Subaru Impreza WRX STi

Inleiding

De Subaru Impreza is op zich al een begrip onder autosportliefhebbers. Dat is vooral te danken aan de rijkgevulde rallygeschiedenis van het merk én de krachtige wegversies die van de Impreza gecommercialiseerd werden. Daarbij denken we o.a. aan de GT Turbo, de WRC en Ővan het meest recente model- de WRX. Die laatste heeft een 2-liter turbomotor met 218pk in het vooronder en is in België alleen al goed voor ongeveer de helft van de verkopen van het model. De sportafdeling van Subaru, Subaru Technica International bestaat intussen al 10 jaar en ontwikkelde en vervaardigde in die tijd vooral onderdelen voor Subaru’s rallywagens. Nu wil Subaru van STI een begrip maken zoals M dat is bij BMW of AMG bij Mercedes. De Subaru Impreza WRX STi is daarvan het eerste resultaat.

Dit is een versie van de reeds gekende Impreza die nog dichter bij de Rallywagen moet aanleunen, met nog meer vermogen en een handgeschakelde zesbak als voornaamste troef. Subaru heeft twee versies van de STi die enkel met het vierdeurskoetswerk te krijgen valt; een normale versie die uiterlijk niet eenvoudig te onderscheiden is van de ‘gewone’ WRX en de STi Prodrive. Die heeft wat meer uiterlijke opsmuk maar komt slechts in een gelimiteerde oplage van 1.000 stuks naar Europa dus het is quasi onmogelijk om die nog te pakken te krijgen. Zoals hij op onze testbank staat kost de STi 36.800 €. Da’s een pak meer dan de WRX die in z’n duurste sedan-uitvoering die 27.900 € moet kosten. Tot de standaarduitrusting behoren de uiterlijke attributen die bij exterieur beschreven worden, een speciaal afgesteld vierkanaals ABS, airco en radio/cd. Voor die prijs heb je ook bij andere merken behoorlijk wat keuze maar als je een sedan wilt met vergelijkbare prestaties ben je al snel door het aantal concurrenten heenij eigenlijk kunnen we er maar één bedenken: de Mitsubishi Lancer EVO VII. Je moet dan wel op zoek naar een exemplaar om via parallelimport naar België te brengen want de Belgische importeur heeft hem tot nader order niet in de catalogus staan.

Exterieur

De STi is 4,40m lang, 1,73m breed en 1,44m hoog. Uiterlijk is hij behalve aan de met roze omrandde STi-emblemen ook van de meer reguliere WRX te onderscheiden aan de grotere luchthapper op de motorkap die de intercooler van meer koeling moet voorzien, een verder naar beneden doorgetrokken voorbumper met mistlampkapping (de bekende overmaatse mistlampen zitten niet op de STi), drempelverbreders en een enkele dikke ronde verchroomde uitlaat. De koplampunits bestaan in dit geval uit drie verschillende optieken met een donkere achtergrond achter helder afdekglas. Ze zien er tegelijk wat gesofistikeerder en agressiever uit dan die van de standaardversie. De goudkleurige velgen, die vroeger al de krachtigste Impreza’s sierden, zijn ook weer terug en vormen waarschijnlijk het belangrijkste aanknopingspunt. Niet meteen zichtbaar maar wel belangrijk is de bodemplaat die Subaru plaatste van aan het motorblok tot voorbij de vooras. Die biedt de kostbare motor meer bescherming tijdens de sportievere uitstapjes op het onverhard.

Interieur

Het interieur van de Impreza hebben we tijdens eerdere tests al meermaals uitgebreid besproken en dat van de STi wijkt er eigenlijk amper vanaf. Je hebt natuurlijk aluminium sportpedaaltjes, een specifieke blauwe alcantara bekleding met STi-logo op de voorzetels, een ander sportstuurtje en versnellingspook, maar voor de rest blijft alles bij het oude. Da’s wat ons betreft een goede zaak want de kuipjes van Recaro zijn zowat de beste die er te krijgen zijn. Ze houden het lichaam uitstekend op hun plaats in de bochten en zorgen ook tijdens langere ritten nauwelijks voor vermoeidheid, een teken dat ook over de ruggesteun goed nagedacht werd. De zetel is niet direct in de meest uiteenlopende posities te verstellen en de verstelling van het stuurwiel beperkt zich ook al tot hoogteverstelling, maar desondanks is de rijhouding uitstekend.

