Skoda Fabia 1.2 TSI 90

Inleiding

De Volkswagen Group had Skoda al acht jaar in z’n bezit toen het in 1999 voor het eerst met een Fabia aan kwam zetten. Die kon je ofwel zien als een compacte stadswagen, ofwel als een instap-gezinsvoertuig. Een Polo dus, maar wat goedkoper. En nu, bij de aanvang van de derde generatie, vijftien jaar en 3,5 miljoen stuks later, is de Fabia dat nog steeds. Alleen is hij zo goedkoop niet meer. De instapprijs bedraagt € 12.645 en dat is 10% duurder dan voorheen. Maar je krijgt ook bij elke generatiewissel weer wat meer.

Ruim aanbod benzine- en dieselmotoren

Het gamma is van meet af aan best ruim. Het telt vier benzineversies en drie dieselvarianten. In het eerste geval is er keuze tussen 60, 75, 90 en 110pk. Een mooie waaier die evenredig verdeeld is tussen een atmosferisch éénlitertje en een 1.2 met turbo. Auto55.be opteerde voor de 90pk sterke twaalfhonderd voor deze eerste detailtest. Zo'n model maakt je minstens € 14.245 armer.

De 1.2 dieselcentrale van de vorige Fabia is verdwenen. Er is nu alleen nog een 1.4. Die kan je krijgen met 90 of 105pk en kost minstens € 16.045 of € 17.045. Gebaseerd op die eerste vermogensversie komt er een nieuwe Fabia Greenline die slechts 3,1l/100km zal verstoken. Iets waar de constructeur veel tamtam rond maakt, maar je moet er wel op wachten tot eind volgend jaar. De Combi - dat is Tsjechisch voor break - zal er echter begin volgend jaar al zijn. Vanaf het Autosalon van Brussel en we weten al hoe die eruit ziet.

Exterieur

Die Skoda’s zien er al lang niet meer uit als de Oostblokkarren die ons net na de val van het ijzeren gordijn bereikten. Tegenwoordig ogen ze strak, goed geproportioneerd en zijn ze tegelijk Westers sober. Vooral het strakke aspect speelt generatie na generatie een grotere rol. En dats dus net zoals dat ook bij elk ander merk van de Volkswagen-groep is. Er valt niets slechts over te zeggen - vooral omdat de koets ook erg goed in elkaar gevezen is. Waar het evenwel niet voor zorgt, is voor een meer onderscheid en karakter. Het wordt daar hoe langer hoe meer één pot nat.

Afmetingen

De afmetingen doen geen rare dingen. Wie niet had zien aankomen dat de Fabia bijna 1cm in lengte zou krimpen, heeft niet goed opgelet toen de Polo werd vernieuwd. Deze Tsjech werd tegelijk 3cm lager en zo maar eventjes 9cm breder. Dat laatste betekent duidelijk dat er bij een frontaal oppervlak dat niet al te veel toeneemt (dat zou nadelig zijn voor het verbruik) gekozen is voor andere prioriteiten. De meer vierkante voetafdruk betekent ook dat je op meer stabiliteit zal kunnen rekenen. En dat de draaicirkel toeneemt.

Personalisering

Tegenwoordig tel je niet meer mee als je de klant geen personaliseringsopties aanbiedt. Ook al omdat we daar met z’n allen graag wat euro’s voor bij de garage achterlaten. En dus doet ook de Fabia mee, zij het zonder de overtuiging van sommige andere constructeurs. Je kan kiezen tussen vier kleuren voor het dak, de spiegelhuizen en de wielen.

Interieur

Het zal ons eigenlijk worst wezen of je in een Volkswagen of een Skoda zit. Dat is nu eens echt bijna helemaal hetzelfde. Op een ander lettertype en kleur van de tellerpartij na misschien. En op de grote plastic sierlijst die hier ook weer voorwerp kan uitmaken van personalisering. De belangrijke modules (schermen, airco- en verwarmingseenheid, knoppen, schakelaars en tellers) worden immers doorheen de verschillende modellen van de groep gebruikt en komen overal terug. Op ergonomisch vlak valt er gelukkig helemaal niets op aan te merken.

Mirrorlink

Skoda maakt, alweer zoals zovele fabrikanten dezer dagen, veel ophef over de manieren om je smartphone te koppelen. Hier gaat het om Mirrorlink dat op je autoscherm toont wat je anders op je telefoon zou zien. Dat je daar een hele hoop dingen op kan installeren is nogal wiedes - dat kan nu eenmaal met een smartphone. Maar goed samenwerken met de auto doet het ook hier nog niet. En daarom moeten we ook nu nog het eerste systeem dat enigszins tot aanbeveling strekt, nog te zien krijgen. De dealer zal er vol lof over zijn en je wijzen op een hele hoop bandbreedteverslindende streaming- en ronduit irritante navigatie-apps… En het maakt je gegarandeerd gek. Je bent beter af met een simpele TomTom.

Aangepaste afmetingen

Je zit goed in de Fabia. Iets wat toch altijd weer opvalt, omdat je met een beetje zetel een auto kan omtoveren van een kreng tot een degelijke kilometervreter. En we zouden het asfaltmalen in de Fabia niet met afschuw tegemoet zien. Het is er ook veel aangenamer toeven dan voorheen. Er zijn geen mirakels verricht ter hoogte van de knieën en de voeten, maar je kan in elk geval je ellebogen een pak breder uitsteken. Iets wat heel wat doet voor het ruimtegevoel.

