Volkswagen ID.3 "1st"

Inleiding

Ei zo na een jaar geleden stelde Volkswagen de ID.3 voor op het Autosalon van Frankfurt. “De belangrijkste Volkswagen sinds de Kever”, zei het bedrijf er zelf over. Het begin van het elektrische offensief waarmee het Duitse bedrijf de markt wil veroveren en zo graag dieselgate wil vergeten. Want laat ons duidelijk zijn - zonder het gesjoemel van dit bedrijf was de EV-gekte wellicht op meer natuurlijke wijze (over langere tijd, met volwassen producten) gerijpt.

Lancering vol problemen

Die ID.3 was zo belangrijk dat de fonkelnieuwe Golf-generatie er in Frankfurt niet bij was. Europa’s best verkopende auto werd een première ontzegd. Kan je nagaan. En vervolgens… verknoeide VW de introductie van z’n waanzinnig belangrijke model op spectaculaire wijze. Eerst liep de productiestart meermaals vertraging op en hoewel ID.3's sinds november van vorig jaar van de band lopen, konden niet ze uitgeleverd worden. Groeipijnen in de software. Het ontaardde in paniekvoetbal. Zelfs fabrieksarbeiders werden ingezet als testpiloot.

Nu worden, eindelijk, de eerste klanten bediend, zij het met een versie die nog steeds niet alle toeters en bellen aan boord heeft. Wordt later rechtgezet, beloven ze bij het merk.

ID.3 is elektrische tegenhanger VW Golf

De ID.3 wordt de elektrische tegenhanger van de Golf, maar het prijsverschil blijft zoals bij alle EV’s een gevoelige hindernis. Deze 1st Edition kost meteen 37.990 euro en heeft een 58kWh grote accu die een rijbereik belooft van 300 tot 420km. Een gunstige fiscaliteit en lage verbruikskost, beiden ongetwijfeld eindig al geeft de overheid geen enkele indicatie over termijnen, kunnen het financiële plaatje temperen. Tegelijk wordt door de merken flink ingezet op alternatieve formules zoals private lease, die je kan overwegen als je je rekenmachine eerst overuren liet draaien. Niet zelden vallen ze op lange termijn gevoelig duurder uit.

Hoewel je de uitrusting hier niet karig kan noemen (meer details later), kan je ze ook nog gevoelig bijspekken. Er is een 1st Edition “Plus” voor 43.750 euro en een 1st Edition “Max” voor € 49.500 euro. Later komt er nog een duurdere variant met een grotere accu en een goedkopere met een kleinere accu. Die laatste krijgt een vanafprijs van minder dan 30.000 euro. Het prijsverschil met de (voorlopige) instapversie van de Golf bedraagt dan minder dan 3.000 euro, al hou je beter in je achterhoofd dat VW die Golf eerst kunstmatig flink duurder maakte…

Exterieur

De ID.3 dankt zijn belang voor de toekomst van het merk uit Wolfsburg in de eerste plaats aan het nieuwe modulaire elektrische platform. Tot op heden werden elektrische auto’s van de groep gebaseerd op bestaande modellen. Een eigen platform biedt meer voordelen voor optimalisatie, verfijning en efficiëntie. Wat erbovenop staat en tot welke afmetingen het wordt uitgerokken, is minder van belang. De Duitsers zullen de komende jaren voor verschillende merken tientallen modellen uitbrengen op basis van deze architectuur.

Apart, maar niet té

Stilistisch gezien is de ID.3 een oefening op de slappe koord. Volkswagens horen nu eenmaal niet te opzichtig te zijn. Toch moet een auto als deze ook mensen aantrekken die graag met de neus dicht in het diepe springen. Een beetje apart, moet hij dus òòk zijn. VW speelt in op dat yuppiegehalte met wat oppervlakkige maatregelen zoals witte logo’s, textuur op de C-stijl en veel glanzend zwart plastic (zelfs op de motorkap) dat helaas krasgevoelig en moeilijk behandel- en herstelbaar is.

Zowel op vlak van afmetingen als op vlak van basisarchitectuur is de ID.3 erg normaal te noemen. Het is een hatchback met een voetafdruk van 4,26 bij 1,80m en is hooguit een tikkeltje hoger (1,55m) dan een normale auto. Ook op vlak van belading, doet hij normaal. Hier geen frunk (koffer vooraan). Het laadvolume van 385l is aardig voor een C-segmenter en kan uitgebreid worden tot 1.267l. Een vlakke laadvloer is daarbij niet mogelijk en ook de laaddrempel is niet van de laagste.

