Volkswagen Polo vijfdeurs 1.4 TDI Comfortline

Inleiding

Na een succesvolle loopbaan met meer dan drie miljoen geproduceerde exemplaren werd eind vorig jaar de Volkswagen Polo afgelost. Hoog tijd want ondanks de laatste facelift kon het model zijn leeftijd niet meer verbergen. De nieuwe Polo, die meet af aan verkrijgbaar is als drie- en vijfdeurs, krijgt de zware taak dat succes verder te zetten. Voor dit jaar, het eerste volledige productiejaar, mikt VW wereldwijd op een verkoop van 450.000 stuks.

De nieuwe Polo groeide in alle richtingen, wat noodzakelijk was om hem binnen het Volkswagen-gamma met de Lupo (die er nog niet was toen het vorige model in productie ging) correct te positioneren tussen deze laatste en de Golf. Niettemin blijft hij compact en zal hij dus bestand moeten zijn tegen de moordende concurrentie in het B-segment. En de tegenstanders zijn niet de minste: Citroën C3, Peugeot 206, Toyota Yaris, Renault Clio, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Suzuki Ignis, Mini One, Honda Jazzij

De Polo is verkrijgbaar in de uitvoeringen Base, Comfortline en Highline. Er zijn vijf motorversies. Twee benzines, een 1.2l met 65pk en een 1.4l met 75pk, en drie diesels. In volgorde van vermogen is dat een 1.9SDI met 64pk, een 1.4TDI met 75pk en een 1.9TDI met 100pk. De goedkoopste Polo kost in de basisuitvoering 11.000 €. Dieselen kan pas vanaf 12.500 €. Voor een vijfdeurs moet je 434,39 € bijbetalen. Wij voelen in deze test de Polo vijfdeurs met 1.4TDI in Comfortline-uitvoering aan de tand. Die heeft standaard onder meer centrale deurvergrendeling, elektrisch bediende spiegels en ruiten vooraan, in de hoogte regelbare voorzetels en 60/40 neerklapbare achterbank. Hij kost dan 14.724,39 €. Daarnaast was ons model voorzien van de optionele semi-automatische airco -die VW Climatic noemt-, metaalkleur en een alarmsysteem. Het prijskaartje van de testwagen komt aldus op 16.442,29 €. Daarmee kunnen we niet stellen dat de Polo goedkoop is. Een Toyota Yaris D4-D kost met vergelijkbare uitrusting bijv. 14.637 €, een Renault Clio Dynamique 15.320 € (met nog extra sportzetels en 15-duims lichtmetaal), een Skoda Fabia 1.9TDI Elegance 16.090 € (met 100pk en extra lichtmetalen velgen).

Exterieur

De nieuwe Polo is gevoelig groter dan zijn voorganger. In de hoogte komt er 4,7cm bij, waardoor hij 1,46m hoog is. De breedte nam met 1,8cm toe en bedraagt nu 1,65m. De toename in lengte is het grootst, 15,4cm, die bijna volledig voor het interieur is. Uiterlijk is het verschil tussen de driedeurs en de vijfdeurs nu ook wat groter dan bij de vorige generaties. De Polo vijfdeurs krijgt voor het eerst een zijruitje in de C-stijl terwijl ook de gordellijn iets minder omhoog gaat dan bij de driedeurs die wat sportiever wordt geprofileerd.

Designmatig is de nieuweling geen pottenbreker. Volkswagen speelt het duidelijk veilig en geeft de Polo dan ook een braaf en weinig gedurfd uiterlijk. Vooraan krijgt de snuit dubbele ronde koplampen en een karakteristiek rooster waardoor hij onmiddellijk als een VW herkenbaar is. De lichtblokjes achteraan zijn wat frivoler en hebben dubbele ronde optieken en een karakteristieke richtingaanwijzer (zoals nu ook al op de Passat en volgend jaar op de nieuwe Golf). Ook nog even vermelden dat de Polo eindelijk recht heeft op twee volwaardige buitenspiegels. Hoog tijd dat VAG daar eens wat aan deed. De spiegel compenseert het zicht schuin achteruit. Er zit wel genoeg glas, maar door de relatief hoge gordellijn blijft dat enigszins beperkt. De nauwe aansluiting van de koetswerkpanelen bewijst dat de nieuwe Polo weer uitstekend in elkaar zit.

