en zich toch discreet in het verkeer kan mengen. We willen een speelmaatje voor onszelf en tevens een functionele gezinswagen. Arme ontwerpers!

Amper twee jaar nadat de VW Golf debuteerde (1974) trok de GTI alle spots naar zich. Hij maakte zijn opwachting met meer dan het dubbele vermogen - 110 pk uit 1600 cc in plaats van 50 pk uit 1100 cc - en dat beloofde een spectaculair vuurwerk! Optisch maakte hij het onderscheid met een zwart radiatorrooster met rode bies en de overbekende golfbal als pookknop. De eerste Golf GTI kwam er nochtans niet zonder slag of stoot. Nog voor de eerste Golf-generatie in de showrooms stond, stuurde Alfons Löwenberg op 18 maart 1973 een interne nota naar enkele collega's van de R&D-afdeling. Hij was ervan overtuigd dat een moderne wagen met voorwielaandrijving en een flinke portie vermogen een volledig nieuw publiek zou kunnen warm maken voor Volkswagen. De collega's reageerden vooreerst weinig enthousiast, met uitzondering van Herbert Horntrich (onderstelspecialist) en Hermann Hablitzel, hoofd van de ontwikkelingsafdeling. Horst-Dieter Schwittlinsky (marketingman) en Anton Konrad (hoofd van de persdienst) sloten zich aan bij het clubje. Konrad werd de voortrekker van het project en bracht onder de naam 'Sportgolf' de spitsbroeders in het grootste geheim bij elkaar. Het eerste prototype van de 'Sportgolf' bleek echter een onbruikbaar gedrocht. De werkgroep gaf een nieuwe richting aan het project met een sportief aanvoelen gekoppeld aan discretie als nieuwe doelstelling. Hablitzel informeerde de directeur van de ontwikkelingsafdeling, professor Ernst Fiala, van hun 'undercover'-activiteiten en werd meteen teruggefloten: "Veel te duur, jullie zijn wel gek". Maar Hablitzel en zijn kornuiten gaven niet zo vlug op. Ze kregen het voor elkaar om de 'Sportgolf' tot officieel erkend 'onderstellaboratorium' te maken. Zo konden ze rustig blijven sleutelen aan hun super-Golf. Löwenberg nam de motor verder onder handen, Horntrich zorgde voor de finetuning van het onderstel met voor die tijd enorm brede banden - 205/60 HR 13 - die zelfs op een Porsche 911 niet waren te vinden. In de lente van 1975 zwichtte de directie voor het project na overtuigde demonstraties op het testterrein van Volkswagen in Ehra-Lessien. Eind mei volgde de officiële opdracht aan de ontwikkelingsafdeling voor het uitwerken van een sportieve variant op de Golf. De sfeer binnen VW werd flink enthousiaster, wat de 'Sportgolf' promoveerde tot publiekstrekker voor het eerstvolgende autosalon in Frankfurt. 'De snelste Volkswagen aller tijden' - werd van bij het openzwaaien van de salonpoorten op 11 september 1975 het gespreksonderwerp bij alle bezoekers. In juni 1976 was de Golf GTI uiteindelijk te koop. Met een topsnelheid van 182 km/u wist hij de gemiddelde middenklasser die het bij 160 km/u voor bekeken hield moeiteloos te slaan. De jacht werd open verklaard op de Duitse Autobahn!

Bij de verkoopstart was slechts een productie van 5.000 exemplaren voorzien, maar de Golf GTI werd een ongezien bestseller, waarvoor in het eerste verkoopjaar bij de VW-dealers vlotjes het tienvoudige aan bestelbons werd getekend. Hij werd het schoolvoorbeeld van alle compacte sportievelingen. Elke generatie of facelift werd te baat genomen om meer vermogen onder de motorkap te stoppen, terwijl de GTI ook flink zwaarder werd. Voor de zesde generatie uit de startblokken schoot, stond de teller van de Golf GTI-productie al boven de 1,7 miljoen stuks. Even was er twijfel bij VW om deze GTI toch op het publiek los te laten op de Parijse Mondial de l'Automobile, jaargang 2008. De crisis had zich al aangekondigd en dat maakt deze GTI o zo ongehoord en incorrect. Maar dat vond de VW-directie begin de jaren zeventig ook al van de eerste GTI en gelukkig maar besliste het lot er anders over!