Zichtbaarheid rondom

Z’n vorm werd grotendeels door aërodynamica bepaald. De Cw-waarde van 0,26 is dan ook uitstekend. Maar ook dat is een compromis. Terwijl de zichtbaarheid naar voren erg goed is (onder meer dankzij het extra zijruitje voor de spiegellocatie) beknot de dikke C-stijl (daar geen budget voor een ruitje) en de kleine achterruit in combinatie met de aflopende daklijn het zicht naar achteren. We hebben de achteruitrijcamera (niet standaard op dit uitrustingsniveau) gemist…

Interieur

Mijn eerste indruk van het interieur is niet positief. Ik kijk altijd eerst naar de materialen en hier kan ik er niet omheen: ze vallen tegen. Er wordt uitsluitend gebruik gemaakt van hard plastic en dat is VW-onwaardig. Dat glimmende zwart dat ervoor zorgt dat je onmiddellijk een hedendaagse, trendy vibe krijgt… dat is na een kwartier al vuil of beschadigd. Ik zou wat milder gestemd zijn, mocht dit een goedkope auto zijn, maar dat is het niet. Met die prijsverhouding loopt, zoals bij de meeste elektrische auto’s (omwille van de kost van aandrijflijn en accu) nog wel meer mis. Zo kan je zeggen dat de auto goed is uitgerust, maar niet echt rijkelijk. En omdat de software nog niet klaar, mis je ook nog enkele zaken. Dat je Android Auto of Apple Carplay niet kan gebruiken, valt me het meest op.

Handig interieur, die VW ID.3

Achteraan biedt de ID.3 in elk geval voldoende plaats, al wordt je er iets meer in een stuikhouding gedwongen dan je zou verwachten wanneer je naast de auto staat. Onder de vloer zit immers de batterij, waardoor de hoofdruimte louter gemiddeld is. Achter het stuur komt de expertise van VW echter snel weer bovendrijven. Hier werd weliswaar gekozen voor een andere opstelling, met een bedieningshendel naast het vrijstaande display achter het stuur (zoals bij de BMW i3), maar je hebt de heldere ergonomie wellicht in geen tijd onder de knie.

Eveneens cruciaal is dat VW de voordelen van de elektrische aandrijflijn op tastbare wijze weet door te schuiven naar de klant. Zo heb je voor- noch achteraan een transmissietunnel. Achteraan levert dat je een vlakke vloer op, vooraan turnt VW die ruimte om tot handige bergruimte. Er zit zelfs een netje tegen het schutbord. Combineer dat met een uitstekende rijhouding en een prettig steunende zetel en je ziet jezelf algauw kilometers vreten.

Veiligheid

Hoewel er al maanden ID.3’s op parkings bij VW staan te wachten op uitlevering, kon veiligheidsinstituut EuroNCAP er nog geen bemachtigen. Haalt de ID.3 straks toch een afwijkend resultaat, dan lees je dat ongetwijfeld in de nieuwsrubriek van Auto55.be. Tot nader order gaan we ervan uit dat Volkswagen mikte op een topscore van vijf sterren. Standaard heeft de ID.3 immers alles in huis om die te realiseren. We hebben het dan niet louter over de nodige collectie airbags en gordels, maar ook over elektronische hulpmiddelen. Die worden weliswaar uitgebreid naarmate je beter uitgeruste versies kiest, maar enkele cruciale elementen zoals een rijstrookassistent zijn standaard.

Slim is niet altijd leuk

De ID.3 is in z’n 1st-versie ook steeds uitgerust met een slimme cruise-control die afstand houdt met z’n voorligger en zelfs rekening houdt met snelheidsbeperkingen. Dat wordt beschouwd als een cruciale stap richting zelfrijdende auto. Het is echter een aspect dat mij niet kan overtuigen. Zo’n auto die steeds zelf de snelheid wijzigt, werkt mij op de zenuwen. Vooral omdat het foutenpercentage hoog is. Plots vertragen wanneer dat niet nodig is en versnellen wanneer het eigenlijk niet mag… gelukkig kan je het uitschakelen in één van de vele menu’s.

