Subaru Impreza 2.0R

Inleiding

Subaru’s Impreza is hier al meer dan eens de revue gepasseerd, maar wat wil je? Het ding is een icoon, bulkt van eigenzinnigheid én Subaru blijft maar aan het concept sleutelen. Eind 2005 keilden de Japanners de basismotor uit het programma (tot de komst van een nieuwe in 2006) en werden alle bestaande motoren opgewaardeerd. Een aangepaste afstelling, nieuw smoelwerk ét voila… weer een nieuwe Impreza.

Het aanbod bestaat meteen uit een 2.0R (de basisversie die we hier aan de tand voelen), de WRX waarvan de longinhoud met een kwart toenam tot 2,5l en de WRX STi die op deze laatste gebaseerd is maar door huistuner Prodrive nog een stuk dichter bij de WRC-rallywagen geknutseld wordt. Van diesels heeft het merk nog steeds geen kaas gegeten en hoewel een vertegenwoordiger van het merk al eens schuchter toegeeft dat het merk er aan werkt –in een onbewaakt moment zelfs 2007 als lanceerdatum noemt- blijft een oliestoker vooral voer voor de geruchtenmolen. In de dieselminnende landen die Europa rijk is, levert dat alvast een serieuze handicap op. Mocht u zich afvragen waarom Subaru niet gewoon als elk ander van een dieselkrachtbron verstoken merk gaat shoppen bij een andere constructeur (nieuwe grote baas Toyota bijvoorbeeld)… Omdat dat gewoonweg niet past in de symmetrische aandrijflijn met boxermotor van de constructeur. En zelfs met het mes op de keel wijken de Japanners bij Subara daarvan -terecht- niet af. Als de diesel er komt, wordt het een boxer. Voeg bij de dieselproblematiek nog een beperkt dealernet en je weet waarom een Subaru exclusiever is dan een Porsche. Maar ook daar zijn goede voornemens.

De prijzen dan; de 2.0R (160pk) kost € 22.245. Er bestaat ook een eigenzinnig gelijnde vijfdeurs -Plus gedoopt- die slechts € 400 meer kost. De WRX (230pk) wisselt als berline voor € 27.245 van eigenaar en is als Plus te koop voor € 28.045. De WRX STi levert 280pk en is er enkel als berline voor € 41.995.

Exterieur

De Impreza verscheen destijds ten tonele als een wat inspiratieloze Japanner die in de door kenners fel gesmaakte, brutale GT-uitvoering door allerlei koetswerkaddenda ook een welgemeende ‘in-your-face’-attitude aankweekte. Uitgestalde brute kracht, zeg maar. Bij deze laatste generatie, die in 2000 debuteerde, gooide Subaru het over een andere boeg. De Impreza werd aaibaar, sympathiek… en viel bepaald niet in de smaak bij de adepten van het merk. Subaru stuurde het model prompt naar de plastisch chirurg. Intussen heeft het model meer neuscorrecties ondergaan dan Michael Jackson. Het knutselwerk dat het model met de kikkerogen verving viel immers ook weinig in de smaak.

Nu lijkt het merk op het juiste spoor te zitten. Over deze neus zijn de opinies nagenoeg unaniem. En om naadloos aan te sluiten wordt ook de motorkap anders geperst. Wie nog meer uiterlijke aanpassingen zoekt, vindt die enkel achteraan in de zo trendy maar bij ondertekende nog steeds niet in de smaak vallende achterlichtblokken met zilverkleurige achtergrond. We sluiten het hoofdstuk met de afmetingen; de lengte bedraagt 4,46m, het model is 1,74m breed en 1,44m hoog. De wielbasis meet 2,52m.

Interieur

Zo veel als de Impreza aan de buitenzijde wijzigde, zo weinig werd er aan de binnenzijde aangepast sinds z’n debuut in 2000. Toen loofden we het model voor z’n heldere ergonomie, de materialen en de degelijke afwerking. Dat laatste blijft onverkort van kracht; geen kraakjes of piepjes en een heel solide indruk, maar de tijd staat niet stil. De materiaalkeuze vraagt stilaan wat meer en de layout van dashboard en middenconsole oogt behalve inspiratieloos, voortaan ook wat oubollig. Ergonomisch is en blijft de Impreza evenwel een plezier. Geen moeilijke of eigenaardig opgestelde knopjes, een heldere lay-out en makkelijke functies. Er valt geen letter op aan te merken. Het zitmeubilair erft deze 2.0R uit de basisversie. Enkel de bekleding werd opgefrist. Die zetels leveren een uitstekende steun in de onderrug die langere ritten dan ook onvermoeid doorstaat. De zijdelingse profielkussens pogen de bestuurder tijdens sportieve intermezzo’s op hun plaats te houden, maar toch staat meer zijdelingse steun op het verlanglijstje. Subaru herzag wel de lay-out van het instrumentarium, maar de omschrijving helder, overzichtelijk en goed afleesbaar blijft onverkort van toepassing.

Achteraan is de compacte middenklasser nog nooit een ruimtewonder geweest. De concurrentie sprokkelt ook bij elke nieuwe generatiewissel meer centimeters die vooral de achterbank ten goede komen. De Impreza hinkt achterop. Wie het begrepen heeft op gadgets en een rijke uitrusting is ook aan het verkeerde adres. De Impreza is met elektrisch bediende ruiten en spiegels, centrale vergrendeling, twee bekerhouders, een (overigens moeilijk instelbare) radio en een automatische airco maar nipt ‘correct’ uitgerust. Toeters en bellen vallen ook uit de optielijst niet te plukken. Daarin staan enkel een weinig aan te raden viertrapsautomaat en metaalkleur. Echt enerveren doet de koffer. De kofferklep laat zich enkel openen met een hendel van binnenuit of door de sleutel in het slot te steken (er is niet eens een hendel aan de buitenzijde). De kofferklep binnenin heeft geen bekleding, wat goedkoop oogt maar verder geen gevolgen heeft. Het gebrek aan moduleerbaarheid steekt wel; doorladen kan enkel via een skiluik. De inhoud bedraagt 401l.

