Volkswagen ID.Buzz Pro 77kWh RWD

Inleiding

Aan de carrière van de Volkswagen Transporter komt binnenkort een einde. De bloedlijn die al 72 jaar standhoudt, zal eindigen. Een opvolger van het model wordt samen met Ford gebouwd. Het zal hetzelfde niet meer zijn. Maar Volkswagen houdt de verwijzing naar de originele Transporter, zoals die in maart 1950 in productie werd genomen, wel fris. Deze elektrische ID.Buzz is een poging om op z’n minst de geest van destijds te behouden in een model dat klaar is voor de toekomst.

Ingewikkeld, door die nieuwe Multivan

Voor we aan dit deel van het verhaal beginnen, moeten we het eerst even hebben over de Multivan. Want die riskeert alles wat ingewikkelder te maken. Vroeger was de Multivan immers de personenwagenuitvoering van de Transporter. Maar sinds een recente generatiewissel staat die versie op dezelfde (uitgerokken) basis als de Golf. De ID.Buzz heeft dan weer met de Transporter gemeen dat hij zowel in een bestelwagenuitvoering (Cargo) als in een personenwagenvariant zal bestaan. Beiden zijn gebaseerd op een versie van het elektrische onderstel van de VW-Groep (dat voor vanalles wordt gebruikt van de VW ID.3 tot de Skoda Enyaq. Hier voor het eerst in een ontwikkeling van de afdeling VW Nutzfahrzeuge. Toch net iets anders dan de personenwagenafdeling van het bedrijf. Ingewikkeld? Daar zeg je het.

De prijs en uitrusting van de ID.Buzz

De ID.Buzz komt er straks in een hele reeks verschillende varianten, waaronder versies met een lange wielbasis en als kampeerwagen. Maar nu, bij aanvang, is het gamma nog slank. De bestelwagenversie staat in de catalogus vanaf 53.155 euro. Een ID.Buzz met vijf plaatsen kost minstens 60.699,05 euro. Maar daarvoor heb je een best kaal exemplaar. En de uitrusting is… tja, een beetje krenterig eigenlijk. De Cargo heeft een hoop individuele opties, terwijl de personenwagenvariant waar we ons hier op concentreren hoofdzakelijk met pakketten werkt. En ja, die zijn duur. De testversie kostte flink meer dan 70.000 euro. In theorie, want het ging eigenlijk om een configuratie die niet eens in de catalogus komt.

Exterieur

Volkswagen zocht een vormgeving die knipoogt naar de originele Transporter, maar die tegelijk ook binnen het reeds bestaande ID-gamma (dat zijn de elektrische auto’s) past. Er zijn daarom wel een paar retro-invloeden, maar het is geen retromodel. Een geslaagde evenwichtsoefening - daar zullen de meeste mensen het mee eens zijn.

De koets volgt bij de ID.Buzz Pro (zoals de personenwagenversies heten) een erg gekende lay-out. Twee schuifdeuren in de flanken en een conventionele kofferklep achteraan. De afmetingen zijn met een lengte van 4,71m wat compacter dan we voorheen van de Multivan gewend waren, terwijl een breedte van 1,98m (zonder spiegels) en met name een hoogte van niet meer dan 1,93m binnen de voor heel wat parkeertorens- en garages cruciale 2-meter beperking blijven.

Niet zo groot als hij eruit ziet en ook wendbaar

Hoewel hij veel binnenruimte biedt, is de ID.Buzz opvallend eenvoudig door het verkeer te loodsen. Dat is te danken aan een lengtemaat die eerder bescheiden is, aan een overzichtelijk en goed in te schatten koetswerk en ook aan een erg kleine draaicirkel van 11,1 meter.

De koffer, optioneel voorzien van een volledig vlakke laadvloer, is uitgesproken ruim. Zelfs met vijf plaatsen in gebruik kan er 1.121l in, uitbreidbaar tot 2.205 liter. In de Cargo wordt dat zelfs 3.900l. Maar er ligt niettemin een serieus probleem op loer. Leeg weegt de ID.Buzz Pro al bijna 2,5 ton en het maximale gewicht is 3 ton. Dat wil zeggen dat je er maximaal 529kg in mag laden, inzittenden inbegrepen. Je kan dus veel meenemen, op voorwaarde dat het weinig weegt. De Cargo mag tot 648kg laden, alweer inclusief inzittenden. ‘Gene vette’ voor een auto met dit volume.

Interieur

Zoals bij elke elektrische auto het geval is, zit de batterij ook hier onder de vloer. EV’s met een conventionele daklijn, zoals een SUV of een hatchback, hebben daardoor vaak een interieur waarvan de zithouding niet overeenstemt met wat het uiterlijk beloofd. Soms moet je de benen opvallend hoog optrekken, zoals bij de Toyota BZ4X. Soms zit je te vlak, zoals bij de meeste elektrische SUVs. Maar omdat een busje altijd al een hoge vloer had, is het gevoel en de rijhouding hier eigenlijk perfect vergelijkbaar met die van eender welke andere auto uit het segment. In het ruimte passagierscompartiment met z’n ver naar voren geschoven voorruit, krijg je voor één keer de voordelen van een elektrische auto (vooraan of aan de middentunnel geen plaats nodig voor de motor of de versnellingsbak), zonder de nadelen. Het plaatsaanbod is zowel vooraan als op de achterbank (voorlopig beperkt tot vijf plaatsen, maar er komen ook versies met zeven plaatsen) zonder meer uitstekend. En de zetels zijn comfortabel.

