SsangYong Tivoli 1.6

Inleiding

Het is niet overdreven om te stellen dat het Zuid-Koreaanse SsangYong een bestaan in de schaduw leidde. Het merk had amper 10 jaar geleden alleen modellen in de catalogus die een duidelijke reflectie waren van een plaatselijk smakenpalet en die bovendien speelden in nichesegmenten. Zoiets is in de autowereld eigenlijk een giftige appel. Maar SsangYong werd weer wakker gekust door een Indische prins. Mahindra - die bovendien erg diepe zakken blijkt te hebben. Tegenwoordig barst het bedrijf weer van ambitie. En meer dan dat - de Koreanen zijn slim geworden. Erg slim. Zo bouwen ze een benzine- en dieselmotor met dezelfde basis voor gebruik in bijna al hun modellen. En ze gaan op zoek naar volume, door behoorlijk vroeg in de markt van de B-segment SUV te duiken bijvoorbeeld. Enter Tivoli, waarvan niet alleen de naam, maar ook het design Italiaans is.

De juiste auto op het juiste moment

De Tivoli zou voor SsangYong wel eens de juiste auto op het juiste moment kunnen zijn. Niet alleen omdat het segment aan populariteit wint, maar ook omdat je je concurrenten moeten weten te kiezen. Deze Koreaan wil klanten afsnoepen van de Opel Mokka, de Renault Captur, Dacia Duster of Nissan Juke. Vooral die eerste twee bestempelden we als behoorlijk duur en niet eens erg goed. Of de Tivoli beter doet dan de Europese rivalen vissen we in deze test verder uit. Hij is in elk geval aantrekkelijker geprijsd van de Mokka, Captur en Juke. Hij is er vanaf € 14.990 en voor die prijs is de uitrusting meer dan behoorlijk. Onder meer cruise-control en manuele airco worden al geleverd. Eigenlijk mankeer je dan alleen nog een radio.

Meerderheid kiest benzine

Benzine is de jongste tijd aan gestage opmars bezig. In dit segment is dat niet anders. Zowat 6 op 10 klanten zal naar verwachting kiezen voor de atmosferische 1,6l met 130pk. De 1.6 diesel zal vanaf september het aanbod vervoegen. Die zal echter € 2.500 extra kosten en moet dus alleen door veelrijders in overweging genomen worden.

De zestienhonderd van SsangYong doet het zonder turbo, wat verklaart dat z’n CO2-uitstoot van 154g/km goed, maar niet vlijmscherp is. Anderzijds zijn die atmosferische motoren wat minder gevoelig voor belasting. Met andere woorden: je blijft er dichter mee in de buurt van het opgegeven verbruik.

Exterieur

Met een lengte van 4,2m plaatst SsangYong de Tivoli in de kern van het segment. Maar dat is niet de voornaamste observatie. Die heeft alles met de vormgeving te maken. Een onderdeel waarin dit merk in het verleden opviel op alle foute manieren. Deze Tivoli symboliseert duidelijk de ommezwaai. Deze nieuweling oogt modern, de Italiaanse designers integreerden enkele invloeden die een premium gevoel aan het model geven, maar ze deden het zonder een dertien-in-een-dozijn product af te leveren. Gezien de designgeschiedenis van het merk is het des te opmerkelijker dat net SsangYong deze missie volbrengt.

Koffer

Hoewel de Tivoli, zoals vermeld, op vlak van afmetingen vergelijkbaar is met z’n meest directe concurrenten, is hij dat niet als het om de koffer gaat. SsangYong heeft het immers gepresteerd om die gevoelig groter te maken. Er past minimaal 430l (al dient gezegd dat de vierwielaangedreven versies een deel van die voorsprong opgeven). Ter vergelijking: in een Renault Captur past 377l. In een Nissan Juke gaat zelfs maar 251l. En de Opel Mokka heeft dan weer de irritante eigenschap dat je heel de auto moet verbouwen als je de achterbank wil neerklappen. Iets wat de Tivoli ook met gemak toelaat. Auto’s in dit segment realiseren hun laadvolume overigens hoofdzakelijk in de hoogte. Bij de Tivoli is het niet anders.

