VW Beetle Design 2.0 TDI DSG

Inleiding

Dat je met een weloverwogen heruitgave van een oerklassieker flink de kassa kan laten rinkelen, werd door de Duitse lads bij Mini en de met liters Italiaanse flair overgoten Fiat 500 al treffend aangetoond. Dat zo'n operatie evenwel niet altijd bij voorbaat geslaagd verloopt, ondervond Volkswagen toen het de sympathieke Kever in 1998 opnieuw uitvond, en het karretje liet reïncarneren als New Beetle. Niet dat het idee of de uitwerking flinke steken liet vallen, of dat de verkoop globaal gezien dusdanig tegenviel. Al bij al was VW behoorlijk tevreden met haar creatie, maar niemand kan ontkennen dat de 'nieuwe ouwe' maar lauwtjes werd onthaald. Vooral in Europa dan, en dat hadden de dames en heren uit Wolfsburg toch net even anders in hun glazen bol weerspiegeld gezien.

Anno 2012 doen de Duitsers een nieuwe poging om kopersharten met een zwak voor nostalgie voor zich te winnen. Daar waar z'n moderne voorganger net iets te veel zijn best deed om de aaibaarheid van het origineel te benaderen, komt de nieuwe Beetle zelfzekerder, sportiever en mannelijker voor de dag. Net zoals Mini kiest het huis resoluut voor een moderne, eigentijdse interpretatie van het initiële concept. Met uitzondering van de kostprijs, want daar waar de oorspronkelijke kever zijn succes vooral te danken had aan de combinatie van een bijzonder aantrekkelijk prijskaartje en plaats voor vijf, staat de goedkoopste variant vandaag voor een niet bepaald democratische € 17.500 in de catalogus ... en één zitplaats minder. Als dat maar goed komt.

Exterieur

Het eventueel ontbreken van een happy end zal alvast niet aan het koetswerk gelegen hebben. VW rekte de vorige Beetle met zo'n 15cm uit in de lengte, 8cm in de breedte en legde het dak zo'n 12mm lager tegen het wegdek. Hét recept voor een sportiever voorkomen, dat nog wat verder wordt geholpen door een dik 5cm toegenomen spoorbreedte en met 22mm gegroeide wielbasis. Maar het blijft natuurlijk niet bij deze obligate rekoefeningen. De typische keverattributen zoals de imposante wielbogen, de ronde kijkers, de kenmerkende daklijn en de grote, snavelvormige motorkap bleven behouden en aangevuld met moderne stijlinputs zoals grote wielkasten (voor forse bandenmaten), led-dagrijverlichting (optioneel), dikke C-stijlen en dito bumpers. Het resultaat houdt het midden tussen de guitigheid van de oorspronkelijke kever en de dynamiek van een Porsche 911. Dat laatste vereist wel enige verbeeldingskracht, maar goed.

Net zoals de New Beetle staat de huidige Beetle (zonder New dus, dat krijg je als je de marketingjongens overal New voor laat zetten) op hetzelfde platform als de Golf. Meer bepaald de Golf VI, maar dan 50mm korter. Een veel gehoorde kritiek op de vorige generatie was het gebrek aan plaats, zowel voor de achterpassagiers als in de koffer, opmerkingen die extra pijnlijk bleken aangezien het onderstel zoals gesteld gedeeld werd met dat andere, weliswaar saaiere, maar niettemin ruimere en goedkopere icoon. Ditmaal weerklinken die klaagzangen alvast veel minder door, want zowel beenruimte, hoofdruimte als koffervolume gaan in de plus. Die laatste groeide met zowaar één derde aan, en bedraagt voortaan 310 liter, of nog 905 liter met de deelbare achterbank neergeklapt. Dankzij de gigantische achterklep is deze kofferruimte bovendien erg goed toegankelijk, maar door de stijl aflopende vorm en de spitse hoek waarmee de klep de koffervloer raakt, valt de benutbare ruimte toch nog een beetje tegen.

Interieur

Het succes van een retromobiel staat of valt met zijn uitstraling. Dat is een niet-meetbaar gegeven, en precies daarom een bron van menig nachtmerrie voor iedereen die van dicht of ver bij de ontwikkeling van een dergelijk voertuig betrokken is. Het omslagpunt tussen een geslaagde knipoog, beroerd met nostalgie (ook, en vooral voor wie het origineel nooit zelf heeft ervaren) en een wansmakelijk creatuur dat het origineel oneer aandoet, is veel fijner dan je zou denken. Daarom maken autobouwers zoals Mini en Fiat ook zo veel werk van hun nieuwe oudjes, zowel langs de buiten- als binnenkant. En om krek diezelfde reden ging het conservatieve VW wellicht bijzonder omzichtig met haar erfenis te werk.

