Subaru WRX STI

Inleiding

Eigenlijk is het al van 2005 geleden dat Subaru nog eens met een Impreza waagde eretitels in het World Rally Championship bijeen te sprokkelen. Maar de auto waarmee het destijds allemaal gebeurde draagt nog steeds de vruchten van de succesvolle wedstrijdcampagnes van het decennium dat ervoor kwam.

Maar één Impreza in het gamma

In de showroom van de constructeur vind je, in ons land tenminste, al geen Impreza meer. De XV, die technisch nagenoeg identiek is, heeft die met z’n trendy SUV-looks van de markt verdreven. Subaru richt zich derhalve meer en meer op dat type voertuigen. De hoog op poten staande C-segmenter die we reeds aanhaalden en de Forester zijn de meest populaire modellen van het merk. Eén enkele Impreza krijgen we nu toch in de catalogus: de WRX STI. Een WRX bestaat ook, maar die mag zichzelf vooral bewijzen op de Amerikaanse markt. De WRX STI (steevast in de catalogus zonder de toevoeging ‘Impreza’) is wél spek naar Europese bek, want voorzien van drie pedalen een versnellingsbak die luistert naar je rechterhand.

Prijs en versies

Dat alleen de krachtigste variant wordt aangeboden, heeft natuurlijk invloed op de prijs. Voor minder dan € 41.995 kan je hem niet krijgen. De uitrusting is wel meteen rijkelijk met onder meer 18-duimers, LED-dagrijlichten, sportzetels met leder/alcantara en airco met twee zones.

Een topvariant die Sport Executive werd gedoopt is er vanaf € 45.995 en heeft onder meer een Keyless entry-systeem, navigatie, leder en een elektrisch bedienbaar schuifdak om z’n prijs te verantwoorden. De grote achtervleugel is altijd optioneel.

Exterieur

De WRX is inmiddels al aan z’n vierde iteratie toe. En het blijft al bij al een auto die netjes bij de kern van het C-segment blijft. Z’n lengte van 4,95m vertegenwoordigt een toename van amper 15mm ten opzichte van z’n voorganger, maar aan het spoor en de wielbasis werd wel gesleuteld, waardoor deze pittige Japanner een meer zelfzekere pose krijgt.

Stijl

De stijl van de WRX STI is gekend. Grote wielen onder breed uitgeklopte vleugels, de karakteristieke luchthapper op de motorkap en alweer en nieuwe interpretatie van de in de voorbumper ingebouwde mistlichten. Het geheel oogt daardoor wat gladder dan voorheen, zeker zonder de optionele achtervleugel en in een minder opvallende kleur dan ons testexemplaar. Het traditionele Subaru-blauw is er natuurlijk ook, maar de gouden velgen die velen automatisch koppelen aan de WRX, zijn niet leverbaar. Maar het duurt wellicht niet lang eer iemand daar een mouw aan past. En nu we toch verdronken koeien uit de sloot aan het takelen zijn: ook de frameloze zijruiten zijn weg.

Afmetingen

Gaan we afmetingstabel verder af, dan kunnen we nog aanhalen dat de breedte 1,79m bedraagt, de hoogte tot 1,47m reikt en dat achter de traditionele kofferklep plaats is voor 460l bagage. Dat is alvast een volume dat dagelijkse bruikbaarheid in de hand werkt.

Interieur

De Impreza WRX biedt nog steeds plaats aan vijf inzittenden. In het C-segment is het niet de ruimste van allemaal, maar je hebt achteraan evenmin echt reden tot klagen. De sportieve kuipjes vooraan - die we mogen loven omwille van hun uitstekende steun - vreten echter wel enkele centimeters.

Duidelijke instrumenten

Subaru houdt nog steeds vast aan de wat bizarre rood/roze tint die gepaard gaat met het STI-logo. Je vindt het aan de buitenzijde, maar de kleur komt ook binnenin terug - afgezwakt tot iets wat zich het best laat omschrijven als bordeaux. Je vindt het er in combinatie met rode accenten op de zetels van deze Sport Executive. Bij de specifieke interieurelementen noteren we onder meer nog een navigatiesysteem dat erg correct werkt, maar ons niet meteen omver blaast met briljante graphics. En dat geldt eigenlijk voor ongeveer alles aan deze Subaru: het instrumentarium, het extra informatiedisplay in de middentunnel (met onder meer een digitale turboboost-meter) en de wijzertjes voor je neus. Het functioneert allemaal feilloos maar de uitvoering was gebaat geweest bij net wat meer finesse.

Materialen

De materiaalkeuze is nog nooit het beste punt van Subaru geweest. Er is natuurlijk grote vooruitgang geboekt, vooral aan de bovenzijde van het dashboard. Maar de achterstand met de concurrentie heeft het bedrijf nog niet dichtgefietst. De rijhouding daarentegen is dankzij uitgebreide instelmogelijkheden van stuur en zetel perfect te noemen. En Subaru heeft ook nog eens oog gehad voor de zichtbaarheid rondom, onder meer door een extra ruitje toe te voegen voor de obligaat grote spiegels. Daardoor zie je zowaar goed waar je heen moet. Dat in tijden waarin we steeds vaker opmerkingen over het beperkte zicht vooruit moeten neerpennen.