Het instrumentenbord wijkt bij de eerste aanblik niet af van dat van de WRX, op een STi logo na, maar hoewel het niet extra in de verf gezet wordt door andersgekleurde wijzers of wijzerplaten is er wel degelijk een verschil. De drie ronde klokken zijn er nog steeds, maar centraal staat voortaan de toerenteller en niet meer de snelheidsmeter. Een detail dat de sportiviteit nog eens in de verf zet. Je kan ook een rood lampje laten oplichten en een akoestisch signaal laten klinken bij een bepaald toerental als er opgeschakeld moet worden. Da’s pas echt racyij

Evengoed kan je de STi gebruiken om met het gezin op vakantie te gaan. Qua grootte zit de Impreza tussen de wagens van het M1 en M2 segment inŐtussen de compacte en de middelgrote gezinswagens zeg maar- en het interieur is daar een perfecte weerspiegeling van. Er is voldoende plaats voor vier inzittenden (ook als die wat groter zijn), maar met drie achteraan is niet meer aan te raden voor langere afstanden wegens relatief smal. De koffer waarvan de klep eigenlijk wel van wat bekleding mag voorzien worden is 395l groot. Een goed gemiddelde en in combinatie met de prestaties een echte zeldzaamheid, ook al kan er niet doorgeladen worden omdat de achterbank muurvast zit. Van de Impreza wisten we eerder al te melden dat hij uitstekend in elkaar geschroefd zit, zowel binnen als buiten. Dat is nu niet anders, al krijgt het geheel nu zo veel krachten te verwerken dat kraakjes en piepjes toch niet geheel uitblijven.

Veiligheid

Echt imponeren op veiligheidsgebied doet de Impreza niet. De koets is 250% stijver dan die van de vorige generatie die intussen ook al 2 jaar geleden afgelost werd, er zijn verstevigingsbalken in de deuren en de bestuurder en passagier kunnen terugvallen op de dubbele frontale airbag. Er is nog een ABS-systeem (voor de STi met remkrachtverdeler) dat uitstekend werk levert en er zijn driepuntsgordels op alle zitplaatsen, maar daarmee is de kous af. Zijdelingse airbags, gordijnairbags of een ESP-systeem zijn niet verkrijgbaar. Op een standaard Impreza 1.6 valt dat nog enigszins goed te praten, maar de STi met zijn toch niet onaardige prijskaartje kan wat meer verdragen denken we.

Rijgedrag

Subaru Technica International puurt uit de 2-liter boxermotor maar liefst 265pk. Dat komt vrij bij 6.000t/min terwijl een al even indrukwekkend koppel van 343Nm vanaf 4.000t/min beschikbaar is. De surplus aan vermogen uit de 1994cc krachtbron werd bekomen door de inlaatkanalen, en de turbolader te vergroten en een aangepaste intercooler te monteren. Door de grotere luchthapper op de motorkap krijgt die intercooler meer koeling. In de koffer (buiten het bereik van de warmte van de motor) zit bij de STi ook nog een extra waterreservoir. Dat dient om middels een drukknop op het dashboard water over de intercooler te sproeien. Daardoor koelt de lucht nog even verder af en wordt extra vermogen geleverd. De krachtbron beschikt verder over een gewijzigd motormanagementsysteem, een verbeterde katalysator en specifieke meergaats injectoren. Om te verhinderen dat het blok zichzelf om zeep trekt, monteert STi gesmede zuigers, gewijzigde drijfstangen en nieuwe cilinderkoppen die gewicht besparen en tegelijkertijd stijver zijn. De befaamde vierwielaandrijving zit er nog steeds, maar werd ook aangepast. Een viscokoppeling verdeelt het vermogen over de voor- en achteras terwijl op elk van de assen Suretrac sperdifferentiëlen Őgekend uit de rallysport- werden gemonteerd. Een versnellingsbak met 6 korte verhoudingen, afgestemd op het hoge motorkoppel, maakt de aandrijflijn dan compleet.

