Skoda Enyaq Coupe iV RS

Inleiding

Wie absoluut een Skoda Enyaq - de elektrische SUV - wou, heeft inmiddels de kans gekregen om hem te bestellen. Voor marketeers is dat het uitgelezen moment om een tweede variant aan te bieden. Liefst eentje die nog wat meer emotie opwekt, omdat dat mensen ook week maakt in de portemonnee. En ziehier: de Enyaq Coupé die nadat Volkswagen met z’n ID.4 en Audi met z’n Q4 precies hetzelfde deed nauwelijks nog een verrassing genoemd kan worden.

Eerst de RS, dan ook gewonere versies

Het gamma zal uiteindelijk bijna identiek zijn aan dat van de reeds gekende Enyaq. Er is sprake van twee batterijgroottes. 58kWh netto voor het model dat 60 op de kofferklep krijgt en 77kWh nominaal (dat wil zeggen: bruikbaar) wanneer er 80 op de kofferklep staat. Er komen ook vier vermogensversies, vanaf 132kW (louter achterwielaandrijving) tot 220kW en vierwielaandrijving. Maar dat is eigenlijk allemaal voor later. Aanvankelijk wordt alleen de topversie aangeboden, steeds voorzien van een RS-pakket.

Hoeveel kost de Skoda Enyaq Coupé?

De prijs dan? Wel, als je een normale Enyaq hebt vanaf goed 43.000 euro, dan moet je hier toch meteen zo’n 5.000 euro extra rekenen. Indicatief, want hoewel de commercialisering eind deze maand begint, heeft invoerder D’Ieteren nog geen definitieve prijs. “Reken toch maar snel op 60.000 euro voor de topversie”, horen we daar. Dat was de enige die in dit stadium beschikbaar was voor een test.

Exterieur

Wat is nu precies het verschil tussen een gewone Enyaq en een Enyaq Coupé? Wel, eigenlijk is er helemaal niet zoveel onderscheid. De enige belangwekkende wijziging, die meteen de noemer moet verantwoorden, is een daklijn die lichtjes meer afbuigt dan voorheen en die uitmondt in een kofferklep die scherper is afgelijnd. Alle andere zaken, zijn bijzonder oppervlakkige aanpassingen waar ik weinig of geen echte meerwaarde aan toeken. Badges, anders vormgegeven bumpers voor een sportievere uitstraling… dat soort van dingen.

Aerodynamisch beter, maar het redement is bedenkelijk

Die aflopende daklijn is een mes dat snijdt aan twee kanten. Enerzijds zorgt het er onvermijdelijk voor dat je bij een volledige belading (tot tegen het dak) wat minder in de koffer krijgt. Maar hoe vaak doe je dat? Hier zorgt het anderzijds ook een betere aërodynamica. Volgens de fabrikant kan je op die manier zo’n 20km verder rijden. Maar als je dan naar prijs kijkt - 5000 euro voor maximaal 15km extra, dan is dat argument toch economisch onzinnig. Trouwens, de RS-versie is door alle sportieve opsmuk eigenlijk weer wat minder aërodynamisch dan de gewone coupé. Je verliest dus weer wat van de winst, louter aan uiterlijk vertoon.

Dynamisch, wat is dat?

Het RS-model doet natuurlijk nog meer z’n best om een imago van dynamisme op te hangen. Dat is natuurlijk erg relatief met een leeggewicht van meer dan twee ton. Je moet bovendien ook abstractie kunnen maken van het feit dat je met een verlaagde (zo’n 10mm) hoge auto rijdt. Best niet teveel over nadenken. Bij de uiterlijke opsmuk hoort ook een verlichte namaakgrille (nog zoiets waar je beter niet lang bij stilstaat) met 131 LED. Bij Skoda zijn ze er heel fier op. Standaard op de RS. Over smaak valt niet te twisten natuurlijk, maar ik denk er het mijne van.

Interieur

Het interieur is eigenlijk identiek aan dat van de gewone Enyaq. Dat betekent dat mijn opmerkingen erover ook van toepassing zijn. Zo vind ik de integratie van het head-up display knullig (er zit een sierlijst voor omdat je er anders in zou kunnen kijken). Het informatiescherm achter het stuur is klein en de het zwevend scherm bovenaan de middenconsole is erg groot. Pluspunten zijn een heldere menustructuur. Een minpunt blijft de obsessie van de VW-groep om fysieke knoppen weg te besparen. Die aanraakgevoelige vlakken zijn nu eenmaal minder ergonomisch.

Sportief aangekleed interieur

Omdat je bovenop de batterij zit, is de zithouding eigenlijk al meer die van een conventionele auto dan die van een SUV. Je zit met je voeten duidelijk vooruit. Alleen wat hoger dan bij een normale hatchback. Het is hier niet anders, en dat strookt natuurlijk goed met het sportieve sfeertje dat Skoda wil opwekken. De opsmuk omvat natuurlijk stiksels en logo’s, maar gelukkig ook goed steunende zetels met geïntegreerde hoofdsteunen. Die kunnen me bekoren.

