Seat Ibiza Cupra

Inleiding

De sportieve tak van het B-segment is stilaan overbevolkt aan het geraken. Voor de klant een goede zaak natuurlijk, want zo is er keuze te over, maar het maakt de vergelijking tussen de verschillende spelers er niet makkelijker op. Tenslotte is er uit het tiental opties geen enkel model (meer) die er met kop en schouders bovenuit steekt. Dat was met de vorige Renault Clio RS wel even anders. Maar je weet hoe het gaat. Marketingteams worden vaak hoger ingeschat dan de paus en finale beslissingen vallen al lang niet meer in het voordeel van de 'echte' autofiel. Reden te meer om de meest recente Clio RS, die aan puurheid heeft ingebonden en zich meer in de mainstream is gaan nestelen, niet tot grote overwinnaar in zijn onderdeel te bombarderen. En da's dubbel jammer voor de Fransen, want ook de Peugeot 208 GTI kon de hooggespannen verwachtingen niet helemaal inlossen.

Cupra

Een reden te meer dus voor Seat om nog steeds mee te dingen in de strijd. Het merk koos bovendien een ideaal moment om de lijsttrekker, met de samentrekking van Cup en Racing achter de typeaanduiding (niet te verwarren met de 150pk sterke FR of Formula Racing), net als de rest van de Ibiza-familie in een fris badje onder te dompelen. En dat leverde niet enkel visuele aanpassingen op. Het vermogen blijft met 180pk onveranderd ten opzichte van vroeger, maar de prestaties gingen er wel lichtjes op vooruit.

Enkel met DSG

Z'n 1.4 benzinemotor wordt nog steeds aangevuurd door een compressor en turbo en is steevast aan een DSG-zeventrapsautomaat gekoppeld. Met schakellepels achter het stuur weliswaar, maar puristen verleiden zit er dus al niet in. De automatische versnellingsbak is trouwens slechts een deel van de oorzaak. Hij is de uwe vanaf € 22.595 en stelt zich daarbij bijna € 1.000 goedkoper op dan de nauw verwante Polo GTI met dezelfde krachtbron. De term goedkoop nemen we echter niet in de mond.

Exterieur

De Ibiza en Leon liggen tegenwoordig op dezelfde golflengte wat het ontwerp betreft. Of om het anders te stellen, de Leon heeft eindelijk Ibiza-genen geïnjecteerd gekregen. En dat werd stilaan tijd. Gelukkig bleven de oorspronkelijke pennentrekken van landgenoot Luc Donckerwolke behouden, met dat verschil dat zowat de hele voorpartij eraan geloven moest. Of er van een esthetische verbetering sprake is, laten we liever in het midden, maar de Ibiza werd op z'n minst bij de tijd gebracht.

Schoonheidsfoutje

Na een passage van het schminkteam noteren we een breder radiatorrooster en scherper getekende lichtblokken met kenmerkende stroken voor de dagrijverlichting. Bixenonkijkers zijn standaard, net als elektrisch inklapbare buitenspiegels. Achteraan zijn de verschillen minder aanwezig. Op een andere (led-)invulling van de achterlichtblokken na herkennen we nog steeds de Cupra uit 2008, voorzien van een trapeziumvormig uitlaatsierstuk en een happige diffuser onderaan. Op zich mooi gevonden, maar de uitlaatpijpjes zijn niet netjes weggemoffeld en het gewenste effect wordt daardoor niet helemaal bereikt. Een waar schoonheidsfoutje.

De bescheidenheid zelve

Nu is deze Cupra sowieso geen schoolvoorbeeld van uiterlijk vertoon. De op 17" lichtmetaal geschoeide Spanjaard oogt in zekere zin, en ondanks de rode kleur van onze testwagen, zelfs bescheiden en doet niet echt vermoeden dat hij aan 180 paarden onderdak biedt. Getinte ruiten, een 10mm lager gelegen ophanging en roodgelakte remklauwen veranderen daar weinig aan.