VW wil 28.792 euro voor de 3-deurs Golf GTI in de kassa horen rinkelen of 29.254,25 euro voor de 5-deurs koetswerkvariant. Opel bindt de strijd aan met de Astra GTC 2.0 T OPC, goed voor 240 pk, die 31.949 euro worden aangerekend. De Ford Focus 2.5 ST is met zijn 225 pk en een prijskaartje van slechts 25.550 euro de onklopbare prijsbreker in deze klasse. Honda rijdt de Civic Type R voor met 201 pk à 27.390 euro, maar heeft daarvan ook een 'Lightweight' in de aanbieding tegen amper 23.900 euro. Aan Franse zijde verschijnt bij Renault de Mégane Coupé 2.0 TCe aan de startlijn met 30 pk minder dan de Golf GTI. Zijn prijskaartje beperkt zich als compensatie tot 22.050 euro. Voor hetzelfde geld heb je ook een Clio 2.0 16 V RS die met zijn 200 pk de Golf GTI dichter op de hielen zit, maar wel in een kleinere categorie zijn troeven uitspeelt. Citroën laat ons op onze honger zitten en dat is doodjammer gezien de opvallende prestaties van het merk in de rallysport. Niet minder triest zijn we over het ontbreken van een Peugeot 308; het merk met de leeuw schitterde ooit met de 306 GTi en de daarvan afgeleide budgetversie 306 Rallye. Het Italiaanse Alfa Romeo dat ooit de harten sneller liet slaan met auto's in deze categorie, heeft geen enkele waardige tegenspeler meer in zijn prijslijst! Binnen het eigen VW-Concern staat de Audi A3 2.0 TFSI S-line met 200 pk à 30.170 euro te drummen. Hij is bovendien ook als Quattro bestelbaar. BMW laat binnen de 1-Reeks keuze uit de zwakkere (170 pk) 120i à 26.850 euro of de aanzienlijk krachtiger en duurder 130i (265 pk) à 36.150 euro. Hoewel minstens een maatje kleiner, kunnen we toch moeilijk voorbij aan een absolute speelvogel als de MINI JCW met 211 pk onder het minuscule motorkapje en een pittig prijskaartje van 30.150 euro. Er staat dus heel wat GTI-geweld in de etalage!

Exterieur

Slechts een half jaar nadat de zesde generatie van de VW Golf werd onthuld, liet VW de GTI los op het publiek. Hij toont slechts relatief discrete verschilpunten met zijn naamgenoot in standaardpak. Dat maakt de nieuwste Golf GTI nog meer tot wolf in schaapsvacht, wat niet alleen voor de bestuurder bijzonder plezant kan zijn, maar de auto ook beter inpast in de huidige tijdsgeest.

