Volkswagen Polo 1.0 MPI (Beats)

Inleiding

Nooit kon de Polo uit de schaduw van grote broer Golf komen. Nochtans is het een erg verdienstelijk model. Sinds 1975 passeerden vijf generaties de revue en werden er meer dan 14 miljoen stuks van verkocht. Of Polo nummer 6 wel de spotlights naar zich toe kan trekken, moet nog blijken. Maar hij heeft in elk geval meer van een Golf dan ooit tevoren. Voor heel wat media meteen het excuus om hem op een gelijk niveau te zetten. Het bekt immers lekker en alles wat aan de poten van de comfortzetel waarin bastion Golf zit kan gaan zagen, wekt meteen een shot underdog-sympathie op.

Slechts € 600 duurder

Werp je een blik op het lanceeraanbod van het merk, dan vind je daarin louter een 1-liter driecilinder benzinemotor. Er is een atmosferische variant die 65 (vanaf € 14.990) of 75pk (€ 15.990) opwekt en een turboversie die 96pk opwekt (€ 16.900). Later volgen nog een 1.0 TSI met 116pk, die we wel even kort aan de tand voelden en waarvan u in deze test een eerste indruk vindt, naast de beoordeling van de 75pk sterke versie die de kern van deze beoordeling uitmaakt. Volkswagens nieuwe 1.5 TSI met 150pk maakt ook z’n opwachting terwijl de aanstormende GTI-variant zich mag verwachten aan een 2-liter met 200pk. En diesel? Ja, het is nu ook weer niet zo dat VW zich daar plots helemaal niet meer mee bezig houdt. Er komt een 1.6 TDI, ook weer met twee vermogensversies: 80 of 95pk.

Blijf je in dezelfde vermogensklasse, dan wordt de Polo van de zesde generatie € 600 prijziger dan Polo 5. Een perfect te verantwoorden meerprijs gezien er sprake is van meeruitrusting (en dan met name standaard City Emergency Braking en Pedestrian Monitoring) en je steevast vijf in plaats van drie deuren krijgt. Deze redactie speurt ook nog naar een nieuwe adder is dit mooie groene gras. Er wordt immers gefluisterd dat het bedrijf vanaf nu een afleverkost zou aanrekenen. Dat zou betekenen dat een sluipkost de prijs verder doet oplopen. Uitsluitsel hebben we er op het ogenblik van publicatie echter nog niet over.

Exterieur

De Duitsers migreren de Polo van een aparte bodemstructuur naar een variant van de MQB-platform. Dat is de technische basis waarop het ganse concern het grootste deel van z’n modellen ent. Je ziet van die technische componenten niets, maar het heeft grote gevolgen voor het model. Dat werd immers gevoelig langer (meer dan 8cm!) en breder (7cm) met een grotere wielbasis (+9cm). Het moest, want compacter kunnen de Duitsers deze architectuur niet maken. De ingenieurs zagen zich verplicht om de wielen verder naar de hoeken te drijven om de totale afmetingen niet te veel te laten oplopen. Die wat dynamischere pose met goed gevulde wielkasten, combineert het bedrijf nog steeds met een wat strenger gelijnde koets met vleugjes elegantie, maar zeker geen flamboyance.

Zo ruim als een Golf IV

De Polo is nu zo groot als een Golf van de vierde generatie. Logisch dus dat je hier en elders niet aan de vergelijking met die middenklasser kan ontsnappen. Dat geldt overigens niet alleen voor de buitenzijde, maar ook voor de binnenkant en zelfs de koffer. Achter de vijfde deur past nu 351l. Een forse 71l meer dan bij de vorige generatie. De laaddrempel is best diep uitgesneden voor een goede belaadbaarheid. De achterbank kan plat, maar aan een vlakke laadvloer doet de Polo nog steeds niet mee.

Interieur

Je mag gerust zeggen dat Volkswagen z’n complete bestaan verwedt op het de capaciteiten van de MQB-architectuur. Maar gokken ligt niet echt in de Duitse aard. Er is dus niet over één nacht ijs gegaan. De Duitsers willen mee kunnen met de technologische evolutie. In het segment van de Polo levert dat voordeel op. Je vindt immers zaken die minder evident zijn in deze wagenklasse. Dat gaat veel verder dan louter een aanraakscherm voor het infotainment of slimme veiligheidshulpjes. Denk aan het draadloos opladen van smartphones, webservices en - jawel - zelfs een digitale boordplank. De Polo krijgt zelfs in primeur de nieuwste generatie van dat scherm voor-je-neus. Spijtig genoeg kunnen we je nog niet zeggen wat het hier zal kosten. Want ja, voor al het bovenstaande moet je extra dokken. Gelukkig is er - zo hebben we kunnen vaststellen - met de standaard wijzerplaat ook niets mis. Die vertelt je immers ook alles wat je moet weten en is minstens even goed afleesbaar. Maar de gadgetmeter reageert er natuurlijk niet op.

