Range Rover Velar D300

Inleiding

Gooi een blik in de auto55.be-nieuwsrubriek je kan er niet naastkijken: crossovers en SUV’s. Volume- en nicheconstructeurs vallen over elkaar heen om toch maar zo snel mogelijk alle mogelijke gaatjes en niches te vullen en van deze nieuwe kip alle gouden eieren te oogsten. Vaak verplicht dat het automerk tot het waden door nieuwe wateren. Maar niet voor Land Rover. Dat bedacht het segment bijna een halve eeuw geleden. Hier is het niet meer dan logisch dat zoveel mogelijk varianten alle niches afdichten. En volgens de Britten was er tussen de Range Rover Evoque en de Range Rover Sport nog een gat. Enter, Velar.

Range Rover Velar

De naam Velar is afgeleid van het Latijnse Velare, wat zo veel betekent als bedekken. Dat het op deze nieuwe Range Rover prijkt, komt doordat het ooit werd gebruikt om de prototypes van het eerste model met die naam te benoemen. Je spreekt het het best uit zoals de Britten doen, met een doffe e, een lange a en een nauwelijks hoorbare r. Klinkt meteen een stuk gedistingeerder.

Het gamma

Het aanbod omvat bij aanvang niet minder zes motoren, gelijk gespreid over de twee meest courante brandstofsoorten. Hoewel, motorversies, is wellicht correcter. Er zijn immers maar twee onderscheiden architecturen. De toppers zijn zescilinders met drie liter inhoud: een 300pk en 700Nm sterke zelfontbrander (ons testexemplaar) en een 380pk en 450Nm sterke benzine. Eronder zitten viercilinders met twee liter inhoud die dankzij moderne inspuitings- en turbotechnologie erg puike vermogenswaarden laten optekenen. De benaming, D180 of D240 (diesel) hetzij P250 of P300 (benzine) geeft meteen aan hoeveel vermogen Land Rover je serveert.

Bij Land Rover heerst een klein beetje nervositeit over de introductie van de Velar. Die heeft weinig met het product zelf te maken. De prijszetting ligt aan de bron. Dat heeft niet eens zo veel te zien met de vanafprijs van € 57.300. Die is gezien z’n positionering - tussen de Evoque en de Range Rover Sport - nog best te verantwoorden. Het gaat om hoe snel de cijfertjes de hoogte in gaan. De basisuitrusting kan je niet karig noemen, maar er zit ook niets meer op dan in dit segment noodzakelijk wordt geacht. En zo komt het dat de D300 op test van een basisprijs van € 67.500 opklimt tot € 109.900 voor deze First Edition. Een Range Rover Sport is er vanaf € 63.200. Een Range Rover vanaf € 98.800.

Exterieur

De Velar is amper 5cm korter (met 4,80m lengte) dan een Range Rover Sport. Een gegeven dat buiten context z’n bestaan niet kan verantwoorden. Maar ook de andere proporties zijn merkbaar anders. Een Velar is smaller en lager. En vooral wanneer hij naast andere auto’s wordt geparkeerd, valt op dat de designers hier een pakket hebben samengesteld dat weliswaar doet alsof het een zuivere SUV is, maar met een silhouet dat meer naar dat van een crossover of - durven we het zeggen? - een verhoogde break neigt. Een dans op een slappe koord, maar de Britten brengen het er goed vanaf. Je krijgt immers niet die indruk wanneer je ernaar kijkt, en dat is waar het om gaat.

Sober? Laat ons niet lachen…

De Velar is door z’n vormgeving met een zwevende dakpartij en z’n schelpvormige motorkap nog duidelijk een echte Range Rover. De Britten zeggen er in één adem bij dat hij sober en met een minimum aan onnodige stijlkenmerken werd gepend, maar dat is in deze tijden van barok autodesign (en grote nadruk op markten als het Midden-Oosten en Azië) natuurlijk lulkoek. De luchtroosters op de motorkap zijn vals (ze zijn er gewoon opgekleefd), de flanken en de portieren worden samengelijmd door een ondefinieerbaar stijlelement in het verlengde van de ver doorgetrokken lichtblokken en er is een knielijn die achter het achterwiel ostentatief de hoogte in knikt. En tot overmaat van kitsch kan je (maar hoef je gelukkig niet) een deel van die accenten zelfs in een kopertint krijgen. Je kan het mooi of lelijk vinden, maar sober? Gelukkig ruimen de verzonken deurhendels (die voldoende krachtig zijn om door 4mm ijs te duwen) het geheel ook weer op. Dat is functioneel design want het helpt Land Rover om een goede Cx-waarde realiseren.

Interieur

We beginnen ons discours over het interieur achteraan en werken naar voren toe, kwestie van het beste voor op het eind te houden. Helemaal achteraan vinden we nog steeds de koffer. Met een conventionele klep uit één stuk. Vroeger was een laaddrempel van belang, maar sinds de SUV modieus is, kan iedereen weer wat hoger tillen. Binnen dat nieuwe (relatieve) kader, spaart de Velar je rug behoorlijk. De laaddrempel is lager dan bij de Range Rover Sport. Achter de klep zit 673l stouwcapaciteit die je kan uitbreiden tot 1.731l als je de achterbank neerklapt. Desgewenst kan je dat zelfs doen met een app op je telefoon. Van onnodig gesproken…

Minder ruim dan je denkt

Achteraan trakteert de Velar je op een goed zittende bank, maar op minder been- en knieruimte dan je in een auto met deze lengte zou verwachten. Dat zal wel iets te maken hebben met de ruimte die de inmiddels tot gigantische proporties (22” op onze testwagen) gegroeide wielen voor zich opeisen.