De nieuwe tellerpartij, specifiek gelakte inzetstukken en enkele gimmicks - zoals een optionele tellerpartij bovenop de plank en een piepklein opbergvakje boven het handschoenkastje - uitgezonderd, doet de binnenkant van de Beetle verdacht veel denken aan die van de Golf. En bij uitbreiding aan die van zowat alle producten uit de VW-groep portefeuille. De bedieningsinstrumenten, de menustructuren ... echte verrassingen, positieve noch negatieve overigens, blijven uit. Bovenop de standaard uitvoering verkoopt VW de Beetle ook in twee beter uitgeruste versies die respectievelijk Design en Sport heten. In tegenstelling tot de vorige kever kan je voortaan bovendien zowat uit het hele infotainment aanbod kiezen waarop ook de Golf, Jetta en Passat recht hebben, en dat is best uitgebreid. Bekijken we de hele optielijst, dan stellen we vast dat het met het aanbod goed zit en het relatief correct is geprijsd. En dat is al evenzeer in lijn met de VW-filosofie.

Specifiek voor deze kever is trouwens de optionele hifi-installatie van de legendarische gitaarbouwer Fender, een maximaal 400w sterk ensemble van 9 luidsprekers (inclusief een subwoofer) en een hoogwaardige 10-kanaalsversterker. Het prijskaartje van € 762 valt behoorlijk mee, het geluid ook maar echt ontroeren kon het systeem ons niet. Daarvoor blijft de brontoevoer te gewoontjes en mankeren uitgebreide instelmogelijkheden, iets waarvoor we weinig begrip kunnen opbrengen in een automobiel die het moet hebben van zijn persoonlijkheid en individualiteit.

Het plaatsaanbod aan de voorzijde is riant. Logisch, want natuurlijk perfect vergelijkbaar met dat van de Golf. Die laatste heeft ook een nagenoeg foutloze ergonomie, bouwkwaliteit en materiaalkeuze en hoewel beide producten aan andere kanten van de wereld bij elkaar gevezen worden, mag je al die positieve eigenschappen gewoon transplanteren. Achteraan is plaats voor twee inzittenden, in uitgeholde zetels die er niet alleen goed uitzien, maar ook nog eens goed zitten. Kinderen vinden de hoge gordellijn dan weer niet zo aangenaam. Door de aanpassingen aan de daklijn heb je over de hoofdruimte niet te klagen. En de klapzetels vooraan komen ook steeds weer in hun geheugenpositie terecht, wat de instap net dat stukje comfortabeler maakt. Een vijfde zitplaats is evenwel niet beschikbaar.

Veiligheid

Zes airbags, ABS, remkrachtverdeler en stabiliteitscontrole. Het is allemaal standaard, en zo hebben we het graag. Hoofdsteunen en driepuntsgordels zijn op alle zitplaatsen voorzien en achteraan zijn er ISOFIX bevestigingspunten voor kinderzitjes. Alles puik en zoals het hoort dus. Niet innovatief, wel correct.

Als de wagen af fabriek met een trekhaak is uitgerust, voorziet het ESP tevens in een aanhangwagenstabilisering. En als je voor één van de twee krachtigste benzineversies opteert, levert VW het elektronische antislipdifferentieel XDS, dat functioneert zoals een zelf sperrend differentieel tussen de voorwielen. Indien het wiel aan de binnenzijde van de bocht ontlast wordt en gaat doorslippen, grijpt het XDS in door dat wiel lichtjes af te remmen. Daardoor wordt meer koppel naar het buitenste wiel gestuurd, wat de nauwkeurigheid verhoogd.

Rijgedrag

Alle kevers krijgen drukgevoede krachtbronnen in het vooronder. Het aanbod start met een erg prettig presterende 1.2 TSI, waarna het benzineverterende lijstje wordt aangevuld met een 1.4 TSI en een 2.0 TSI. Deze laatste is met een maximaal vermogen van 200pk meteen ook de topper van het gezelschap, en de enige die recht heeft op onafhankelijke wielophanging achteraan. Alle overige motorisaties moeten het stellen met een vervormbare dwarstraverse (en een Panhard-stang), een oplossing die nog steeds correct zijn werk doet maar ook niet meer dan dat. Dieselen is natuurlijk mogelijk mits de keuze voor een 1.6 TDI met 105pk of een 2.0 TDI met 140pk. Alle krachtbronnen vallen uit te rusten met de uitstekende DSG automaat met dubbele koppeling.

De besturing is zoals tegenwoordig gebruikelijk is, in handen van een elektrisch bekrachtigde tandheugel. Gevoelloos, maar in dit geval wel voldoende natuurlijk bekrachtigd om die beperking zo goed als weg te vagen. VW's voorliefde voor onderstuur domineert ook hier de afstelling, al manifesteert zich dat eigenlijk zelden of nooit omdat de elektronica er op ingrijpt. In lijn met de sportieve klederdracht werd ook de afstelling van het onderstel een standje harder en dus minder vergevingsgezind aangedraaid, een beslissing die we niet helemaal honoreren. Toch niet op de mindere vermogensversies, waar de achtertrein sowieso niet is uitgedost om al te stevig aan het raggen te gaan.

