Subaru XV 2.0D

Inleiding

We durven hier bij Auto55 al eens auto's met voedselbereidingen te vergelijken. Van recepten hier en afkruiding daar ... spijs en vierwielers laten zich verbazend gelijkaardig ontleden. Het wordt wat delicater als we naar gevatte parallellen zoeken tussen onze teergeliefde voertuigen en muziek: welk merk sluit het best aan bij die opzwepende dancetrack, welke constructeur brengt de meest poppy coupé uit en wie baart de SUV met het hoogste r&b gehalte? Onbegonnen werk ... behalve als we aan foute muziek denken. Aan die deuntjes die nog te jong zijn om al tot de hall of fame der eeuwige klassiekers te mogen behoren, maar waaruit de frêcheur wel al lang is verdampt. Kijk eens aan, daar vinden we warempel wél een gelijk gestemde ziel voor in de wondere wereld der automobiel. Want er bestaat een merk dat het klaarspeelt koppig en behoorlijk consequent doorheen het hele gamma de trendgevoeligheid van in- en exterieur naast zich neer te leggen, en zo te opteren voor een insteek die net-niet-nieuw meer lijkt ... En dat is Subaru.

In tegenstelling tot bij het populaire muziekgenre hebben de Japanners ondertussen wel begrepen dat niet iedereen spontaan en en masse op het feestje opdaagt als de DJ de houdbaarheidsdatum van het repertoire zo hardnekkig blijft verwaarlozen. Met de nieuwe XV, in wezen een omhoog gekrikte Impreza, pakt Subaru het dan ook helemaal anders aan. Het opzet is eenvoudig en doelgericht: de sublieme symmetrische vierwielaandrijving en de magistrale boxermotoren, een 1.6 of 2.0 benzine dan wel een 2.0 zelfontbrander worden behouden. Maar voor de aankleding mag de confectionair uit een vers gedrukte patronenmap kiezen. Er kan deze keer dus eigenlijk niets fout gaan ... niet?

Exterieur

Aanvankelijk heerst enige verwarring onder de gelederen. Subaru's nieuwe Impreza is nog niet losgelaten op onze contreien, maar diens XV variant staat ondertussen wél al in ons testwagenpark. En in de toonzaal. Nu zonder de titel Impreza in de naamsbadge overigens, wat de zaken niet bepaald uitklaart. Want zoals in de inleiding al werd aangegeven, is de XV in essentie een verhoogde en stoerder aangeklede vijfdeurs Impreza. Niet elke hatchback komt ongestraft weg met zo'n anabolenkuur, maar de crossover hier voor ons verschenen staat dat beetje artificieel toegevoegde patserigheid wel. De koets leunt desondanks meer aan bij een gewone hatchback dan bij de specifiek daartoe vormgegeven SUV concurrenten uit het C-segment; maar als BMW wegkomt met een X1 diezelfde strategie indachtig, waarom dan ook niet? Wij geven ze alvast het voordeel van de twijfel, want dit plaatwerk is Subaru's meest frivole en steekhoudende in jaren. Die zorgvuldig aangebrachte welvingen in de flanken, de knap uitgewerkte lichtunits vooraan ... iemand heeft zijn huiswerk gemaakt.

Geen typische SUV dus, die XV, maar dat mag de pret vooral niet drukken. De relatief lage daklijn (1,57m) en hoge bodemvrijheid (220mm) zorgen ervoor dat Subaru's 4,45m lange crossover een stuk compacter voor de dag komt dan hij binnenin blijkt te zijn. En aangezien zijn opponenten doorgaans net het omgekeerde weten te presteren, mag dat als een belangrijk pluspunt worden gerekend. In de koffer met hoge laadvloer past 380 liter, met de achterzetels plat zelfs 1.270l. Dat de XV door zijn lage zwaartepunt - vooral met dank aan de laag ingebouwde boxermotor uiteraard - ook vrij compact en gefocust rijdt, verklappen we bij deze alvast; ook van achter het stuurwiel geeft de Japanner een erg overzichtelijke, hanteerbare, zelfs kleine indruk. Parkeersensoren werden dan ook naar de optielijst verwezen, in elk uitrustingsniveau. Een setje voor en achter kost je apart telkens € 395. Niet nodig, dus niet verplicht. Zoals het altijd zou moeten zijn.

