Subaru Impreza WRX STi

Inleiding

Subaru maakte in het WK Rally furore met de Impreza. Sterker nog, de van oorsprong eerder inspiratieloze sedan schopte het met enkele wereldtitels op zak zelfs tot een icoon. Iets wat net zo veel de verdienste was van de geblazen versie die het merk in de catalogus parkeerde. In het begin heette die GT, maar bij de vorige generatie werd die omgedoopt naar WRX. Kwestie van nog meer nadruk op de rallygenen te leggen. De WRX zwaaide uit met 230pk en een relatief toegankelijk prijskaartje van zo'n € 25.000. Maar z'n hoogdagen zijn voorbij. De Europese leiding van het eigenzinnige Japanse merk heeft beslist de variant niet meer bij ons op de markt te brengen. En de CO2-heisa van de jongste tijd heeft daar veel, zo niet alles, mee te maken. Maar de STi komt nog wél naar het Oude Continent. Een creatie waartegen de WRX verbleekt. Het letterwoord staat voor Subaru Technica international, maar de Japanners hadden hem net zo goed Mean Machine kunnen noemen. Van de herinneringen aan de laatste STi die door onze vingers ging, krijgen we nog steeds kippevel.

De verbeteringen die de nieuwe Impreza-generatie te beurt vielen hadden de onvermijdelijke invloed op de prijs. Voor de prijs van wijlen de WRX neem je nu net de atmosferische tweeliter mee naar huis. En deze dondermachine tikt pas af op € 43.295. Voor die prijs is de STi wel compleet uitgerust. Je hebt recht op sportzetels, een snelheidsregelaar (onmisbaar als je niet te hard wil gaan) en klimaatregeling. Daarboven vind je de STi Executive die een navigatiesysteem, BBS-velgen, Recaro-zetels en sleutelloze toegang die voor € 47.995 de uwe wordt. En voor nog eens € 300 extra krijg je er nog getinte ruiten en mistlichten bovenop. Hou ook even in de gaten dat u vadertje staat nog moet sponsoren...

Exterieur

Voor het eerst in de geschiedenis is de sterkste Impreza een vijfdeurs. De WRX bestond eerder al als Sedan en als Plus (het best te omschrijven als een kruising tussen een break en een vijfdeurs) maar de STi hield het altijd op vier deuren en een vlakke kofferklep. Deze nieuwste STi is zowaar een hatchback. Subaru heeft namelijk ontdekt dat daar voordeel uit te halen valt. De aërodynamische eigenschappen van zo'n model zijn immers beter. Er kan evenwel geteurd worden over het verlies van karakter. En dat geldt niet alleen voor de kont. De portieren hebben voortaan conventionele raamlijsten terwijl de Impreza vroeger gezegend was met frameloze ruiten. Iets dat er wat ons betreft een beetje bijhoorde... Het speelgoed dat ons door Subaru werd voorgereden was in een eerder discrete zwarte lak met zilverkleurige BBS lichtmetalen 18-duimers uitgevoerd. Voor de fans melden we ook even dat Subaru de velgen ook nog steeds in een goudtint aanbiedt.

De koets werd in vergelijking met z'n voorganger wat breder, maar niet langer. Als je weet dat de wielbasis met 10cm toenam dan kan het niet anders of de Impreza heeft een zelfzekerder voetdruk gekregen. En korte voor- en achteroverhangen zorgen voor drogere reacties op stuurinput met vooral minder neiging tot overstuur.

De STi maakt z'n sportieve inborst wereldkundig met een aangepast koetswerk. Dat is het resultaat van een vorm-volgt-functie-ingestelheid. De dikke luchthapper op de motorkap is nodig om de turbo van voldoende koellucht te voorzien. Z'n inplanting is evenwel subtieler als voorheen. Het spoor is een stuk breder dan bij z'n minder krachtige broers. En daarvoor moet natuurlijk wel huisvesting voorzien zijn, dus de wielkasten zijn zowel voor- als achteraan gevoelig breder. Aan de voorzijde optimaliseren de extra koelsleuven de luchtstroom rond het motorblok. Aan de achterzijde is de uitlaatlijn met vier spruitstukken getuige van het aanzienlijke potentieel van deze creatie. Evenmin onbelangrijk is de ingewerkte diffuser aan de achterzijde en de geprononceerde voorvleugel onder de bumper vooraan. Samen zorgen ze voor neerwaartse druk en dat is mooi meegenomen als je de limieten gaat opzoeken.