In deze testwagen vinden we de 2.0 TDI gekoppeld aan de DSG-bak terug, een duo dat garant staat voor een homogene rijbeleving zonder uitschieters noch flaters. De geroemde automaat schakelt zoals altijd heerlijk direct en haast schokvrij, een eigenschap waar de 140pk en 320Nm sterke diesel duidelijk zijn voordeel mee doet. De 1.341kg zware Beetle accelereert als het mag in 9,5s naar de honderd, maar als je de rechtervoet onder controle houdt zou een dorst van 5,3l/100km moeten volstaan. Beide waarden zijn niet bepaald spectaculair heden ten dage, en het is net zo min een verrassing dat wij een dik litertje meer als gemiddelde noteerden. Volgens dezelfde papieren blaast de Beetle met deze aandrijving 139gr CO2/km in de atmosfeer, een waarde waar evenmin nog iemand van opkijkt. Wellicht kan daar nog een stukje af wanneer VW er een BlueMotion pakket tegenaan vijst, want dat is voorlopig én optioneel enkel het geval bij de 1.6 TDI. Dusdoende blijft de uitstoot beperkt tot 112gr CO2/km (114 met DSG).

Conclusie

In 1998 bracht VW al eens een op de originele VW Beetle (uit 1938) geïnspireerde retromobiel op de markt, een wagen die in onze contreien eerder lauw werd ontvangen. Nu, ruim 13 jaar later is de New Beetle vervangen door kortweg Beetle en is het model gewapend met een scherpere lijn en extra centimeters. En een scherpere prijs als je hem tegen een vergelijkbare Golf in stelling brengt, een wagen waarop hij ook nu is gebaseerd. VW laat het guitige enigszins varen ten voordele van het sportieve, wat dan ook meteen verklaart waarom de Beetle groeit in alle richtingen maar tegelijkertijd lager tegen het wegdek komt te liggen.

Die rekoefening levert niet geheel onverwacht een pak meer dynamiek op in het lijnenspel, iets wat nog extra wordt benadrukt door de stoerdere bumpers, dikkere C-stijl en grotere wielkasten. Een ander voordeel die de groeispurt met zich meebrengt is de toegenomen ruimte binnenin, iets wat VW ertoe aanzet de Beetle te promoten als een volwaardige eerste wagen in het gezin. Het koffervolume dikt met 1/3e aan en bedraagt voortaan een flinke 310 liter, een volume dat dankzij de grote achterklep prima bereikbaar is maar door diezelfde stijl af- en spits toelopende klep helaas niet volledig benutbaar is in de praktijk. Diezelfde ‘ja, maar' redenering gaat op voor de cabine: best ruim voor vier (en nooit voor vijf trouwens) maar de diepe achterstoelen zijn geen spek voor de nieuwsgierige kinderbek en instappen blijft in zo'n coupé toch altijd een beetje een vervelende bedoening, ook al keren de stoelen netjes terug naar de initiële positie.

Binnenin kijk je op een specifieke boordplank, kan je daarbovenop naar drie eerder overbodige maar evenwel leuke tellers turen als je daarvoor hebt geopteerd en maken de gelakte elementen er een gezellige en persoonlijke boel van. Maar daar tussen in vind je natuurlijk alle gekende Volkswagen-bedieningselementen, wat het interieur net niet zo speciaal maakt als dat van een Mini of Fiat 500. Gelukkig zijn die elementen wel zo gegroepeerd dat je van een nagenoeg perfecte ergonomie kan spreken. In tegenstelling tot de New Beetle zijn er tegenwoordig personaliseringsmogelijkheden zat, en de prijzen die VW hiervoor hanteert zijn correct. We noteren ook de mogelijkheid om een Fender geluidsinstallatie te laten monteren aan een schappelijke prijs, maar echt wonderen verrichten, doet die niet.

Onderhuids is de Beetle verwant aan de Golf, maar alleen de topversies hebben recht op de volledige onafhankelijke achterophanging van die laatste. Net zoals alle andere motorisaties gaat onze 2.0 TDI met DSG automaat met dubbele koppeling dus door het leven met een behoorlijk stugge achtertrein en dat zet toch wel een beetje een domper op een anders zeer fijn weggedrag. Ook de aandrijving van onze testwagen doet zijn werk zoals het hoort, maar steekt in niets boven de massa uit. Niet met zijn honderdspurt in 9,5 seconden, noch met zijn officieel gemiddeld verbruik van 5,3l/100km laat staan de CO2 uitstoot van 139gr/km. De instapper van dienst is een 1.2 TSI die vanaf € 17.500 van eigenaar verwisselt; kies je zoals ons voor de tweeliter diesel met automaat en de Design afwerking, reken dan op een startprijs van € 23.900. Leder, navigatie, xenon verlichting, alarm of parkeersensoren zijn dan nog niet voorzien, dus ga je loos met de opties, dan is het een koud kunstje om dik boven de € 30.000 uit te komen. Maar kijk eens in de fotospecial, je hebt dan toch maar mooi een echte Beetle. Die dichter bij het origineel staat dan tevoren.