De ontwerpers keken goed naar de eerste GTI uit de jaren zeventig om zich te inspireren. Dat laat zich opmerken aan het radiatorrooster met rode biezen. De GTI kreeg een specifieke voorbumper mee met grote luchthapper. Zowel het radiatorrooster als de luchthapper tonen een dieper liggend honingraatpatroon. De buitenzijde is glanzend zwart gelakt. De motorkap snijdt in V-vorm tussen de heldere koplampblokken, die eveneens specifiek zijn voor de GTI. De optielijst vermeldt nieuwe bi-xenonkoplampen met geïntegreerde dynamische bochtenverlichting. Afhankelijk van de draaihoek van het stuur draait de buitenste koplamp tot 13° mee en de binnenste tot 7°. De nadrukkelijk horizontale lijnen van de frontpartij verwijzen zichtbaar naar het origineel uit 1976. Het GTI-logo op het radiatorrooster neemt alle twijfels weg voor wie deze rakker ziet opduiken in zijn achteruitkijkspiegel. Op de flanken vallen de zwarte, aerodynamische zijschorten op. De GTI rolt van de band met een sportonderstel dat vooraan 22 mm en achteraan 15 mm lager ligt. De veren, schokdempers en stabilisatorstang achteraan werden volledig nieuw afgesteld. Vooraan past VW een McPherson-ophanging toe, terwijl achteraan een ophanging met meerdere armen per wiel het werk doet. Standaard monteert VW 17" velgen. Op onze testwagen werden ze geschoeid met Bridgestone Potenza in maatje 225/45. Optioneel kan er uiteraard nog veel meer en de tuningbranche is al druk in de weer om een arsenaal velgen en ophangingen in stelling te brengen voor de nieuwste Golf GTI. Opvallend zijn de rode remzadels die de aandacht vestigen op het aangepaste remsysteem met meer uithoudingsvermogen. Achteraan onderscheidt de zesde generatie GTI zich met een specifieke achterschort - voorzien van een geïntegreerde zwarte diffusor voor extra neerwaartse druk op de achtertrein - en een dubbele verchroomde uitlaatpijp alsook een dakspoiler.

Interieur

De zesde generatie GTI oogt meteen vertrouwd, voor zover de stoffen zetelbekleding wordt gekozen. Sportzetels zijn vanzelfsprekend standaard en net als bij het oorspronkelijke model uit 1976 bekleed in een stof met roodkleurig dambordpatroon. Leder staat als optie in de prijslijst vermeld. De zetels beschikken over een hoogteregeling, een regelbare lendensteun en WOKS-hoofdsteunen met GTI-logo als bescherming tegen de gevreesde whiplashletsels bij een aanrijding langs achteren. Het zitmeubilair biedt een prima zijdelingse en onderbeensteun, ook al is de lengte van de zitting hier niet aanpasbaar zoals bij de meeste andere sportstoelen die het VW-Concern aanbiedt. De rugleuning is wat smal uitgevallen. De voorste inzittenden genieten ook van een comfortabele armsteun in de portieren en een centrale armsteun met berging. De centrale armsteun vooraan heeft een hoogteregeling en een in lengte verschuifbaar steunvlak, dat gelukkig ook duidelijk vergrendelt, zodat ongewenst verschuiven tijdens het rijden hier niet voorkomt. Achteraan biedt de bank met drie hoofdsteunen een paar goed geprofileerde zitplaatsen aan de buitenkant en een centraal noodzitje. Er is een centrale armsteun, echter zonder berging.

De bestuurder krijgt aan typisch VW/Audi sportstuur voorgezet met afgeplatte onderkant. De velgdiameter, velgdikte, bekleding en geprononceerde duimmarkeringen zijn voorbeeldig. De rode stiksels op het zwarte leder accentueren de sportieve sfeer. Het stuur biedt een ongehinderde kijk op de instrumenten, die echter maar gewoontjes zijn voor een GTI. Er is wel een olietemperatuurmeter - erg belangrijk voor de levensduur van de motor - maar die gaat schuil in de boordcomputer. Verder wordt de bestuurderspost gecompleteerd met alu-pedalen en een specifieke schakelpookknop (geen golfballetje!) met aluminiumafwerking. De dakhemel en dakstijlen zijn zwart aangekleed.