Aan boord van de jongste Polo kan je inmiddels niet meer bij je volle verstand zijn en claimen dat er echt ruimte tekort is. Zelfs achteraan kan je twee volwassenen laten plaatsnemen, ook voor wat langere afstanden. Door gebruik te maken van het extra volume, heb je er ruim twee centimeter meer hoofdruimte dan voorheen, ook al nam de totale wagenhoogte 7 millimeter af.

Kleur!

Door knopjes, paneeltjes, schakelaars en wijzers zo veel mogelijk uit te wisselen, zal de VW-klant zich meteen thuis voelen. En iemand anders hoeft zich wellicht niet lang aan te passen. Ergonomisch klopt zo’n Polo immers als een bus. En ja, het is krek eender dan bij een Golf. Wat echter niet hetzelfde is, is de materiaalkeuze. Daarin blijft deze nieuwe Volkswagen duidelijk achter. Hij mag aan de andere kant ook wat frivoler voor de dag komen. Grote plastic oppervlakken aan de binnenzijde worden op verzoek uitgevoerd in een opvallende tint. Vaak wordt zoiets al potsierlijk, maar ditmaal dansten de ontwerpers op de slappe koord zonder eraf te vallen.

Veiligheid

Natuurlijk heeft een Polo een aardig setje airbags en driepuntsgordels en hoofdsteunen voor alle zitplaatsen. Hij maakt het verschil enerzijds door z’n meer dan 40% stijvere koetswerkstructuur en daardoor een meer rigide veiligheidscel en met een uitgebreid arsenaal veiligheidssnufjes.

Voorbeeldig uitgerust

Zoals we in de inleiding reeds aanhaalden, heb je altijd een Polo die in de stad zelfs een noodstop uitvoert wanneer er wat loos is. Het systeem ziet ook voetgangers. Verder heb je een waarschuwing voor kruisend verkeer achteraan, vermoeidheidsdetectie, parkeerhulp, dodehoekwaarschuwing en een cruise-control die zelf een veiligheidsafstand probeert te houden. Dat is de lat hoog liggen. Alleen een rijstrookassistent ontbreekt (voorlopig).

Rijgedrag

MQB wil niet zeggen dat deze Volkswagen identiek rijdt aan z’n grotere broer. Er liggen op het schab immers heel wat componenten die passen. Zo heeft de Polo niet de gesofisticeerde multi-link achterophanging van de krachtige Golfjes en de Passat. En er zijn nog een hoop andere elastische componenten die verschillen. Niets dat de Polo onbeschaafd maakt, natuurlijk. Maar hij moet in de filtering nog steeds z’n meerdere herkennen in de Golf. Kleine oneffenheden worden nochtans goed weggestreken, terwijl grotere putten en bulten adequaat worden verteerd. Het samenspel is eenvoudigweg wat minder verfijnd. Hetzelfde geldt overigens voor het start/stop-systeem en - als je ervoor opteert - de nogal brutale DSG-automaat (in lage versnellingen). Die voelden we overigens aan de tand met de 116pk sterke 1-liter met Turbo. Een motor die je al enige prestatiereserve geeft en zich ook lekker voelt wanneer het in België al lang niet meer legaal te noemen is.

Geen scheurijzer

Anders is het gesteld met de driecilinder zonder turbo waar we ons tijdens deze eerste test op concentreren. Die wordt gepaard aan een vijfbak en door z’n relatief lange verhoudingen - nodig om het verbruik te drukken - moet je vaak schakelen wil je de vaart erin houden. 95Nm is geen berg trekkracht en je moet de 3000t/min doorbreken om die ter beschikking te hebben. Deze Polo is soepel bij elk toerental, maar als je ook wil dat er wat gebeurt moet je de driepitter laten grommen. Een sprinttijd van 14,9 is niets om over naar huis te schrijven, maar je kan wel overal mee. De topsnelheid van 170 is respectabel, maar je zal er veel geduld voor moeten opbrengen. Z’n CO2-uitstoot van 110g/km is voor een conventionele benzine wel een meevaller. Het testverbruik bedroeg 6,1l/100km. VW zelf geeft 4,8l op.

Conclusie

Ja, de Polo heeft meer van de Golf dan ooit tevoren. Vijftien jaar geleden reed je rond in een Golf met vergelijkbare afmetingen en toen had je daar eigenlijk weinig over te klagen. Hij heeft ook diens technologie. Met op veiligheidsvlak een noodremsysteem voor in de stad en op comfortvlak een draadloze laadfunctie voor je smartphone als uitschieters. En binnenkort kan je ook een digitaal scherm voor je neus krijgen.

Toch geen Golf

Maar het is nog steeds geen Golf. Niet omdat hij aan de binnenzijde net te frivool is (als je voor één van de kleurtjes kiest), en ook niet omdat de 75pk sterke atmosferische driecilinder duidelijk de prestaties van een stadsauto heeft. Neen, in de eerste plaats omdat hij minder verfijnd is dan z’n grote broer. Je ziet het aan de materiaalkeuze en je voelt het in stuur, ophanging, start-stop systeem en - mocht je daarvoor opteren - de DSG-automaat.

En de prijs?

Te koop vanaf € 14.990, maar te bestellen met minstens één oog op de eindafrekening, want wanneer je meer uitrusting en vermogen aanstipt, gaat het erg snel op en over € 20.000.