Zodra je de Impreza STi start, heb je door dat het hem menens is. De uitlaatlijn grolt diep, en naarmate de motortemperatuur stijgt, wordt het geluid wat voller en dieper. Binnenin blijft het intussen opvallend stil, maar de door de motor geproduceerde racebrom blijft natuurlijk niet buiten als je de bom onder de kap de toeren in jaagt. Als je de paarden de zweep geeft kan deze STi naar 100km/u in 5,5sec. Da’s voldoende om in ideale omstandigheden de meeste sportwagenrijders een schaamtegevoel te geven. In minder ideale omstandigheden vergroot de kloof nog omwille van de vierwielaandrijvingij die doet namelijk perfect wat Subaru beloofde: alle kracht omzetten in pure tractie. Zelfs als je de beest uithangt met de gas en de koppeling zal je de wielen, voorzien van toch niet overdreven breed 225/45 R17-rubber, niet meer dan een enkele keer kunnen laten doorspinnen. Al de rest is, dankzij de gesofisticeerde aandrijving, tractie. Regenweer verlegt die grens nauwelijks. Met de bediening van de koppeling spring je wel beter omzichtig om. Eigenlijk laat je best eerst zacht de koppeling los om vervolgens het gas er vol op te leggen. Het gaat ook anders maar de inspanning van de koppeling laat zich kennen aan de verbrande geur (overigens niet echt uitzonderlijk bij wagens met een vergelijkbaar vermogen) die het interieur binnendringt. Als je de motor boven de 2.000t/min houdt hangt die heerlijk alert aan de gas. Elke beweging van de pedaal wordt na een kleine seconde, omwille van de inertie van de turbo, gevolgd door een indrukwekkende machtsontplooiing. Alleenij dat is ook zo bij de WRX, die een pak minder duiten vraagt.

Zodra je boven pakweg 160km/u per uur zit zorgt de vierwielaandrijving nog voor wat extra stabiliteit in slechte omstandigheden maar blijven de prestaties traditiegetrouw wat achter. De topsnelheid van 238km/u is evenwel nog steeds indrukwekkend. Het verbruik is niet om mee te lachen. Subaru houdt het op een gecombineerd gebruik van 12,1l/100km gemengde cyclus. Dat zou nog meevallen, maar zoals bij auto’s met een sportieve inborst in regel het geval is wijkt de realiteit af. Zonder het gas te sparen, maar ook zonder er al écht vol voor te gaan, geraakten we met de 58l in de tank slechts 180km ver. Als we hem dan ook op het onverhard nog even loslieten was het net of het kostbare vocht liep er gewoon door. Volgens onze meest optimistische cijfers komen we aan een gemiddelde van net geen 20l/100km. Het verbruiksmaximum moet dan een eind in de 40 liggen.

De STi krijgt een relatief zware snelheidsafhankelijke tandheugelbekrachtiging voor het stuurtje, dat mede door de zware bekrachtiging uitstekend veel feedback geeft. De wegligging in de bochten wijkt duidelijk af van die van de WRX, ondanks een nagenoeg identieke ophanging (enkel de dempers worden omgekeerd gemonteerd voor een lager afgeveerd gewicht). De WRX blijft uitzonderlijk lang neutraal en zal zich zelden tot onder- of overstuur laten verleiden. Bij de STi is dat evenwicht veel delicater. Zodra wat te brutaal ingestuurd wordt met de gas erop, zoekt het geheel met de snuit eerst de buitenkant van de bocht op. Als je anderzijds even handig getimed de gas lost bij het insturen van de bocht gaat de sportwagen vol voor overstuur. Je hebt dan behoorlijk wat spierkracht nodig om de Impreza in het gareel te houden, maar de controleerbaarheid ervan valt best mee. Dat de ophanging gelijk is aan die van de WRX is een uitstekende zaak. Die is immers uitermate sportief en behoudt toch een gezonde veerweg.

We zijn uitermate tevreden met de zesbak van Subaru. Daar waar de vijfbak van de WRX het duidelijk niet altijd even gemakkelijk heeft, slikt deze handbak de newtonmeters alsof het niks is. Daardoor kan je wat sneller en brutaler schakelen zonder dat de bak blijft hangen. Het gevoel in het pookje is karakteristiek droog en mechanisch. De stoppers zijn van Brembo. Dat systeem heeft aluminium remklauwen (met 2 zuigers achter en 4 zuigers vooraan), een dubbele rembekrachtiger en 4 geventileerde schijven van 17 inch. Fading is niet onbestaande, maar blijft netjes binnen de perken. Ook als het tot roodgloeiend en roken toe belast werd. Op de extra kracht na net als bij de WRX dus.

Conclusie

De Subaru Impreza WRX STi is op elk vlak een uitzonderlijke wagen. Een droom voor elke keiharde rallyfanaat mogen we hopenij en binnen een vergelijkbaar kader (prijs, interieur, prestaties) is er niet echt een alternatief voor handen. Behalve de gewone WRX dan. Die geeft prestatiegewijs wat toe maar dat is nauwelijks voelbaar laat zich toch een pak makkelijker rijden, heeft niet zo’n extreme dorst én kost een pak minder. Conclusie? Als je een passie hebt voor rallyrijden en die zo realistisch mogelijk in het dagdagelijkse verkeer wil beleven dan is de Subaru Impreza WRX STi je ding. Als je net niet zo extreem wil gaan lijkt de grootste concurrent ons, voor een pak minder centen, de ‘gewone’ WRX.