Materialen moeten beter

Al dat goede nieuws moeten we onderbreken met een paar minder positieve vaststellingen. Laat ons beginnen met de materiaalkeuze. Die is eenvoudigweg teleurstellend. Er wordt uitsluitend van goedkope, harde plastics gebruik gemaakt. Een (dure) optionele zetelbekleding met frivole kleurtjes die zijn afgestemd op de gekozen koetswerkkleur, kan daar je aandacht van afleiden, maar verandert niks aan het oordeel. Hetzelfde geldt trouwens voor de ergonomie. Het kleine scherm achter het stuur en het centrale cluster kennen we inmiddels al van een hoop elektrische modellen van de VW-Groep. Inmiddels zijn de aanraakgevoelige clusters vaak bekritiseerd omdat er te weinig echte knoppen zijn waardoor de bediening omslachtig is. Het is een centenkwestie, dus VW blijft hardnekkig doof aan dat oor.

Veiligheid

Met de fysieke, technische en elektronische structuur van het MEB-platform als basis, horen ook geavanceerde rijhulpmiddelen tot de mogelijkheden van de ID.Buzz. Maar dat wil niet zeggen dat ze er ook automatisch op gemonteerd worden. Volkswagen koos hier immers voor een optiepolitiek die duidelijk rekening houdt met meer conventionele concurrenten. Met een bestelwagenbasis en dus: wat eenvoudiger. Zo houdt de standaard cruise-control geen rekening met voorliggers, ofschoon de radar wél in de auto zit (want noodzakelijk voor de automatische noodremfunctie die inmiddels verplicht is). Bijna alle assistentiesystemen zijn gecombineerd in pakketten en die zijn nu toch niet goedkoop te noemen.

Structureel heeft het MEB-platform zich inmiddels bewezen. Er is tot nader order geen enkele reden om aan te nemen dat de ID.Buzz tijdens de EuroNCAP crashtests (nog niet uitgevoerd op het moment van publicatie) plots onvolmaaktheden zou vertonen.

Rijgedrag

Onder de vloer zit een accu met een bruikbare capaciteit van 77kWh (bruto: 82kWh). Die wordt gepaard aan een elektromotor die tussen de aangedreven achterwielen huist. Inderdaad: de ID.Buzz heeft nu terug achterwielaandrijving. Net zoals de eerste Transporters. Wat helemaal anders is, is het vermogen. De elektromotor wekt 204pk en 310Nm op. Dat is genoeg voor een acceleratietijd naar 100 van 10,2 seconden. Veel vlotter dan een busje doorgaans is. De topsnelheid is afgeregeld op 145km/u. Op papier verbruikt de ID.Buzz tussen 21,7 en 20,5kWh/100km voor een rijbereik tussen 402 en 423km. Bij deze eerste test hielden we het zuiniger, met zo’n 18,5kWh/100km. Maar er is een maar: zoals bij EVs steeds vaker het geval is, ging het om een fors geoptimaliseerde testroute zonder hoge snelheden. Wie vaak meer dan 70km/u rijdt, zal niet aan het opgegeven rijbereik geraken. DC opladen kan aan maximaal 170kW, AC wordt dat 11kW. Dat wil zeggen: 7,5 uur van leeg naar vol bij een laadpaal thuis.

Rijden zelf doet de ID.Buzz eigenlijk briljant. Hij is niet alleen vlot, hij profiteert ten volle van het lage zwaartepunt van het platform en een geavanceerde achteras met multilink-ophanging (waaraan helaas ook trommelremmen zitten - een zuivere besparingsmaatregel). Die nauwkeurige wielgeleiding zorgt voor een hoog comfortniveau en een uitstekende stabiliteit. Kortweg: een veel verfijnder weggedrag dan je gewend bent in dit soort van auto. Alleen op de limiet wordt hij een tikkeltje saai. VW monteert vooraan zelfs wat smallere banden dan achteraan om er zeker van te zijn dat hij nooit echt levendig wordt.

Conclusie

Een ID.Buzz wekt niet alleen sympathieke reacties op. Het ding rijdt ook bijzonder sympathiek. Zeg maar: goed. Vlotte prestaties, uitstekend weggedrag. En omdat dat ditmaal niet gepaard gaat met een rijhouding die eigenaardig is voor het concept (busjes hebben immers altijd een hoge vloer) deze gewaagde uitspraak: de ID.Buzz is verreweg de beste applicatie van de elektrische architectuur van de VW Group tot op heden. Tijdens het rijden voelt hij een beetje speciaal aan, een zeldzaamheid bij nieuwe auto’s anno 2022.

Is hij daarmee perfect? Neen, helaas. Bij onze nota’s staan toch wat minpunten die blijven zinderen. Zo is de materiaalkeuze en de ergonomie moeilijk verzoenbaar met de prijs. En dan is er het gewicht. Want wat ben je nu met al die ruimte als je ze niet kan opvullen? Maximaal 530kg (voor de personenwagenversie) is simpelweg te weinig.