Interieur

Aan de binnenzijde heeft Seat moeite gespaard om de capaciteiten van deze Ibiza in de verf te zetten. Op enkele kleine verwijzingen, aluminium sportpedalen en het afgeplatte sportstuur met grijs stikwerk na (zonder bediening, met geperforeerd leder) wanen we ons allerminst in een sportieve rakker. Niets mis mee, zou je kunnen zeggen, maar dan verwacht je toch dat de specifieke inborst op andere manieren wordt uitgespeeld. Niet dus. De stoelen doen zelfs goedkoop aan en scoren weinig punten op de visuele schaal. Hun functie maken ze gelukkig wel waar, alleen misten we op schouderhoogte een beetje steun. We zitten relatief hoog boven het wegdek, maar het stuurwiel laat zich dan ook ruim in de breedte en de diepte verstellen.

Niet vrij van fouten

Voor de boordpanelen maakt de Spaanse dochter nog te gretig gebruik van harde kunststof materialen. Maar da's niet alles. De bedrading onder de handrem wordt zichtbaar bij het optrekken ervan en het interieur is ook niet helemaal vrij van tikjes en piepjes tijdens het rijden.
De bediening van de elementen is simpel en intuïtief, zonder een veelvoud van knopjes om tussen te verdwalen. Radio bedienen doen we op de aloude manier via de middenconsole. Op een duidelijk, eenvoudig en doelgericht systeem, zoals dat van de VW Up. En met knoerten van pixels dus.

Voorts is er een afneembaar Navigon-navigatiesysteem met bluetooth voorhanden. Maar de 12V-stekker van onze testwagen heeft het echter al na een dag laten afweten. Hopelijk spreken we hier van een alleenstaand geval.

Reservewiel

Wie achteraan plaatsneemt heeft best niet te veel groeischeuten achter de rug, want passagiers groter dan 1m80 zitten geheid met de kruin tegen het plafond aan te schuren. Een trio op de achterbank verstoppen is zo mogelijk nog moeilijker. Al wat niet ademt kan je in de koffer kwijt. Volumegewijs tot 284 liter, met onderin een volwaardig reservewiel.

Veiligheid

Onze testwagen is uitgerust met een optionele remmenkit van AP Racing en een elektronische sper op de voorwielen om onderstuur tegen te gaan. Die laatste toepassing is vooral in sneller genomen bochten van tel. Het systeem werkt bij gripverlies in op de rem van het binnenste wiel, als helper bijgestaan door verplichte systemen als ABS en ESP.

Passieve veiligheid

Voorin noteren we luchtkussens voor het hoofd en de borst, achterin Isofix-aanhechtingspunten en topankers voor de allerkleinsten. Driepuntsgordels zijn er voor iedereen. In 2011 ging de Ibiza met vijf sterren aan de haal tijdens de Euro NCAP-crashtests, maar die scorekaart is vandaag de dag al niet meer geldig. Tijd dus om er opnieuw eentje hardhandig tegen de muur te parkeren.

Rijgedrag

De Ibiza Cupra is geen messcherp sturende bochtenmachine. Daarvoor neigt hij te veel naar onderstuur, wordt er te veel bekrachtigd aan het stuur en gaan de voorwielen nog te hevig naar grip op zoek. Op een afgesloten omloop haal je uit ander speelgoed meer plezier. Als dagelijkse gebruiker echter kunnen we de Cupra anders wel smaken. De 1,2t wegende speelvogel laat zich tenslotte erg snel en gemakkelijk plaatsen. Op een kunstmatige manier, maar wel een efficiënte. En ook liefhebbers van een rustig zondags zitje hebben geen reden tot klagen. Het kan immers perfect aan boord van onze testwagen. Dan liefst in de automatische stand.