Interieur

"Je kan er toch zowel gigantisch grote, als erg kleine bekers in kwijt? En blijven die niet verbazingwekkend goed op hun plaats zitten, hoe brutaal je ook de bocht door jaagt? Ja? Wel, wat is dan het probleem in godsnaam?!" We zien het zo voor ons. Hoe de wangen van de Japanse interieuringenieur langzaam roder en koortsiger kleuren. En hem de anders zo typerende zelfbeheersing ontglipt, als we hem confronteren met onze besognes. Functioneel is het interieur zonder twijfel, die kwaliteit staat bij het merk onveranderlijk bovenaan in het lastenboek. Maar het oogt allemaal zo fantasieloos. En esthetisch ondoordacht. Het geperforeerd leder in de portieren dat niet hetzelfde is als dat van de stoelen, de getextuurde plastieken inleg van de middenconsole die nergens anders wordt herhaald ... en dus ook die doffe bekerhouders, die niet alleen goedkoop ogen maar het allicht ook zijn. Al is er, toegegeven, wel verbetering merkbaar ten opzichte van de andere gammabroeders.

Van een schone tafel alleen kan je echter niet eten: nadat we bekomen zijn van ons esthetisch infarct, kunnen we overgaan tot de zaken die echt tellen. De zithouding bijvoorbeeld is geweldig. Met dank aan ruime, comfortabele kussens die steun bieden op precies die plaatsen waar je het nodig hebt, zonder dat je je gewikkeld in een dwangbuis waant. Het zitmeubilair heeft geen honderdtachtig knopjes nodig om in een mum van een tijd een nagenoeg perfecte rijpositie te vinden. Het prettig in de hand vallende stuurwiel gooit eveneens hoge ogen, en de uitstekende uitkijk over de omgeving roemden we al in het vorige hoofdstuk. En dan is er nog het beloofde ruimte-aanbod natuurlijk. Vooraan alvast geen reden tot klagen, maar die uitdaging spelen tegenwoordig zelfs de kleinste rakkertjes van het A-segment klaar. Het is de achterbank waar punten te rapen vallen, en dat zijn er in het geval van de XV behoorlijk veel. Hoofdruimte, beenruimte ... de Subaru heeft hier alles voor mekaar.

Hoewel Subaru functionaliteit steevast voor vormgeving neerpent in het prioriteitenlijstje, blijven er toch nog enkele akkefietjes terzake vermeldenswaardig. Het MFD (multi-function display) bovenop de boordplank toont allerlei onnodige, soms overdreven kleurrijke menu's en gebruikt daarbovenop vraagroepende schaalverdelingen: Het verbruik wordt zo afgebeeld op een schaal van 0 tot 40 liter per 100km, zodat je niet precies kan zien waar de waarde nu zit tussen de 0 en de 10, toch het gebied waarin we het meest zijn geïnteresseerd. De visualisatie van de g-krachten is in hetzelfde bedje ziek. Voor de optionele navigatie (€1.575) beroept het merk zich nog steeds op een inbouwexemplaar dat het in de dubbele DIN ruimte schuift, en dat ding is evenmin vrij van kritiek. De zichtbaarheid is niet je dat wanneer de zon eens wil binnenschijnen. De getoonde informatie oogt druk en soms zelfs wat chaotisch. Maar alles went uiteindelijk en werkt behoorlijk bovendien, dus echt klagen mogen we niet.

Veiligheid

Vertrouwen in beweging. Zolang je maar niet stilstaat, kan er je weinig gebeuren: dat lijken de Japanners te prediken met hun merkslogan. Verhip, dat is mooi meegenomen, want de XV zet met zijn symmetrische vierwielaandrijving en knappe boxerdiesel vooral aan net dát zoveel mogelijk te doen. Als je capriolen te gortig worden, is er altijd nog het Vehicle Dynamics Control die, geholpen door een legertje sensoren, de hele mikmak in het gareel houdt.