In de voorste portieren vinden we stevige en ruime kaartenbakken, die ook een 0,5 l fles kunnen omklemmen. Het handschoenkastje is middelgroot en kan via de airco - standaard elektronisch geregeld - worden gekoeld. Achteraan is er nauwelijks berging aan te treffen. Centraal voorin is er een dakconsole met twee leesspots en een brillendoos. Ook linksonder in het dashboard zit nog een bergvakje voor een zonnebril of andere prularia. De koffer opent met het VW-logo als ontgrendeling en slikt 350 l bagage. Door het neerklappen van de asymmetrische achterbankleuning kan het laadvolume oplopen tot 1305 l. Onder de kokervloer troffen we een thuiskomertje aan.

Veiligheid

De veiligheidsuitrusting van de nieuwste GTI omvat airbags vooraan (uitschakelbaar aan passagierszijde), zijdelingse airbags vooraan en een knieairbag voor de bestuurder. Voorin zijn er actieve hoofdsteunen, automatische driepuntsveiligheidsgordels met gordelspanners en hoogteregeling. Achterin zijn er automatische driepuntsveiligheidsgordels gemonteerd en Isofix vergrendelingen voor 2 kinderzetels. Verder staat een arsenaal elektronische engelbewaarders paraat als ABS, EDS, ASR en uiteraard ESP. Anders dan men zou verwachten bij een GTI is het ESP niet uitschakelbaar. Deze Golf GTI is het eerste VW-model dat uitgerust is met het elektronische antislipsysteem XDS, dat de trekkracht en de wendbaarheid van de wagen verbetert. XDS is een evolutie van het antislipsysteem EDS, dat deel uitmaakt van het elektronische stabiliteitsprogramma ESP. Bij een ongeval ontgrendelen de portieren automatisch.

VW monteert standaard een perimetrisch en volumetrisch alarm met wegsleepdetectie. Optioneel kan een adaptieve onderstelregeling DCC worden aangekruist. Dit systeem reageert permanent op de staat van het wegdek en de rijstijl door de karakteristiek van de schokdemping aan te passen. Nog een optie is de Park Assist parkeerhulp van de tweede generatie, die toelaat volledig automatisch parallel langs de rijbaan te parkeren. Waar vroeger nog een plaats van minstens 1,40 m langer dan de wagenlengte nodig was, volstaat nu slechts 1,10 m extra. Het nieuwe systeem maakt bovendien een parkeermanoeuvre 'in meerdere stappen' mogelijk.

Rijgedrag

Onder de kap van zesde generatie gaat een direct ingespoten turbo benzinemotor aan de slag, die 210 pk levert, ronde 100 pk meer dan zijn stamvader uit 1976. De 2.0 TSI levert zijn 210 pk over een breed toerentalgebied, wat overigens nog meer geldt voor het koppel. De nieuwste GTI weegt 1318 kg, wat de gewicht-/vermogenverhouding op 6,27 kg/pk brengt tegenover 6,64 kg/pk voor zijn voorganger, de vijfde Golf GTI-generatie. Kijken we naar de oervader uit 1976, dan had deze een gewicht-/vermogenverhouding van 7,36 kg/pk. Onze testwagen was uitgerust met een manuele 6-bak, maar VW biedt ook de vermaarde DSG schakelmechaniek met 6 elektronisch geprogrammeerde schakelverhoudingen aan.

Hoewel de Golf GTI al altijd synoniem stond voor hartverwarmende sportiviteit, was hij ook altijd het lievelingsonderwerp voor de tuningscène. Nog maar amper op de markt stelt de vermaarde VW-tuningspecialist ABT zijn visie voor: alleen al door een ingreep op het motormanagement ontlokt hij 260 pk aan dezelfde motor en door ook nog een andere turbo aan te meten worden dat zelfs ronde 300 pk!