Interieur

De ingrediënten voor het interieur van deze Impreza zijn dezelfde als voor modellen die het met een meer bescheiden paardenstal moeten stellen. Je mag je verheugen op een heldere ergonomie. De kunststoffen zijn hoogwaardig in die zin dat ze de tand des tijds probleemloos zullen doorstaan. Echt aangenaam voelen ze evenwel niet aan. Daar is nog ruimte voor verbetering, al dient gezegd dat die ‘soberheid' ook typisch is voor het merk. Omdat we met een topversie aan de haal gingen worden we getrakteerd op een geïntegreerd radio/navigatie-unit met aanraakscherm. Een eenheid die intuïtief werkt zolang je de navigatie links laat liggen. Daarvan is de invoer zenuwslopend.

Specifiek voor de STi zijn z'n sportstoelen of -bij uitbreiding van het budget- de kuipjes van Recaro. En die laatste strekken tot aanbeveling. De schelp is als een tweede huid en ondanks beperkte instelmogelijkheden (helling zitvlak, positie zitvlak en hellingsgraad rugleuning) zitten ze als gegoten. Als bestuurder kijk je uit op een wijzerplaat met centrale toerenteller, geflankeerd door kleinere klokjes met enerzijds het benzinepijl en aan de andere kant de snelheidswijzer. Het instrumentarium is uitgevoerd in het voor STi typische kersenrood (door menigeen omschreven als roze) en wordt rood verlicht. De overige STi-kenmerken omvatten een sportstuur van fabrikant Momo -die ons nog nooit teleurstelde- een specifieke bekleding die op de voorts ongewijzigde achterbank ook gebruikt wordt. Noteer eveneens een lichtmetalen pedaalstel, aangepaste vloermatten en je hebt het wel gehad.

Aan de functionele eigenschappen van de Impreza vijfdeurs wordt eigenlijk niet geraakt. Passagiers op de achterbank moeten alleen dulden dat de Recaro's minder ruimte voor de knieën laten. De koffer is dankzij de schuin aflopende achterklep beter toegankelijk dan voorheen. De achterbank laat zich in twee delen neerklappen. Subaru weigert halstarrig om koffervolumes in de technische fiche op te nemen en we hebben het niet nagemeten, maar neemt u van ons aan; het is voldoende. Auto's met plaats voor vijf, een volwaardige koffer en de prestaties van deze Japanner groeien bepaald niet aan de bomen...

Veiligheid

Rijgedrag

De 2.5l grote viercilinder boxermotor uit de STi braakt met behulp van een uit de kluiten gewassen turbo en vermogen van 300pk uit. En de koppelcurve rijkt tot 407Nm. Vermogen dat via een handgeschakelde zesbak naar de vier wielen wordt gestuurd. Het pookje kent nog steeds een duidelijke en sportieve slag. Het gevoel is evenwel minder mechanisch dan bij de vorige generatie terwijl je de wissel van tandwielen een tikkeltje vlotter voor mekaar krijgt. De aandrijflijn stuurt het vermogen naar de vier wielen. De voortrein krijgt 41% van de kracht te verwerken en de achtertrein moet 59% versluizen. Een set differentiëlen zorgt voor een herverdeling als dat noodzakelijk zou zijn. Subaru introduceert de Si-drive. In essentie is dat een setje knoppen op de middenconsole. Die stellen je in staat om de respons op het gaspedaal in drie standen (van zacht en subtiel tot onmiddellijk en agressief) te regelen. Bovendien kan je de gevoeligheid van het middendifferentieel aanpassen en dat zowel in de automatische stand als geheel handmatig. In die laatste functie kan je de verdeling zelfs blokkeren. Uitsluitend voor gebruik op een losse ondergrond, anders vliegen de tandwielen je vroeg of laat om de oren.