Interieur

Wie achter het stuur van de Polo zit zal te over de houding allerminst te klagen hebben. De volledig hertekende voorzetels zijn op Comfortline in de hoogte verstelbaar en het stuur is standaard voorzien van een hoogte- en diepteverstelling. Wat ook meteen opviel, en later tijdens langere ritten nog eens onderstreept werd, was de voor deze klasse uitstekende ruggesteun van de zetels. Daardoor duurt het lang vooraleer de vermoeidheid toeslaat en is de Volkswagen ook geschikt voor lange ritten. Achteraan is er merkbaar meer ruimte dan bij de voorganger en dat was echt nodig. De hoofd, knie en beenruimte volstaat nu wel voor twee volwassenen.

De constructeur bedacht de nieuweling met een volledig nieuw dashboard. Dat heeft een symmetrische opbouw en een hoog geplaatste centrale console die de voornaamste bedieningfuncties, gaande van de waarschuwingknipperlichten over de radio naar de airco, groepeert. De hele handel is simpel, ergonomisch goed doordacht en daardoor is de bediening kinderspel. Kwaliteit is dankzij de laatste modellenreeksen bijna onlosmakelijk verbonden geraakt met de VAG-group en de Polo trekt vanzelfsprekend de lijn door. De gebruikte materialen ogen én voelen kostbaar, degelijk, aan. We verwachten daarbij dan ook een volledig kraakvrij interieur, maar dat bleek niet het geval te zijn. Er sleepte duidelijk wat aan de stuurkolom, maar omdat onze test-Polo een preproductiemodel was, zien we het door de vingers.

Een gerieflijke auto moest de Polo ook worden en dat is gelukt. Vooral in het interieur is er een overschot aan bergruimtes. Tot 16 stuks, afhankelijk van de gekozen uitrusting. Er zijn er o.a. voor de versnellingspook, in de centrale armsteun achteraan, de deurenij maar de ontwerpers tekenden onder het instrumentenbord ook een legplank. De horizontale lijnen geven de impressie van een breder interieur en je kan er een massa rommel in kwijt. Iedereen weet intussen dat ze binnen de VAG-group zo veel mogelijk onderdelen uitwisselen (spiegels, knoppen, bedieningshendels, zonnekleppen, dakconsoles, verlichtingij), al compenseren ze dat steeds met de bekerhouders. Volkswagen wil die kost wat kost in elke wagen en bedenkt om die in te kunnen passen de meest uiteenlopende systemen. Ook bij de Polo. Je kan je drankje kwijt in de middenconsole achter de handrem en er zit ook weer een exemplaar in het dashboard. Dat maakt kabaal, maar is instelbaar, doet ook uitstekend dienst als portefeuillehouder en lijkt stevig genoeg om een handtas aan te hangenij

De koffer is voortaan 270l groot, dat is een kleine vooruitgang (5 liter) en niet genoeg om potten te breken binnen het segment waarin op dat vlak enkele ruimtewonders zitten (denk maar aan de Toyota Yaris met een verschuifbare achterbank of de Honda Jazz die met 380l ruimte de kroon spant). Vanaf de Comfortline is de achterleuning asymmetrisch neerklapbaar. Je kan 1.030l kwijt als je laadt tot aan het dak.

Veiligheid

De inzittenden krijgen 4 plofkussens: frontale airbags aan bestuurders- en passagierszijde en zijairbags vooraan. ABS is natuurlijk steeds aanwezig en er zijn ook Isofix voorbereidingen voor het vastmaken van twee kinderzitjes achteraan. De driepuntsgordels vooraan hebben een automatische hoogteregeling en gordelspanners met spankrachtbegrenzers. Achteraan hebben de buitenste inzittenden recht op een driepuntsgordel. In het midden plaatst VW een statische heupgordel. Standaard is de achterbank ook van twee hoofdsteunen voorzien. De uitrusting is correct, op de afwezigheid van een derde driepuntsgordel achteraan na. Veel concurrenten plaatsen dat al in deze klasse en omdat de Polo nagelnieuw is had die moeten volgen.