Maar laat ons bij de 'standaard' GTI blijven. De motor hangt bijzonder kort aan het gaspedaal en reageert tot grote vreugde bliksemsnel op elke beweging van de rechtervoet. Hij klimt zonder morren hoog in de toeren, zonder dat daar echt behoefte aan is. Tot 4.000 tr/min gaat alles bijzonder vlot en soepel, maar daarboven krijgt deze GTI schijnbaar een tweede adem, wat het nog spectaculairder maakt. De haast onuitputtelijke reserves van de 2.0 TSI motor laten schakellui en bijzonder zuinig rijden toe. Een bescheiden 8,3 l/100 km zijn zeer realistisch zonder als een opa rond te tuffen. Het verbruik valt ook bijna als een steen zodra men de rechtervoet wat omzichtiger beweegt, maar wanneer het motorpotentieel wordt aangesproken - en daar koop je zo'n GTI toch voor - dan vliegt de verbruiksmeter enthousiast de hoogte in. Een 10,8 l/100 km voor een flinke portie rijplezier zijn niet teveel gevraagd, maar klinken al gauw wat buiten de actuele tijdsgeest. Een feest zonder einde is de aangename sound van de motor en dat over een breed toerentalgebied.

De versnellingsbak laat zich zeer vlot en precies bedienen, al hadden we in lijn met het karakter van de GTI toch nog een wat korter schakelrooster verwacht met nadrukkelijk voelbare 'klik-klak' vergrendeling voor de 6 verhoudingen. Wie de pook onberoerd wil laten - bij wijze van spreken - zal zich blijven verbazen over de onverstoorbare werking van de motor en de vlotheid waarmee men zich door het verkeer blijft verplaatsen. Het stuur is helemaal een plezier. Naast de uitstekende vormgeving en de perfecte regelbaarheid is er het zeer homogene stuurgevoel. Hier is geen sprake van vage toestanden en verschillend aanspreken naargelang de snelheid. Dit is een stuur zoals een stuur hoort te zijn, terwijl het tevens een hoge graad van comfort insluit. Het communicatieve karakter en de precisie bij alle snelheden sluit helemaal aan bij de verwachtingen die men koppelt aan een GTI.

Op gehavend wegdek - en waar vinden we anders op onze Belgische wegen? - durft de achteras wel eens te gaan dribbelen. Dat wordt nooit gevaarlijk, maar het verstoort toch lichtjes de aanvankelijk zeer positieve indruk van het weggedrag. Wie zich laat meeslepen door het aanwezige motorpotentieel en te enthousiast uit de startblokken schiet - bv. bij het aansnijden van een snelwegoprit - ziet gelijk de ESP-waarschuwing knipperen omdat de voorwielen blijkbaar toch wat moeite hebben om al dat geweld door te geven aan het wegdek. In de bocht van het gas gaan - akkoord, dat doe je niet - ontlokt de achtersteven van deze GTI steevast een sprongetje naar de buitenkant van de bocht. Wie anderzijds in een bocht stevig op het gas blijft, zal zich verbazen over de hartverwarmende bochtsnelheden die deze GTI aankan.

Conclusie

De legendarische drie letters houden ons al 33 jaar in de ban en bij elke volgende GTI-generatie zijn de verwachtingen weer hoog gespannen. De evaluatie wordt er niet eenvoudiger op, omdat we altijd meer wensen. We wensen een GTI die nog sportiever rijdt, maar de GTI kan nooit een echte sportwagen zijn. We willen een GTI die als dusdanig herkenbaar is en zich toch discreet in het verkeer kan mengen. We willen een speelmaatje voor onszelf en tevens een functionele gezinswagen. Arme ontwerpers!

Amper twee jaar nadat de VW Golf debuteerde (1974) trok de GTI alle spots naar zich. Hij maakte zijn opwachting met meer dan het dubbele vermogen - 110 pk uit 1600 cc in plaats van 50 pk uit 1100 cc - en dat beloofde een spectaculair vuurwerk! Optisch maakte hij het onderscheid met een zwart radiatorrooster met rode bies en de overbekende golfbal als pookknop. Met een topsnelheid van 182 km/u wist hij de gemiddelde middenklasser die het bij 160 km/u voor bekeken hield moeiteloos te slaan. De jacht werd open verklaard op de Duitse Autobahn! Bij de verkoopstart was slechts een productie van 5.000 exemplaren voorzien, maar de Golf GTI werd een ongezien bestseller, waarvoor in het eerste verkoopjaar bij de VW-dealers vlotjes het tienvoudige aan bestelbons werd getekend. Hij werd het schoolvoorbeeld van alle compacte sportievelingen. Voor de zesde generatie uit de startblokken schoot, stond de teller van de Golf GTI-productie al boven de 1,7 miljoen stuks.