Ruime koffer

Hooguit enkele weken geleden passeerde de vernieuwde Corsa (Opel zegt dat hij helemaal nieuw is, maar dat is geenszins het geval). Een auto die zich perfect leent tot een vergelijking. En daarvan herinneren we ons nog levendig dat de koffer moeite had met twee reistrolleys. De koffer van deze Fabia slikt die probleemloos, ook al is het verschil in feitelijk koffervolume niet zo groot. Maar ook de vorm heeft invloed.

Veiligheid

Natuurlijk blijft de nieuwe Fabia niet onder de norm. En die norm, dat zijn tegenwoordig zes airbags, ABS, Tractie- en stabiliteitscontrole, noodremhulp en Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes. Aardig wat dus, wat er ook meteen voor zorgde dat de Fabia tijdens de EuroNCAP crashtests werd getrakteerd op een uitmuntende score van 5 sterren.

Volkswagen springt echter graag slim om met z’n technologie. En daarom heeft ook dit nieuwe lid van de almaar uitdijende familie enkele andere snufjes aan boord. Zaken die veel al op de achtergrond blijven. Zoals XDS. Dat is VW-taal voor het afremmen van een voorwiel aan de binnenkant van de bocht. Op die manier geeft het bedrijf de Fabia een inherent voorspelbaar (onderstuurd) weggedrag, terwijl hij toch snedig de bocht induikt. Als er voldoende grip is, tenminste. Een ander aardigheidje is het Multi Collision Brake System. Dat remt de auto zelf verder af nadat je een ongeval had. Uit onderzoek blijkt immers dat nogal wat mensen dat na de eerste impact niet meer (kunnen) doen en vervolgens nog meer schade en leed veroorzaken. En dan is er nog bandenspanningscontrole. Binnenkort wordt het verplicht in heel Europa, dus Skoda integreerde het maar meteen.

Rijgedrag

De motortjes worden almaar kleiner, dat is bekend. En eigenlijk worden de auto’s nog steeds groter, al zwemmen meer en meer autoconstructeurs tegen de stroom in. Dat is trouwens ook het geval voor deze Fabia. Die weliswaar niet langer wordt, maar breder. En hij staat ook op een grotere wielbasis, die wat meer stabiliteit met zich mee brengt. De beslissing om die extra centimeters toe te voegen is eigenlijk vooral technisch van inslag. Op deze manier kan de VW-Groep de motor-versnellingsbak-combinaties van de MQB-lijn (typisch die van de Golf en Octavia, maar er komen zo’n 30 modellen op) inlepelen. Dat is goedkoper. Bovendien heeft de Fabia daardoor recht op een zesbak, terwijl die twaalfhonderd met z’n 90pk ook al niet meer te behelpen is. Het ding heeft zelfs opvallend weinig moeite met autostradekilometers en is naast erg stil ook behoorlijk zuinig.

Eenheidsworst

Ja, de Fabia is eenheidsworst. Met je ogen dicht kan je toch echt niet zeggen of je in een Polo of een ander product van de almaar uitdijende Duitse groep zit. Op wat minieme nuances na is de ophanging hetzelfde (halfzacht maar behoorlijk gedempt), het stuurgevoel hetzelfde (weinig gevoel, maar adequaat bekrachtigd en voldoende precies), de afwerking gelijkaardig… maar de Skoda is wel nog steeds een tikkeltje goedkoper dan de Duitser. Je kan echter al een tijdje niet meer spreken van een echte prijskraker. Zet er maar eens een Dacia naast. Aardig rijden doet hij echter wél en omdat de remmen nu in de bochten een handje komen helpen, is hij ook wat snediger dan voorheen zonder ook maar één sikkepit aan voorspelbaarheid in te boeten. Dat smaakt dus lang niet slecht, die eenheidsworst.

Conclusie

De Fabia bestaat sinds 1999. Hij zweefde al bij de aanvang een beetje tussen klanten die een stadsautootjes (of tweede of derde gezinswagen) wilden en jonge gezinnen die hem zagen als een praktische instapper. Een Polo met een aantrekkelijk prijskaartje. En nu, bij de start van de derde generatie, is hij dat nog steeds. Maar hij is ruimer (breder, niet langer), beter afgewerkt en strakker vormgegeven dan ooit tevoren. Hij wordt ook wat duurder dan voorheen, maar - cruciaal - de marge met de Polo waar hij technisch erg aan verwant is, blijft. En zo is Skoda ook na 15 jaar nog steeds trouw aan het concept.

Goed, maar niet speciaal.

Die 1.2l met 90pk (dankzij een turbo) wordt zowaar gekoppeld aan een zesbak. En het motortje presteert uitstekend: stil bij autostradesnelheden en voldoende pittig wanneer het moet. En met een dorst die te pruimen is. Doe er de goed steunende zetels en de puike, herkenbare opstelling van de bedieningselementen bovenop en je zou hem kunnen casten in de rol van kilometervreter. In de stad werd hij wat minder praktisch dan voorheen. De draaicirkel is wat groter en hij werd ook bijna 10cm breder.

Stuur, remmen en ophanging zijn allemaal goed, maar er werden steevast herkenbare, voor de hand liggende keuzes gemaakt. Je weet met je ogen dicht in welk product van de almaar groter wordende VAG-groep je zit. Voor het karakter moet je de Fabia dus niet nemen.

En de prijs?

Die is bij het publiceren van dit item nog niet bekend. Maar hij wordt wel weer wat duurder. Tot zo’n 10%, wat betekent dat een instapper algauw € 13.000 zal kosten, terwijl het testexemplaar met toeters en bellen al naar € 18.000 neigt. De prijs kraakt dus niet als verse sneeuw onder je zolen. Maar hij blijft wel het goedkopere (en technisch identieke) broertje van de Polo. En minder betalen voor die Duitse degelijkheid, daar valt natuurlijk altijd wat voor te zeggen.