Skoda Enyaq iV 80

Inleiding

Zoals heel wat automerken experimenteerde Skoda de afgelopen jaren met elektrische mobiliteit. Eigenlijk gaat het daarbij om voetnoten. Afgeleiden van bestaande auto’s met thermische motoren, die zich tevreden moesten stellen met een carrière in de marge. Hier was dat de Citigo iV, een broertje van de VW Up en Seat Mii.

Vanaf nu is het menens. Deze Enyaq iV is de eerste Skoda die gebruik maakt van de specifiek voor elektrische toepassingen ontwikkelde MEB-bodemstructuur. Precies dezelfde als de VW ID.3 en ID.4 gebruiken. Krijgt deze crossover straks een hoofdrol in de verkoopstabellen, dan zal men daar op het hoofdkantoor in het Tjsechische Mlada Boleslav, waar de Enyaq ook wordt gebouwd, niet rauwig om zijn.

Die accugroottes

Skoda bouwt drie versies van de Enyaq. 50, 60 en 80 - telkens een verwijzing naar de grootte van de accu. Maar de kleinste wordt in ons land niet voorgereden. Aan de 60 hangt een instapprijs van net geen 40.000 euro. Deze 80, die ook meteen 204 in plaats van 180pk heeft, gaat voor tenminste 46.075 euro over de toonbank. Er is ook nog een Sportline met een aparte look en wat specifieke uitrusting die op de 60 precies 5000 euro extra kost en die de 80 net geen 50.000 euro duur maakt. De versie met de grootste autonomie rijdt op papier 520km ver.

Exterieur

Dat nog kakelverse MEB-onderstel van de VW-Group is flexibel. Dat wil zeggen dat de merken de bodemvrijheid, wielbasis en spoorbreedte naar hartelust kunnen aanpassen. Voorlopig is Skoda op dat vlak echter geen avonturier. De wielbasis van 2,76m is identiek aan die van de twee elektrische VW’s. De Enyaq is wel 7cm langer dan de ID.4. Kwestie van wat meer functionaliteit te kunnen bieden. Neen, geen derde zitrij. Wel een grotere koffer. De Enyaq lust altijd 585l. Bank plat en dat wordt 1710l. Er is geen frunk (koffer vooraan).

Een elektrische auto die het niét uitschreeuwt

Op stilistisch vlak lijkt deze auto vooral niet teveel ophef te willen maken. Skoda verpakt deze creatie ook weer als een SUV, maar de term crossover zou al dichter bij de waarheid zijn. Z’n profiel heeft zelfs meer gemeen met dat van een klassieke monovolume, hoewel de bodemvrijheid nog een redelijke 18,6cm bedraagt. Er zijn niet veel stilistische kunstgrepen die de omgeving duidelijk moeten maken dat het om een elektrische auto gaat. En wil je persé toch in de verf zetten dan kan je die namaakgrille op de snoet bestellen met achtergrondverlichting.

Opteer je voor het (dure) sportpakket, dan krijg je vooral meer accenten die zijn uitgevoerd in glanzend zwart plastic. Automerken zijn daar tegenwoordig gek op, maar hou er rekening mee dat die kunststof erg krasgevoelig is.

Interieur

Ook aan de binnenkant gebruikt Skoda zoals zovele automerken zwart plastic om een wat chiquere look (pianolak, weetjewel) na te apen. Maar ook hier is dat materiaal niet optimaal. Opteer je voor de optionele head-up display dan krijg je daar zelfs een balk van precies voor je neus. Een eigenaardig kenmerk dat inkijk in de head-up-unit moet verhinderen. Dat had Skoda beter gewoon anders gedaan. Het informatieschermpje achter het stuur is nu eenmaal erg klein, waardoor er geen schaduwkap was waarachter die unit verstopt kon worden. Tenzij je echt verslingerd bent aan voorruitprojecties, stel ik voor die gewoon achterwege te laten.

Eenvoud siert

Het kleine digitale scherm, dat uitsluitend de meest cruciale informatie weergeeft, wordt gecombineerd met een groot zwevend scherm bovenaan de middentunnel. Het aantal fysieke knoppen is tot een minimum beperkt en dat is ergonomisch niet altijd de beste keuze. Gelukkig is de menustructuur behoorlijk helder.

Skoda blijft slim

Achteraan mag je van Skoda profiteren van de afwezigheid van een middentunnel. Dat vergroot de bruikbaarheid van de middelste zitplaats achteraan. Er is trouwens ruim voldoende ruimte voor voeten, knieën en hoofd, maar niet ‘zonder meer’. Ondanks een wagenhoogte van 1,61m is het passagierscompartiment niet zo hoog als je zou denken. De vloer is relatief hoog omdat de accu eronder zit. Om zowel kruin als voeten voldoende plaats te geven, wordt je er wel in een stuikhouding gedwongen. Over lange afstand is dat niet zo comfortabel. Vooraan viel me dat niet op en is de rijhouding eigenlijk vergelijkbaar met die van een normale auto. En het meubilair is er perfect comfortabel. Bovendien blijf je profiteren van een aantal typische Skoda-slimmigheden. Paraplu’s in de voorportieren bijvoorbeeld. Of ruimte voor verschillende oplaadkabels in de koffer. Het is wel prettig als die niet rond hoeven te slingeren.