Wat is dat mooi gedaan

Vooraan schalt de loftrompet. Land Rover verdient al een serenade omdat het z’n infotainmentsysteem eindelijk de 21-ste eeuw in brengt. Digitale tellers, een middenscherm én een extra display (beiden ruwweg de grootte van een iPad) dat naadloos geïntegreerd is in de middentunnel. Alles is verzorgd, maar dat laatste is uitzonderlijk mooi gedaan. Dat je moet leren waar alle functies zitten, spreekt voor zich, maar de bediening en de grafische vormgeving is een feest. Achter de tunnel zit trouwens een discreet bergvakje. Neem daar nog een uitstekende rijhouding, goede materiaalkeuze en aardig zitmeubilair bij en je weet waar de Velar z’n bovengemiddelde interieurscore verdient. En hoewel z’n afwerking, toch een iets teerder punt bij dit merk, weliswaar de maniakale aandacht van pakweg een Mercedes mist, krijg je nooit de indruk dat die niet op het vereiste niveau is.

Veiligheid

De Velar is, zoals we bij rijeigenschappen nog wat verder zullen belichten, gebouwd om dezelfde structuur als de Jaguar F-Pace. Die biedt een degelijke fysieke barrière met een erg gecontroleerde afleiding van de botskrachten in geval van een ongeval. Kom je zulk onheil tegen, weet dan dat zes airbags, verfijnde gordelspanners en Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes tot de standaardvoorzieningen horen. Bandendrukcontrole, ABS, en stabiliteitscontrole zijn nog steeds verplicht.

Omdat vermijden nog steeds beter is dan genezen, heb je ook meteen een noodremassistent. De Velar kan z’n bestuurder echter nog veel meer bijstaan. Onder meer met een file-assistent, dodehoekcontrole, een adaptieve snelheidsregelaar, head-updisplay, rijstrookassistent en zulks meer zijn vooral in optiepakketten te vinden.

Rijgedrag

Zoals gezegd is de Velar opgebouwd rond dezelfde aluminium-intensieve structuur van de Jaguar F-Pace. Met die auto deelt hij ook de motoren en transmissies. Maar in tegenstelling tot bij sommige (Duitse) groepen, gaat het hier om meer dan een zuivere stijloperatie. De Range Rover meet zich vooral met een meer vergevingsgezinde ophanging en een minder nerveuze stuurwerking een eigen karakter toe. En toch presteert de Velar het om nog steeds sportief uit de hoek te komen. Elektronica is daarbij een gewichtig wapen, want het is met de remschijven en een gestuurd achterdifferentieel (optioneel) dat de Velar zich opvallend gezwind de bocht in gooit. Hij voelt daardoor veel minder zwaar aan dan hij is. Ondanks al dat aluminium weegt de zescilinder diesel nog steeds 2 ton. Een vierpitter zet gemiddeld 120kg minder op de weegschaal.

De 300pk en 700Nm sterke dieselcentrale die wordt gekoppeld aan een foutloos en quasi onvoelbaar schakelende achttrapsautomaat van fabrikant ZF, geeft de Velar opvallend flukse prestaties. Z’n top bedraagt 241km/u en je kan naar de 100 in 6,5 seconden. Het opgegeven verbruiksgemiddelde van 6,4l/100km (of 167g/km CO2) is naar hedendaagse normen ook erg correct, maar een meer realistisch verbruikspatroon kost je ongetwijfeld meer brandstof. De testroute was echter niet representatief, waardoor we je een meer accurate schatting schuldig blijven.

Terreinwaardig

Standaard rust de Velar op schroefveren (hebben we niet kunnen testen). De luchtophanging zorgt echter voor terreincapaciteiten die een Range Rover waardig zijn. Denk aan een doorwaadbare diepte van 65cm. Of een bodemvrijheid van 25cm. De zichtbaarheid rondom, die door de ronde hoeken en schuine koetswerkstijlen, bedroevend is, vormt een grotere hindernis. Het doet er niet zo veel toe want er is toch geen hond die eraan denkt z’n Velar tot aan de deurklinken in de modder te steken.

Conclusie

Land Rover heeft gelijk dat het alle gaatjes in z’n gamma opvult. En het heeft gelijk dat het z’n stijl-boven-functionaliteit-label Range Rover het voortouw laat nemen. Voorlopig gebeurt dat nog zonder al te zwaar aan de terreincapaciteiten van het model te sleutelen, maar je merkt onder meer aan de zichtbaarheid rondom dat terreinploeteren niet helemaal bovenaan stond.

Crossover of SUV?

De nieuwe Velar verdoezelt erg goed dat hij lager is dan je in dit segment zou verwachten. Aan die typische Range Rover-proporties dank je een ruime koffer, maar offer je wat ter hoogte van de achterbank. De uitstraling is van deze tijd: modern, maar zonder te overdrijven met nutteloze stijldetails. Dat wil evenwel niet zeggen dat die er helemaal niet zijn. Maar z’n sterkste punt is waar de bestuurder het meeste mee in contact komt: z’n fijn vormgegeven en perfect comfortabele bestuurderspost. Het in de middenconsole ingewerkte scherm is het fijnste dat we al gezien hebben. En dat van een merk dat lang achterop hinkte.

De Britten weten wat ze doen

De structuur leent de Velar bij de onlangs gelanceerde Jaguar F-Pace, maar hier wil dat niet zeggen dat de twee gelijkaardig rijden. De Land Rover legt meer nadruk op comfort en presteert het van tegelijk nooit overdreven zwaar of log aan te voelen. Je voelt aan alles dat de Britten weten wat ze doen.