DSG 7

Net zoals de Clio RS van Renault wordt de heetgeblakerde Ibiza immers enkel in combinatie met een automaat met dubbele koppeling aangeboden, waarbij de volgende versnelling dus steeds klaar staat. Je kan er je neus voor ophalen, want je geeft in zekere zin een deel van de controle af, maar de DSG 7 dringt geen eigen willetje op en je wisselt er hoe dan ook sneller mee van verzet dan je met een handgeschakelde bak zou kunnen. En het bijft een gemak in een auto voor alle dag. Dat de schakellepels met het stuur meedraaien is oud nieuws, maar we zien het nog steeds liever anders.

Met turbo en compressor

Onder de kap ligt een 1,4l viercilinder benzinemotor met een in serie geplaatste compressor en turbo, waarbij de compressor door een magnetische koppeling wordt ingeschakeld en zich hoger op de toerenladder laat aflossen door de turbolader om een zo breed mogelijk bereik aan te spreken. De voorwielen krijgen maximaal 180pk en 250Nm koppel te verduren, het sprintje naar 100 wordt in 6,9 seconden afgewerkt en de topsnelheid tikt af op 228km/u. Voor de facelift moest je jezelf met 7,2 tellen en 225km/u tevreden stellen. Ondertussen werd ook de opgegeven dorst teruggedrongen, van 6,2 naar 5,9l/100km (139g/km CO2). Wij trokken de kaart van de sportieve rijstijl en toverden 10l op de boordcomputer.

Acceleraties gaan met een gelijkmatige krachtontplooiing gepaard en de vierpitter lijkt er steeds zin in te hebben. Z'n bijgevijlde stemtimbre laat zich pas echt horen als de vaart erin komt. Eenmaal op kruissnelheid, voeren wind- en andere bijgeluiden de boventoon. In de sportstand wil hij nog sneller toeren maken, en dat maakt de pret er ook groter op. Onderstuurder pret, dat wel. En er wordt uiteraard ook aan comfort ingeboet vanwege de stuggere afstelling van de ophanging. Al is er van nervositeit minder sprake en houdt de Ibiza Cupra zich status aan hoge snelheden. De remmen, die missen dan weer daadkracht.

Conclusie

Aangezien de Ibiza-familie vorig jaar in de vernieuwing werd gestoken, liet men ook de snelle Cupra niet ongemoeid. En het zal wellicht de snelste van z'n generatie blijven, want van een Bocanegra is geen sprake meer. Onder de kap ligt nog steeds een dubbel drukgevoede 1,4l benzine die 180pk en 250Nm trekkracht naar de voorwielen jaagt, zonder uitzondering via een zeventrapsautomaat met dubbele koppeling. De DSG 7 laat zich liever manueel bedienen om het motorpotentieel optimaal uit te spelen, maar in de file of bij een gemoedelijke rijstijl komt de bak als automaat evengoed tot z'n recht.

Sinds de facelift is het verplichte spurtnummer iets sneller achter de rug, na 6,9 tellen, en de Cupra houdt het voortaan ook net iets langer vol, tot 228km/u. Intussen zakte het normverbruik met enkele punten, tot 5,9l/100km (139g/km CO2). Waar elektronica allemaal niet goed voor is. Vlijmscherp sturen doet hij nog steeds niet, en de koets blijft ook duidelijk onderstuurd (een elektronische sper biedt weerwerk via de remmen), maar iedereen met een rijbewijs kan er mee gassen. Ook met de vlam in de pijp, en met kleine baantjes in het voorruitzicht.

Aan binnen- en buitenzijde blijft de Cupra een bescheiden nummertje. Op een diffuser en een trapeziumvormige sierstuk voor de uitlaatpijpjes na, valt er weinig op aan te merken. Dat hij op 17-duimers ligt kan ook al even niet meer onder de noemer 'opvallend' worden geklasseerd. Neem vervolgens plaats achter het stuur en je zou al helemaal niet meer vermoeden dat er 180 trappelende paarden in de schuur staan te wachten. Veel plastic, een hier en daar matige afwerking en goedkoop uitziende zetels doen hem daarin geen goed. Maar ergonomisch gezien is er weinig mis en het sportstuur ligt goed in de hand. Dat vinden we dan ook net even belangrijker.