Rijgedrag

De testwagen heeft een hoogtechnologische 1.422cc direct ingespoten diesel met pompverstuivers onder de kap. De driecilinder haalt net als zijn voorganger 75pk maar werd op heel wat punten gewijzigd, voornamelijk om te voldoen aan de strenge Duitse D4 uitstootnorm voor dieselmotoren. Bij de aanpassingen horen de motorsturing, de verbrandingskamers, de contour van de kleppen, recirculatie van de uitlaatgassen, een elektrische regelklep en een nieuwe compacte turbolader. De motor levert z’n maximale vermogen bij 4.000t/min. De trekkracht bedraagt maximaal 195Nm en piekt bij 2.200t/min. Gekoppeld aan een leuke zuiver schakelende bak en een zachte koppeling die uitstekend doseerbaar is, haalt de 1.135kg zware Polo 100 op te teller na 13,6sec en kan je een topsnelheid halen van 170km/u. Omdat de koppelkromme nogal steil loopt, moet je niet al te veel werkijver verwachten onder 2.000t/min. Daarboven toont de diesel zich wel zeer gewillig en vlot. De koppelkromme zakt quasi even snel als ze stijgt, maar het vermogen compenseert dat waardoor je nog tot een eind in de 3.000-toeren kan doortrekken. Door de alerte reacties voelt de diesel sneller aan dan hij eigenlijk is. Hoewel heel de sector het er over eens is dat common-rail de dieseltechnologie van de toekomst is, geven de TDI’s de rest qua vermogen (niet verwarren met snelheid) en vooral zuinigheid nog steeds het nakijken. Voor onze Polo beloofde men een gemiddelde van 4,5l/100km en ons testgemiddelde blijft daar met een niet gezapige rijstijl opvallend dicht bij in de buurt.

De decibelproductie is één van de grootste nadelen van de TDI. De Polo is geen uitzondering. De driecilinder produceert een specifiek geluid dat vooral bij lage toerentallen in de eerste versnellingen prominent in het interieur aanwezig is. Voor een wagen die zich ook als stadswagen profileert is dat nadelig. Aan hogere snelheden, pakweg op de autostrade, is het veel beter en kan je ook constateren dat windruis amper aanwezig is.

De Polo staat op een geheel nieuw onderstel, dat eerder al voor de Skoda Fabia diende, en ook gebruikt wordt voor de nieuwe Seat Ibiza. Het vorige onderstel was, net als bij de Golf, een teer punt. We hebben eerder al bij de Fabia Combi (zie testarchief) kunnen vaststellen dat de nieuwe generatie competitiever is, al kan de Polo ons niet helemaal bekoren. Ondanks een gewijzigde McPherson voortrein en een nieuwe achtertrein met koppelstangen blijft de Polo zeer nadrukkelijk onderstuurd en blijft het systeem Őzij het in mindere mate dan zijn voorganger- last hebben van pompneigingen. Op een goede vlakke weg is er geen vuiltje aan de lucht, maar putten en snelle bochten vermijd je beter. De feedback die de bestuurder krijgt is matig. Voor zowel de feedback als het onderstuurde weggedrag ligt evenwel niet alle schuld bij het onderstel. VW voorziet de 1.4TDI immers van behoorlijk smal 165/70 rubber. De wagen vraagt meer. Waar dat smalle rubber wel goed voor is: als het regent heb je zo goed als geen last van het waterij die smalle bandjes snijden prima de plassen door.

De door Volkswagen voorziene stoppers kwijten zich uitstekend van hun taak. De geventileerde schijven vooraan en schijven achteraan grijpen enthousiast aan en het pedaal laat een goede dosering toe. Fading is niet onbestaande, maar ligt ver voorbij de grens van wat zich als een normale rijstijl kwalificeert.

Conclusie

Laat het duidelijk zijn: aan de Polo is niets echt slecht. Er zijn alleen enkele zaken die beter kunnen. De uitrusting bijvoorbeeld is niet bepaald rijkelijk te noemen (op de Base moet je zelfs voor centrale deurvergrendeling bijbetalen) en de diesel maakt in de eerste versnellingen behoorlijk wat kabaal. Een aantrekkelijker prijskaartje zou ons daarin milder kunnen stemmen want de Polo torent op dat vlak hoog boven de concurrentie uit. De ophanging is verbeterd ten opzichte van zijn voorganger, maar de concurrentie (zelfs de inmiddels stokoude Citroën Saxo, of de Skoda Fabia op hetzelfde platform als de Polo) weet doorgaands een beter compromis tussen comfort en wegligging te vinden. De nieuweling moet ook verkoopbaar zijn als compacte firmawagen en wellicht is het afgeborstelde uiterlijk in dat kader te plaatsen. Ook binnenin zal je van de Polo niet snel warm of koud worden, maar het blijft als een paal boven water staan dat de gebruikte materialen en de afwerking van het allerhoogste niveau zijn. De Polo krijgt tevens uitstekende zetels en een weldoordachte ergonomie. Wellicht weten toekomstige eigenaars de mussendorst van de nieuweling, in alle omstandigheden, te appreciëren.