Een onderstel dat vertrouwen inboezemt is één ding, weten waar je naartoe gaat en vooral wat er onverwacht je pad denkt te moeten kruisen is minstens even belangrijk. Ook nu gooit de XV hoge ogen: grote raamoppervlakken, dunne A-stijlen en een hoge zit garanderen een prima overzicht op de omgeving. De grote buitenspiegels, hier op de deurpanelen geplaatst, sluiten het ererondje af. Alle veiligheidsvoorzieningen zijn overigens standaard, behalve de xenon kijkers die enkel geleverd worden vanaf het Luxury Plus niveau en niet apart beschikbaar zijn. 7 airbags staan paraat om lijf en leden te vrijwaren als het ergste gebeurt. EuroNCAP gaf de XV alvast een topscore van vijf sterren mee.

Rijgedrag

Je kan niet om de standaard symmetrische vierwielaandrijving heen als je een Subaru op de testbank legt. Zelfs op de Japanse thuismarkt, waar 2WD versies wél in de Impreza cataloog voorkomen, kiest meer dan 60% voor een vierwieltrekker. Het blijft een uniek verkoopsvoorstel dat het merk terecht blijft koesteren. En toch: tenzij het een dagje goed doorsneeuwt of de hemelsluizen weer eens overlopen, heb je er in alledaagse omstandigheden niet zo heel veel aan in ons Belgenland. Of je moet de XV flink de sporen willen geven, want dan komt het op de vier wielen onafhankelijk opgehangen onderstel pas helemaal tot zijn recht. Grip lijkt de XV nooit echt te verliezen, hoe zeer je de ideale rijlijn ook tormenteert. Zelfs al schuivend over de vier wielen blijft de Sub voorspelbaar en controleerbaar. De goed gedoseerde elektrische stuurbekrachtiging ontneemt bovendien niets van onze XV's aangeboren precisie. Bijzonder amusant.

De boxerdiesel voelden we al grondig aan de tand aan boord van de Forester, en die is gelukkig nog steeds zijn fantastische zelve. Het vermogen blijft steken op 147pk maar de CO2 uitstoot daalt wel 12 punten tot 146gr/km en dat is uiteraard een goede zaak. De nagenoeg trillingsvrije boxer klimt gretig in de toeren, geeft zijn koppel al erg vroeg vrij en trakteert de inzittenden op een best wel opzwepende grol. Al lijkt hij wat nadrukkelijker door te klinken in de cabine dan onder de kap van de Forester ... net als zowat alle geluidsbronnen eigenlijk: de wind, maar vooral ook de rolgeluiden. Al helpt het natuurlijk niet dat de Japanners Yokohama Geolandar's rond het zeventienduims aluminium leggen. Rubber dat zijn mannetje staat op het onverhard, maar niet van de stilste is. Hoe dan ook is dit type band een terechte keuze, want met z'n bodemvrijheid van 22cm (identiek aan die van de Forester), hoog koppel en capabele vierwielaandrijving is een uitstap op het onverhard een onderneming die minder afschrikt dan met gros van de concurrentie.

Ook voor wie vierwielaandrijving geen must is, en dat is best een grote groep aspirant-kopers in het C-segment, is er goed nieuws. Want de diesel lijkt niet bepaald te lijden onder de extra aangedreven set wielen of de te verplaatsen 1.415 kilogram. Kuier je rustig door het dagelijkse verkeer, dan komt de XV makkelijk toe met een dikke vijf liter per honderd kilometer. Subaru geeft een erg realistisch gemiddeld verbruik van 5,6l/100km mee, wij noteerden amper drie tienden meer. Rag je al wat flinker door, dan nog blijft de dorst erg binnen de perken. Op een uitdagend parcours zagen wij het gemiddeld verbruik niet boven de 7,5l/100km klimmen. En dat is zonder meer een net resultaat.