De prestaties liegen er niet om. Een begrensde topsnelheid van 250km/u is nog de minst spectaculaire. Deze 1.480kg wegende -10kg minder dan de uittredende generatie ondanks een betere uitrusting- gezinsbolide katapulteert zich uit stilstand naar 100km/u in 5,2 tellen. Genoeg om het sportwagens die vele malen meer kosten moeilijk te maken. Sturen doet de Impreza STi bijzonder strak. Het lijkt wel alsof je vanuit je hersenpan de richting dicteert. Maar het verschil met de vorige STi is groot. Het gevoel dat de auto om z'n middenpunt pivoteert heb je alleen nog als je het differentieel blokkeert en dat kan zelden. In dat geval kan je de auto met een minimale stuurbeweging in de bocht zetten en de stuurhoek met de gas doseren. Vroeger kon dat ook op asfalt. Als je de STi niet in de vingers had was dat schrikken, maar eens je het doorhad kon je bijzonder spectaculair en met een grijns tot achter je oren door de bocht. We treuren eveneens om het heengaan van de soundtrack, al is enig sportief gebrom natuurlijk niet uit de lucht. Er is een objectieve vooruitgang die zich niet noodzakelijk vertaalt naar stuurplezier. Hetzelfde geldt voor de ophanging. Die doet meer denken aan het evenwichtige compromis van de WRX dan aan de rigiditeit van z'n directe voorvader. Hij is efficiënt en tegelijk verre van oncomfortabel. In feite ontmaskert Subaru het gros van de beenhard opgehangen sportauto's als ‘poseurs'. En toch, we missen een stuk van die rauwe ervaring. Beter is niet altijd leuker.

Als er op één vlak een grondige verbetering te noteren viel, dan is het wel op vlak van verbruik. Een zuinigheidstest zal je er niet mee winnen. We sloten de testperiode immers af met een gemiddelde van 16,4l/100km (de constructeur geeft 10,3l op). Hoe groot het verschil is, leert een blik in ons archief. Met de vorige generatie verstookten we een gigantische 32,3l/100km. Tja...

Conclusie

Subaru wist de afgelopen decennia met de regelmaat van de klok het WK Rally naar z'n hand te zetten. Een prestatie die op het actief van de Impreza kon geschreven worden. De van oorsprong weinig inspirerend vormgegeven Japanse sedan hield er een heldenstatus aan over. Niet in het minst omdat het merk eerst de GT en daarna de WRX uitbracht. Auto's die de rallysensatie binnen het bereik van heel wat liefhebbers brachten dankzij de permanente vierwielaandrijving en de geblazen boxermotor en een aantrekkelijk prijskaartje. De WRX wordt ook van de nieuwste generatie gebouwd, maar Subaru heeft besloten die niet naar Europa te brengen. Omwille van de strenger wordende CO2-wetgeving is er slechts ruimte voor één uitspatting. En de keuze is gevallen op deze nog straffere STi. Z'n geblazen 2,5l boxermotor is goed voor 300pk en 407Nm trekkracht. Voldoende voor een sprinttijd van amper 5,2 tellen. Maar z'n prijskaartje, vanaf € 43.295 is wel een stuk minder democratisch.

De STi van de vorige generatie was een extreme rijmachine die een bijzonder actieve rijstijl vereiste. Maar Subaru heeft de scherpe kantjes afgeveild. Deze nieuweling is weliswaar krachtiger en lichter (-10kg ondanks een betere uitrusting). Hij is ook stiller, comfortabeler, veiliger (noteer 6 airbags en standaard uitschakelbare stabiliteitscontrole) én zuiniger (een testverbruik van 16,4l is bijna de helft van wat we met de vorige STi reden). Allemaal goed nieuws zou je denken. Maar beter is niet altijd leuker. En is zoeken naar de grijns die de vorige generatie op ons gezicht toverde. Alleen als je het instelbare middendifferentieel blokkeert en een onverharde ondergrond opzoekt steekt de oude STi weer de kop op.

De koets van de snelle Subaru is aangedikt volgens het vorm-volgt-functie-principe. En hetzelfde geldt voor het interieur. Daar wordt je op een aangepast instrumentarium, pedaalstel en zitmeubilair getrakteerd. Vooral dat laatste verdient een pluim. Voor het overige is de STi als elke andere vijfdeurs Impreza; homogeen en praktisch.