Veiligheid

Bij Subaru wordt steevast de kaart van de actieve veiligheid getrokken. En dan wordt de symmetrische integraalaandrijving opgevoerd in een segment dat het meer en meer moet hebben van de elektronische snufjes. Ze zijn er hier overigens ook wel, met onder meer ABS, tractie- en stabiliteitscontrole en een achteruitrijcamera. Maar van zaken als bordenlezende camera’s, dodehoekwaarschuwing, dwarsverkeerscontrole, vermoeidheiddetectie en diens meer… hier nog geen spoor van. Het levert de Impreza geen topscore op, maar we waren haast vergeten hoe weinig afleiding je hebt zonder al die verklikkerlichtjes, bemoeienissen en alarmsignalen die zichzelf onvermijdelijk manifesteren.

Zes airbags

Driepuntsgordels op alle zitplaatsen en een collectie met zes airbags - ja dat heeft de WRX STI natuurlijk wel.

Rijgedrag

De zesbak die het vermogen naar de vier wielen versluist schakelt nog steeds erg zuiver, maar minder mechanisch dan voorheen, waardoor je sneller door het geleidingsrooster kan. Via de elektronica kan je het middendifferentieel en de gaspedaalrespons naar je keuze instellen of de rekeneenheid zelf laten kiezen, maar dat je ten allen tijde over bergen grip en een haast hersentergende tractie beschikt, staat boven alle verdenking. De WRX STI gooit zichzelf ook in amper 5,2 seconden naar 100km/u. Z’n top bedraagt 255km/u, wat (al dan niet toevallig) betekent dat je de van huis uit begrensde Duitsers in theorie (of op de autobahn) de baas kan.

Stijvere koets

De ingenieurs bij Subaru zorgden voor een gevoelig stijvere koets (+33% torsiestijfheid) en een herdenkend onderstel (uiteraard geheel onafhankelijk opgehangen) met stijvere veren en dikkere stabilisatorstangen. De demping is uitstekend, maar kan niet verhinderen dat sommige oneffenheden erg droog worden opgevangen. Springerig of stuiterig is hij echter nooit en dat is gezien de rigiditeit in het onderstel een heuse prestatie.

Sturen met gevoel

Het paradepaardje van de WRX STI wordt echter de besturing. Die is scherper en nauwkeuriger dan voorheen, waarbij vooral de vertraging tussen de stuurinput en de stuurbeweging tot een minimum werd gereduceerd. Bovendien is de stuurinrichting van de WRX STI hydraulisch in plaats van elektrisch voor pakweg de XV die dezelfde technische structuur heeft. Dat betekent dat deze WRX STI je nog goed ouderwets stuurgevoel geeft en op dat vlak creaties als (zelfs!) de nieuwe Porsche 991 (met gevoelloos elektrisch stuur) en Golf R achter zich laat. En geen beetje, maar mijlen. Ja, dat kost elke 100km ongeveer een deciliter extra brandstof. Of het dat waard is, is natuurlijk een persoonlijke overweging. Wij zouden geen milliseconde moeten twijfelen over het offer - zelfs niet bij een gezinswagen met slechts half zo veel vermogen.

Verbruik

Verbruik is niet het sterkste punt van de WRX STI, dat zag u al aankomen. Officieel gaat er elke 100km 10,4l door de cilinders, wat de in recente tijden niet erg taksvriendelijke CO2-uitstoot van 242 g/km oplevert. En we kunnen bekennen dat er in het heetst van de strijd ook dubbel zo veel uit de tank durft verdwijnen. Het is overigens wel zo prettig als je je op dat ogenblik geen zorgen moet maken om remkracht. Is niet gebeurd, zelfs niet tijdens een uitje op circuit, wat betekent dat de vier geventileerde schijven met bijters van Brembo tegen de taak zijn opgewassen.

Conclusie

Vier generaties lang al timmert de Impreza WRX aan z’n staalharde reputatie van ultieme hot hatch. Een echte rallywagen voor de openbare weg. En de Impreza mag nu wel in Europa uit het gamma zijn verdwenen, de WRX mag voor de Amerikaanse markt aangelengd zijn, maar de WRX STI (voortaan zonder ‘Impreza’) - die komt nog steeds naar Europa. In ruil voor € 41.995 levert Subaru je een vierwielaangedreven vijfzitter met een 300pk en 407Nm sterke 2,5l turbomotor die in staat is om 5,2 tellen na de start de 100 aan te tikken. En dat is niet eens waar het écht om gaat.

Op vlak van materiaalkeuze en afwerking (niet te verwarren met duurzaamheid), is Subaru nog nooit een koploper geweest. En daar veranderen de geleverde inspanningen weinig aan. Ja, de materialen zijn mooier en degelijker dan voorheen. Nee, ze kunnen nog steeds niet wedijveren met die van de beste leerlingen uit de klas.

Waar Subaru zichzelf wél tot primus mag uitroepen is op gebied van stuurgevoel, tractie en weggedrag. Dat eerste omdat de Japanners vasthouden aan een hydraulische stuurbekrachtiging. We waren al bijna vergeten hoe goed die de intentie van het onderstel communiceert en wat voor een belangrijk instrument dat eigenlijk is. De intelligente vierwielaandrijving stuurt het vermogen naar de wielen die het nodig hebben, met voldoende instelmogelijkheden om het verschil te maken, zonder in absolute playstation-scenario’s te vervallen.

Je moet wat benzine doneren (minimaal 10,4l/100km), maar dan gaat de WRX STI wel oerend hard. En toch is er nog ruimte voor vijf inzittenden en 460 liter bagage. Een regelrechte gezinsknaller dus die zich nu ook wat discreter kan opstellen dan voorheen.