Conclusie

De Japanners zijn met de Outback (op basis van de Legacy) één van de grondleggers in het segment van de verhoogde, stoere breaks en bij de XV wordt uit hetzelfde vaatje getapt. Als basis wordt de immer op de vier wielen aangedreven Impreza genomen. Van de nieuwe, welteverstaan, en die is bij ons nog niet verkrijgbaar. De aanpassingen zijn evenwel beperkt en voorspelbaar: een grotere bodemvrijheid, identiek aan die van de Forester; zwart plastiek rond de wielkasten, wat beschermelementen rondom en dan hebben we het zo ongeveer wel gehad. Wat niet wil zeggen dat het resultaat niet lekker smaakt: die extra spiermassa staat het vijfdeurs hatchback koetswerk wonderwel. Binnenin blijft Subaru trouw aan zijn filosofie. Niet echt spannend wil dat zeggen, maar wél functioneel en goed gebouwd. Alles zit er op en aan en de meest interessante snufjes krijg je gewoon standaard. Het ruimte aanbod is onverwacht positief: niet alleen de 380 liter grote koffer draagt onze goedkeuring weg, ook alle vijf inzittenden genieten van ruimte zat op de goed steunende stoelen. Of hoe een passagier treffend het interieur omschreef: liever saai maar degelijk, dan origineel maar irritant in de dagelijkse omgang. Hoe zou die slagzin in het Japans luiden?

Onderhuids houdt het Japanse merk vast aan zijn sterke punten. Uiteraard zit de symmetrische, permanente vierwielaandrijving op alle uitvoeringen, en is elk wiel onafhankelijk opgehangen. Samen met het lage zwaartepunt - met dank aan de boxerdiesel - maakt dat van de XV een erg prettig sturende machine. We noteerden dat deze evenwel iets harder werd afgeveerd dan de Forester, wat niet echt had gehoeven. En dat externe geluiden minder effectief worden gefilterd dan in de laatstgenoemde. Al kan dat ook aan de gemonteerde "half-en-half" banden liggen: die verraden een beperkte terreincapaciteit. De vierwielaandrijving lijkt evenwel geen afbreuk te doen aan het gemiddeld gecombineerd verbruik: 5,6l/100km is wat Subaru opgeeft, een waarde die we erg dicht wisten te benaderen. En dat zonder start-stop of remregeneratie aan boord, dus is er zelfs nog ruimte voor progressie.

Als vanouds heeft Subaru's uitrustingspolitiek niet veel om het lijf: Drie uitrustingsniveau's en een achttal lijntjes op de optielijst. Dat betekent dat het meeste fraais al in de drie niveau's werd ondergebracht, maar ook dat een hoop zaken enkel gemonteerd worden als je tot in het respectievelijke niveau bent gestegen. We beginnen met de Intro, die met de 1.6 benzine voor € 21.490 de deur uit gaat. Geen kleine som om mee van start te gaan, maar in tegenstelling tot op de thuismarkt, levert Subaru de XV wel altijd met vierwielaandrijving. En gooit er in één beweging een forse standaarduitrusting tegenaan: Lichtmetalen velgen, klimaatregeling, mistlampen, alle veiligheidsvoorzieningen en ja, zelfs verwarmde voorzetels. In de Luxury trim komen daar nog een achteruitrijcamera, snelheidsregelaar, premium audiosysteem en een licht- en regensensor bij als voornaamste snufjes.

Onze Executive testwagen met de geblazen 2.0 diesel onder de kap is de meest compleet uitgeruste van de roedel, maar is dan ook al € 33.390 geprijsd. De lederen bekleding (€ 1.995) en het navigatiesysteem (€ 1.575) zijn dan wel inbegrepen, net als de (niet optioneel verkrijgbare) sleutelloze toegang en het schuifdak. Niet alle niveau's kunnen overigens met alle motoren worden besteld. Te onthouden: als instapper is de XV erg compleet uitgerust maar geen budgettair alternatief voor de op twee wielen aangedreven concurrenten. Vergelijk je echter appelen met appelen, dan mag onder soortgenoten de XV wat ons betreft als de beste belichaming van het concept SUV gekroond worden: een voertuig dat bruikbaarheid in de ruimste zin van het woord aan sportiviteit weet te koppelen, en al doende niet vervalt in een compromis zonder pointe. Opdracht geslaagd dus? We durven stellen van wel.