Veiligheid

Eerder dit jaar werd de Enyaq door de wittejassen van de onafhankelijke EuroNCAP crashtestorganisatie door de mangel gehaald. Ze waren er best tevreden van het resultaat, dat de beste quotering van vijf sterren opleverde. Er waren eigenlijk nauwelijks opmerkingen. Hij haalde zelfs 71% op de botsproef met een zwakke weggebruiker en kreeg 82% voor de aanwezige rijhulpsystemen. Van die laatste beoordeelt de organisatie nog altijd niet of ze zich ook moeien wanneer dat niét nodig is en zoals omzeggens elke hedendaagse auto heeft de Enyaq daar wel last van. Al die alarmpjes, meldingen en zelfs stuuringrepen zijn niet bevorderlijk voor de sereniteit aan boord.

Niet voor headbangers

Komt het op actieve veiligheidssystemen aan, dan heeft deze Skoda nog een aardigheidje dat relatief nieuw is. De obligatie selectie van 6 plofkussens (knie-airbags heeft hij niet en een bekkenairbag voor inzittenden achteraan is optioneel), beschikt de Enyaq over een extra airbag tussen beide voorzetels. Die zorgt ervoor dat je in een zwaar ongeluk niet gaat headbangen (letterlijk) met je bijrijder.

Rijgedrag

We opteren hier voor de Enyaq iV 80, met een accu met een nettocapaciteit van 77kWh. Goed genoeg voor een rijbereik van 520km volgens de WLTP-cyclus. Helemaal volgeladen gaf de boordcomputer bij het instappen 360km autonomie aan. Daar ging de volgende 30km ook gewoon 30km van af. Rijbereik en (dus) verbruik blijven een erg heikel punt. Volgens Skoda kom je toe met 16kWh/100km (WLTP), maar het is er eerder 20. Het was tijdens de test ook slechts 13 graden. Een efficiëntere klimaatregeling met warmtepomp zou helpen, maar die staat voor 1.200 euro in de optielijst.

Opladen aan een normaal stopcontact duurt een halve week. Een 11kW wallbox is dan ook een must. Daarvoor krijg je gelukkig een kabel meegeleverd. Andere kabels moet je bijkomen en het schrikken hoe duur die dingen soms zijn. Zo’n extra stekker kost je ook gauw 700 euro.

Comfort primeert

Rijden doet deze uitsluitend op de achterwielen aangedreven Enyaq uitstekend. De prestaties zijn met een sprinttijd van 8,6 seconden en een begrensde top van 160km/u (naar EV-normen) niet flitsend, maar wel snel. Je hebt altijd voldoende marge. 204pk en 310Nm voor ruim 2 ton is niet riant, maar de snelle reactietijd van de e-motor maakt dat goed. Het gewicht laat zich trouwens altijd wel wat voelen, al hoeft dat niet onaangenaam te zijn. Goede punten deel ik uit voor het ophangingscomfort. Vooral met de gestuurde ophanging, die ondanks grote velgen (tot 21”) efficiënt venijnige oneffenheden absorbeert en tegelijk efficiënt genoeg is om grotere obstakels (zoals verkeersplateaus) te absorberen. In de bochten helt de Enyaq net een tikkeltje meer, maar voor een gezinswagen mag dat geen probleem vormen.

Skoda geeft je de mogelijkheid om te rijden in een conventionele setting waarbij de Enyaq gewoon uitbolt. Het andere uiterste, waarbij je haast met één pedaal rijdt, heeft hij ook. Wil je iets tussenin dan kan je met schakellepels aan het stuur instellen hoeveel je wil vertragen als je je gas lost. Niet het slechtste idee, maar het systeem reset zichzelf om de haverklap en als je het telkens opnieuw moet doen, wordt het algauw een sleur.

Tenslotte nog even melden dat de Enyaq zich ondanks z’n afmetingen goed laat manoeuvreren. De draaicirkel bedraagt niet eens 11 meter.

Conclusie

De elektrische Skoda Citigo iV uit het verleden was eigenlijk maar een opwarmertje. Vanaf deze Enyaq iV is het menens. En laat ons maar meteen zeggen dat deze SUV op functioneel vlak weinig kritiek moet slikken. Hij is eigenlijk net zo functioneel als een andere crossover van dit formaat, al legt hij links en rechts een ander accentje. Zo profiteer je van de afwezigheid van een transmissietunnel, maar moet je wel dulden dat de vloer wat hoger is omdat de accu eronder leeft.

Groot rijbereik. Vooral op papier.

Die accu blijft toch weer een “aandachtspunt”. Van de beloofde 520km rijbereik schoot er hier nog 360km over. De temperatuur was niet ideaal. Rijden doet de Enyaq iV dan weer uitstekend, met vooral een goed ophangingscomfort en prestaties die meer dan adequaat zijn