Interieur

Eigenlijk blijft er van het interieur van de Tivoli niet zo veel hangen. Dat komt natuurlijk door z’n generische design. Overwegend zwart met stijlvolle zilverkleurige accenten en een materialenselectie die je als erg correct kan beschouwen. In dit segment moet je je steevast verzoenen met enkele harde plastics, maar die voelen lang niet slecht aan en ze zijn op z’n minst krasvrij. En op cruciale plaatsen zit wel zacht aanvoelend materiaal. Nog zo’n rubriek waarin het gebrek aan schrijfstof een compliment is, is ergonomie. De Tivoli is geen wonderproduct, maar bijna alles zit waar je het verwacht en gewenning is dan ook nauwelijks aan de orde. De stroom aan degelijke commentaren kunnen we doorzetten wanneer we over het instrumentarium gaan - want dat oogt modern en is goed verlicht. Het is pas wanneer we met het aanraakgevoelige scherm in de middenconsole beginnen spelen, dat het gepoetste blazoen weer wat vuiler wordt. Daarvan is de menustructuur niet zo intuïtief. De rijhouding is goed en de bestuurderszetel laat zich voldoende verstellen. Daardoor is de afwezigheid van een diepteverstelling van het stuurwiel (de hoogte is wel aanpasbaar) geen groot gemis.

Goed uitgerust ruimtewonder

Over enkele uitrustingspunten hadden we het al in de inleiding. De Tivoli is meer dan behoorlijk uitgerust. Maar naarmate je opklimt in de uitrustingstabellen, loopt de voorsprong van deze Koreaan verder uit. Je hebt een optioneel GPS-systeem (€ 600) dat de meeste concurrenten niet eens aanbieden, er zijn lederen zetels met verwarming en (voor de bestuurderszetel) zelfs ventilatie, en er is een airco met twee temperatuurszones.

En terwijl je je nestelt in de zetels met een uitgesproken zijdelingse steun (die daardoor misschien voor wat robuustere personen wat te smal zijn) valt ook de bewegingsruimte met je andere ledematen op. Vooral achteraan, want de achterbank is met voorsprong de ruimste in het segment.

Veiligheid

Het gamma van de Tivoli is opgedeeld in drie uitrustingslijnen. Die heten achtereenvolgens Crystal, Quartz en Sapphire. Elke opeenvolgende versie is wat beter uitgerust en beschikt over enkele specifieke optiepakketten. Maar natuurlijk is het gros van de veiligheidsvoorzieningen standaard. Zes airbags, ABS, stabiliteitscontrole, bandendrukcontrole en LED-dagrijlichten bijvoorbeeld. En Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes, ook al staan die niet in de uitrustingstabellen. Het tweede niveau voegt daar nog een knie-airbag voor de bestuurder aan toe, terwijl we ook de regen- en lichtsensor en de in de buitenspiegels geïntegreerde richtingaanwijzers (die deel uitmaken van een stijlpakket) als veiligheidsbevorderend beschouwen.

Veel punten laat de Tivoli dus niet liggen. Maar toch een paar. Zo is er geen geavanceerdere verlichtingstechnologie beschikbaar dan simpele halogeenlampen. Xenons of LEDs hebben een hogere lichtopbrengst. En andere rijsnufjes die meer en meer hun intrede maken, zoals noodremhulp bij stadssnelheden, een verkeersbordenlezer of een rijstrookassistent ontbeert de Koreaan ook. Weinig dramatisch, maar in het kader van de volledigheid vermelden we het ook.