Veiligheid

Het veiligheidsitem kunnen we betrekkelijk kort houden. Subaru mikt op het vermijden van ongelukken, trekt daarvoor de kaart van het weggedrag –waarover straks meer-, en investeert stukken minder in het beperken van de schade bij een ongeluk. Er zijn frontale en laterale airbags, ABS en driepuntsgordels op alle zitplaatsen. Gordijnairbags zitten enkel op de WRX en WRX STi en stabiliteitscontrole is al helemaal taboe. Achteraan heb je wel twee bevestigingspunten voor kinderzitjes (van het ISOFIX-type) en Subaru verwaarloost ook de structurele stevigheid niet. Je mag er dus van uitgaan dat de koets tegen een stoot kan. Europees referentiemateriaal is er evenwel niet. Subaru offerde recentelijk nog de neerklapbare achterbank voor meer stevigheid.

Rijgedrag

Wat Subaru tot Subaru maakt is de bijna blinde halstarrigheid waarmee het merk vasthoudt aan de lay-out van de aandrijflijn. De Japanners bezigen, en zijn daarmee alleen in de wereld, een geheel symmetrische structuur waarbij motor, versnellingsbak en integraalaandrijving perfect in elkaars verlengde liggen. De reden voor onwrikbare houding is simpel; het is één van de gezondste opstellingen die er bestaan. Het levert een zeer laag zwaartepunt op terwijl de vierwielaandrijving de tractie sterk bevordert. Dat laatste vind je meer en meer, maar de lage boxer is eigen aan Subaru (en Porsche, maar dat speelt op een ander terrein). Of al dat fanatisme echt nodig is? Wellicht niet, maar het loont wel. De Impreza is van bij de eerste meter een plezier om te sturen. De bekrachtiging is aangenaam en communicatief, de droog schakelende versnellingsbak geeft veel gevoel en dan heb je natuurlijk het weggedrag. De ophanging is stevig, zonder ooit oncomfortabel te worden. In normale omstandigheden is de Impreza perfect neutraal, onverschillig tegenover slechte ondergrond en geheel voorspelbaar. Als het echt hard gaat wordt de neus zwaarder bij het insturen –onderstuur- en loopt de achtertrein een breder spoor als het gaspedaal bij het uitkomen van de bocht diep blijft. Prettig, controleerbaar en berekenbaar dus. Daarbij komt nog dat je je met vierwielaandrijving ook eens uit een situatie kan redden waar een tweewielaangedreven model geen raad mee weet.

Het zwaartepunt, het romige karakter en de betrouwbaarheid zijn geperst in de blinkende zijde van de medaille van de boxermotor. Maar er is een keerzijde. Je hebt ondanks een gevoelige vooruitgang de laatste jaren, nog steeds een litertje meer nodig in de verbruiksmix. Van de tweeliter was het vermogen van 125pk nipt voldoende. De motor is echter verbeterd –wat moest, omwille van de uitstootnormen- en levert meteen ook 160pk en 186Nm. Vooral van dat vermogen moet de Impreza het hebben. Tot ruim 4.500t/min blijft er sprake van enige loomheid, maar naarmate de naald richting 7.000 krukasrotaties klimt, bouwt het vermogen sterk op. Wie vooruit wil komen, moet de kracht gaan opzoeken. De sprint kan in 8,8 seconden en dat is meer dan respectabel. De topsnelheid bedraagt 210km/u. Enig minpuntje is de versnellingsbak. Hoewel die zich ‘an sich’ zeer goed van z’n taak kwijt, zou de motor gebaat zijn bij een extra overbrengingsverhouding. Dan zou het toerental bij het opschakelen minder terugvallen en het karakter zeker sportiever worden. Momenteel is de 2.0R een tikkeltje te beschaafd. Het verbruiksgemiddelde bedraagt 9,0l. Het testgemiddelde bedraagt 10,9l, maar wie het gas regelmatig diept duwt moet nog iets meer begroten.

Conclusie

De Subaru Impreza heeft na twee omstreden pogingen eindelijk een neus gekregen waar het publiek zich mee lijkt te verzoenen. De wijzigingen die niet met het blote oog waargenomen kunnen worden zijn nochtans van groter belang: de motoren werden grondig gereviseerd. Tot de komst van een nieuwe 1.6l in de loop van dit jaar is de 2.0R (vanaf € 22.245) de naam instapper onwaardig. De motor heeft immers 160 paarden op stal en is de voornaamste verkoopstroef van de Impreza. De acceleraties zijn fluks en in combinatie met een efficiënte ophanging, het bij de boxermotor horende lage zwaartepunt en de permanente vierwielaandrijving maakt het de Impreza een plezier om te rijden.

Het interieur is fantasieloos en de uitrustingsmogelijkheden zijn eerder schaars, maar over de kwaliteit en de heldere ergonomie kunnen we geen kwaad woord verzinnen. De kofferklep moet nog met de sleutel (of via een klepje aan de bestuurderzetel) geopend worden, en dat is niet meer van deze tijd. Een grote structurele stevigheid moet de hiaten in de veiligheidsuitrusting dichten, maar daar werd wel een neerklapbare achterbank voor geofferd.