VW wil 28.792 euro voor de 3-deurs Golf GTI in de kassa horen rinkelen of 29.254,25 euro voor de 5-deurs koetswerkvariant. Opel bindt de strijd aan met de Astra GTC 2.0 T OPC, goed voor 240 pk, die 31.949 euro worden aangerekend. De Ford Focus 2.5 ST is met zijn 225 pk en een prijskaartje van slechts 25.550 euro de onklopbare prijsbreker in deze klasse. Honda rijdt de Civic Type R voor met 201 pk à 27.390 euro, maar heeft daarvan ook een 'Lightweight' in de aanbieding tegen amper 23.900 euro. Aan Franse zijde verschijnt bij Renault de Mégane Coupé 2.0 TCe aan de startlijn met 30 pk minder dan de Golf GTI. Zijn prijskaartje beperkt zich als compensatie tot 22.050 euro. Voor hetzelfde geld heb je ook een Clio 2.0 16 V RS die met zijn 200 pk de Golf GTI dichter op de hielen zit, maar wel in een kleinere categorie zijn troeven uitspeelt. Citroën laat ons op onze honger zitten en dat is doodjammer gezien de opvallende prestaties van het merk in de rallysport. Niet minder triest zijn we over het ontbreken van een Peugeot 308; het merk met de leeuw schitterde ooit met de 306 GTi en de daarvan afgeleide budgetversie 306 Rallye. Het Italiaanse Alfa Romeo dat ooit de harten sneller liet slaan met auto's in deze categorie, heeft geen enkele waardige tegenspeler meer in zijn prijslijst! Binnen het eigen VW-Concern staat de Audi A3 2.0 TFSI S-line met 200 pk à 30.170 euro te drummen. Hij is bovendien ook als Quattro bestelbaar. BMW laat binnen de 1-Reeks keuze uit de zwakkere (170 pk) 120i à 26.850 euro of de aanzienlijk krachtiger en duurder 130i (265 pk) à 36.150 euro. Hoewel minstens een maatje kleiner, kunnen we toch moeilijk voorbij aan een absolute speelvogel als de MINI JCW met 211 pk onder het minuscule motorkapje en een pittig prijskaartje van 30.150 euro. Er staat dus heel wat GTI-geweld in de etalage!

De VW Golf GTI heeft een 'voorbeeldfunctie' in dit bijzonder autosegment waaraan hij ook zijn naam uitlende. De zesde generatie zal weinig moeite hebben om zich als voorbeeld te manifesteren. Zijn motor is daartoe allicht de grootste troef. Hij verleidt met een prachtig geluid en een verbluffende mix van zuiver sportief prestatiegeweld en een dagelijks bruikbare vlotheid gepaard aan een uiterste efficiëntie. Deze GTI laat zich dan ook zowel vlot en zuinig door de dagelijkse verkeersdrukte sturen als dat hij op kronkelende bergwegen dromen waar maakt. Schakelen en sturen geven geen aanleiding tot kritiek. Wij de wegligging moeten we aanstippen dat de demping in de problemen durft te komen op gehavend wegdek en het ESP te snel ingrijpt wanneer men de GTI voluit gaat genieten. Niet onbelangrijk bij dit alles zijn de uitstekende afwerkingsgraad van dit VW-product en zijn nog verbeterde functionele kwaliteiten voor dagelijks gebruik.