Rijgedrag

Ondanks een leeggewicht van ruim 1,7 ton heeft de ID.3 aan 204pk en 320Nm voldoende voor opvallende flukse prestaties. Hij gaat naar 100km/u in 7,3 seconden en maakt de begrenzer wakker bij 160km/u. Je kan ‘m dus best alert noemen, wat voor nagenoeg elke elektrische auto opgaat. Maar het is niet in zuivere prestaties dat het platform het meest overtuigt. Dat doet het vooral door verfijning. Parasietgeluiden zijn afwezig, windgeluiden worden goed onderdrukt en de motor zoemt maar wat op de achtergrond. Volkswagen kapitaliseert echter veel verder. Het buit de architectuur ten volle uit. Die omvat achterwielaandrijving, een zware accu onder de autovloer en een volledig onafhankelijke wielophanging. Wat VW ervan maakt, zou wel eens een groter voordeel kunnen worden dan de milieuvriendelijkheid (waar op heden geen wetenschappelijke consensus over bestaat) van deze modellen.

VW ID.3 overtuigt achter het stuur

De aandrijving op de achterwielen, waar ook de elektronica zich mee moeit, geeft de ID.3 bijvoorbeeld een opvallend dynamisch karakter. Vooral bij acceleraties wisselt hij overtuigend van richting. En omdat de voorwielen alleen maar moeten draaien, maximaliseerde VW de wieluitslag. De draaicirkel van 10,2 meter is écht compact, waardoor de eerste specifiek ontwikkelde elektrische VW erg manoeuvreerbaar is. Tenslotte zorgden de ingenieurs voor een ophanging die, dankzij een laag zwaartepunt, grote wielbasis en goede gewichtsverdeling, een groot comfort kan realiseren zonder de gebruikelijke neveneffecten als koetswerkdeining op slecht wegdek en overhellen in bochten.

VW ID.3: verbruik en laadtijd

Ik durf dus zeggen dat de ID.3 uitgesproken prettig rijdt. Maar rijdt hij ook ver? Hoeveel van die beloofde 420km actieradius kan je realiseren? Wel, dat hangt eigenlijk vooral af van je gebruiksprofiel. De overheid mag straks wel iedereen in een elektrische auto willen - voorlopig heb je toch maar beter het juiste profiel. VW geeft een erg redelijk verbruikgemiddelde van 15,5kWh/100km op. Ik deed het zelfs met minder. Accelereren en vertragen is minder een probleem dan een constante hogere snelheid.

Een elektrische auto (net als ander autotypes die afdoende vertragingsenergie recupereren zoals hybrides en plug-in-hybrides) maximaliseert de efficiëntie in stadsverkeer en files. Ga je de andere richting uit (langere tijd hoge snelheden), dan bots je gauw tegen de beperkingen van het concept aan. Deze VW biedt snellaadfaciliteiten en belooft 80% van het rijbereik na een half uur. Wil je thuis opladen, dan heb je aan een wallbox (niet in de prijs inbegrepen) een uur of 6 nodig voor een volledige acculading. En aan een gewoon stopcontact, tja, dagen…

Conclusie

Als het van Europa afhangt, dan moet de gestage opmars van elektrische auto’s in de marge van de markt, zo snel mogelijk een heuse mobiliteitsrevolutie worden. Een auto als de ID.3, in de kern van de markt van één van ’s werelds grootste spelers, moet daarbij helpen. Bij VW, de aanstoker van de dieselhaat, willen ze graag fouten uit het verleden omzetten in nieuwe opportuniteiten. Dat begint met deze ID.3, waarvan de lancering alvast met de nodige hindernissen gepaard ging.

Ja, de VW ID.3 is duur

Voor de klant blijft dat tot op heden een erg tweeledig verhaal. Zo moet je leunen op fiscale voordelen om de aankoopprijs te temperen en blijven de beperkingen op vlak van rijbereik, laadcapaciteit en laadfaciliteiten nog aanzienlijk. De elektrische auto is niet voor iedereen. Nog niet. De prijs heeft ook een aantal andere neveneffecten. Zo is de materiaalkeuze er maar moeilijk mee te rijmen.

Maar rijden doet hij uitstekend...

De ID.3 heeft vooral troeven achter het stuur. Heb je het correcte profiel dan is het verbruik zonder meer redelijk. Hij is ruim en gerieflijk en koppelt een dynamisch gevoel aan een weggedrag dat gesofisticeerd en comfortabel is. Bovendien is de ID.3 ook nog eens uitzonderlijk wendbaar.