Rijgedrag

De zestienhonderd in de neus van de Tivoli is een klassieke viercilinder. Met een aluminium blok en zestien kleppen, maar zonder de turbo die tegenwoordig in sneltempo gemeengoed wordt. Z’n vermogensopbrengst is aardig - 130pk - maar het koppel van 160Nm is naar hedendaagse normen wat povertjes. Een zaak die je ook tijdens het rijden merkt, want vaart krijg je er alleen in als je toeren maakt. Evenzo kan je stellen dat de traditionele zestrapsautomaat - van de gereputeerde fabrikant Aisin - in finesse wat achterblijft bij transmissies met dubbele koppeling. Foutloos functioneren doet hij wel, vanzelfsprekend. De afstelling is overigens behoorlijk Amerikaans, waardoor de Tivoli steevast enthousiast aanzet. Hij kruipt overigens voortreffelijk, wat op door file verkalkte verkeersaders een zegen blijkt.

Geen sprinter

Het is niet de meest sympathiek klinkende viercilinder, maar behalve bij hoge snelheden en onder volle belasting, is hij meer dan behoorlijk discreet. Bij een auto die binnen het gezin een veelvoud van rollen moet aankunnen is dat de meest aangewezen piste.

Een sprinter is deze 1.6 niet. SsangYong geeft geen tijd op voor de honderdsprint. Een veeg teken, hoewel de auto met gemak meekan in veeleisend verkeer. Z’n topsnelheid is met 160km/u (10 minder dan de versie met handbak) karig, maar wellicht nog steeds ruim voldoende voor een doorsnee gebruiker.

Hoog comfortniveau

Dat de benzine zich bij een eerste kennismaking niet tot zuinigheidswonder ontpopt, heeft hij in elk geval gemeen met z’n rechtstreekse concurrenten. Maar bovenaan de zeven liter is evenmin verre van dramatisch. Het is overigens ook niet zo veel boven z’n opgegeven gemiddelde van 7,2l/100km.

De SsangYong heeft een elektrische stuurbekrachtiging met instelbare stuurweerstand, een gezonde afstelling en een behoorlijk comfortniveau. Zonder de 18-duimers die bij ons € 24.190 dure testexemplaar hoorden, zou het zelfs ‘uitstekend’ geweest zijn. De rijervaring is perfect voorspelbaar en hedendaags - zoals z’n structuur.

Conclusie

Als SsangYong, helemaal herboren, zich een plaats van betekenis wil toeëigenen in de globale automarkt, dan is een compacte SUV het juiste product op de juiste plaats. In onze contreien zijn de verkopen van dat soort pseudo-terreinwagens in geen tijd verdrievoudigd. Dat is echter wel in de veronderstelling dat je een auto kan afleveren die z’n mannetje kan staan tegen auto’s als de Renault Captur, Opel Mokka en Dacia Duster. En deze Tivoli lijkt dat allemaal te kunnen. Z’n prijs (vanaf € 14.990) is scherp én hij is op een radio na eigenlijk al erg compleet uitgerust. De motoren zijn modern, de prestaties aangenaam, de veiligheidsuitrusting omvangrijk…

Goede leerling

Maar het zou allemaal niet uitmaken als SsangYong - zoals vroeger wel eens het geval was - weer een erg bedenkelijk vormgegeven koetswerk zou voorzien hebben. Maar de Koreanen leren bij. Het nam een Italiaans designbureau onder de arm en dat leverde uitstekend werk. Een snuifje Range Rover Sport, een lepel Korando, goed afgekruid met originaliteit, zonder dat het een wrange nasmaak achterlaat… Ja, de Tivoli staat er.

Zonden

Omdat geen enkele auto vrij is van zonden, geven we enkele puntjes waar het bedrijf in de toekomst nog aan mag werken. Een benzine met turbo is welkom, net als diepteverstelling van het stuurwiel en intuïtievere menu’s. Het weegt echter niet op tegen z’n sterkste punt: ruimte. Vooraan heb je er genoeg, achteraan heb je er hopen. En de koffer is met 430l met voorsprong de grootste uit z’n segment.