Achteraan zit er nog steeds geen middentunnel en lijkt het verlies aan hoofdruimte verwaarloosbaar te zijn, al is de deur die toegang verschaft ook net iets krapper. Van de achterbank merkte ik in het verleden al op dat je eigenlijk in een stuikhouding (met de knieën hoog) wordt gedwongen en dat is nog niet veranderd.

Veiligheid

EuroNCAP testte de reguliere Enyaq vorig jaar en omdat deze auto dezelfde structuur heeft, moeten er geen extra exemplaren op het offerblok. Het resultaat was goed en Skoda pakt dan ook graag uit met de vijf sterren-notering. Hij haalde zelfs 71% op de botsproef met een zwakke weggebruiker en kreeg 82% voor de aanwezige rijhulpsystemen. Van die laatste beoordeelt de organisatie nog altijd niet of ze zich ook moeien wanneer dat niét nodig is en zoals omzeggens elke hedendaagse auto heeft de Enyaq daar wel last van. Al die alarmpjes, meldingen en zelfs stuuringrepen zijn niet bevorderlijk voor de sereniteit aan boord.

Airbag tussen voorzetels

Komt het op actieve veiligheidssystemen aan, dan heeft deze Skoda nog een aardigheidje dat relatief nieuw is. De obligatie selectie van 6 plofkussens (knie-airbags heeft hij niet en een bekkenairbag voor inzittenden achteraan is optioneel), beschikt de Enyaq over een extra airbag tussen beide voorzetels. Die zorgt ervoor dat je in een zwaar ongeluk niet gaat headbangen (letterlijk) met je bijrijder.

Rijgedrag

220kW, dat is net geen 300pk volgens de ‘oude’ methode. En ook nog eens 425Nm die al ongeveer vanaf stilstand wordt losgelaten. Het is de snelst accelererende Skoda van het moment: 6,5 tellen en je hebt de 100 vast. Hij gaat zelfs vlot door naar de begrensde top van 180km/u. Je zou er bijna van gaan snappen waarom het model per sé die RS-badge moet dragen. Maar de marketingknoop begint wat te ontrafelen zodra je aan het stuur begint te draaien. De Enyaq Coupé is immers hoog en - nog belangrijk - ontieglijk zwaar. Twee komma drie ton leeg. Een slimme sturing van het aandrijfkoppel zorgt er wel voor dat hij overtuigend de bocht om geraakt, maar het voelt toch aan als een gevecht. Remmen doet hij trouwens overtuigend dankzij de bijstand van het regeneratiesysteem, maar ook daar geldt: als je prestaties blijft vragen, dan haalt het gewicht je uiteindelijk in. En ja, zelfs deze RS heeft trommelremmen op de achterwielen. Laat je denken.

Een sportieve hoge en zware auto, dat strookt niet met fysica

Eenzelfde gevoel krijg ik bij de ophanging. Ook die hinkt wat op twee benen, maar het is dan ook een hoge auto die verlaagd is. Ze lijkt strak genoeg om het gewicht in bochten in het gareel te houden, maar op een oneffen ondergrond - geen zeldzaamheid in België - wordt het geheel stuiterig. Het verbruik dan: Skoda geeft 16,6 tot 18kWh op per 100km en tijdens de testrit tikten we af op 21,6. Je zal er dus niet de 520km rijbereik mee halen die het merk belooft, maar dat is nooit het geval.

Conclusie

Een ruime SUV met elektrische aandrijving, oké. Die heb je tegenwoordig nodig wil je als autobouwer meespelen in bepaalde segmenten van de - cruciale - zakelijke markt. Dat is de Enyaq al, met z’n voor- en nadelen zoals tenslotte elk product die heeft (daarover lees je hier). Maar wat is dan de meerwaarde van de Coupé? Of nog preciezer, de RS die nu als eerste op de markt komt? De Coupé zal tenslotte zo’n 5000 euro meer (schattingen, invoerder D’Ieteren heeft nog geen concrete prijs) kosten dan een exemplaar met conventionele daklijn.

10% duurder dan een gewone Enyaq, maar wat krijg je ervoor in de plaats?

De conclusie dan? Dat dit in de eerste plaats een marketingoefening is. De minieme verhoging van het rijbereik verantwoordt de meerprijs niet en de aangepaste opsmuk verantwoordt niet wat Skoda er straks meer voor wil vragen. Je zal met andere woorden héél verslingerd moeten zijn aan de lijn. En dan is er nog de RS. Effectief snel, ja. Maar sportief? Tja, daarvoor zou hij toch wat lichtvoetiger moeten zijn en probeer dat maar eens te rijmen met een gewicht van 2,3 ton.