Range Rover Evoque Sd4 240

Inleiding

Toen Land Rover de Evoque lanceerde wilde het wat klanten wegsnoepen van andere trendy producten. Hoeveel? 100.000, 200.000? Meer? Het werden er zo maar eventjes 800.000. De Evoque raakte duidelijk en gevoelige snaar. Hij was zelfs even zo populair dat hij het merk in problemen bracht. De wachttijden liepen op en de Britten moesten hals over kop meer productiecapaciteit uit hun hoge hoed toveren. En nu die er is, moet die ingevuld worden. Deze tweede generatie van de Evoque torst zo mogelijk een nog grote last op z’n schouders.

Slimmer aanbod

Je vindt bij het Britse merk geen levende ziel die klaagt over de verkoopskunsten van de Evoque. Dat betekent evenwel niet dat er aan het gamma nog wat gesleuteld kan worden. De driedeurs was een pak minder populair dan de vijfdeurs - ook al etaleerde die de meest dynamische lijnen. Die verdwijnt dus. En de relatief laat in de productcyclus voorgestelde Evoque Cabrio? Dat is een flop. Die verdwijnt door de achterdeur. Zonder eresaluut. Zelfs zonder bedankje.

Allemaal tweeliters

Het aanbod bestaat eigenlijk maar uit twee motoren. Eén diesel met 1999cc slagvolume en een benzine die één miezerig cc’tje kleiner is. Maar er zijn een hoop vermogensversies. De zelfontbrander is gezien het concept (gewicht, volume) nog steeds een logischere combinatie dan een benzine. Die is er met vermogen van 150, 180 en 240pk. Alleen de instapper moet het stellen met tweewielaandrijving (achterwielen). Het benzine-aanbod maakt gelijkaardige sprongen. Van 200, over 250 naar 300pk. Goedkoper dan € 38.600 wordt een Evoque niet. De hier geteste 240pk sterke diesel, kost net geen € 50.000, maar je legt er best nog eens 20 lappen bij, wil je ook de uitrusting evenaren. De prijsvork voor de benzines (telkens in hun goedkoopste versie) gaat van 44.950 tot € 53.900.

Exterieur

Dat designer Gerry McGovern wakker heeft gelegen van de nieuwe Evoque willen we goed geloven. Z’n design was niet louter een belangrijke reden waarom klanten - de meeste overgelopen van andere merken - hem kochten. Het was dé reden. Misschien kwamen ze achteraf tot de conclusie dat hij leuk stuurde en veilig aanvoelde.

Meer van hetzelfde

Hoe brei je daar een vervolg aan? Wel, in de eerste plaats door niet te veel te wijzigen. In de afmetingen scheelt het hooguit een millimeter hier en daar. Achteraan was men er snel uit: daar was de Evoque immers nogal rommelig. ‘Elementair’ heet dat met een chique woord. Dus is hij minimalistisch. Er zijn minder lijnen en de lichtunits hullen zich in een zwarte frame die over de ganse breedte loopt. Je ziet er wat van de Velar in en dat is uiteindelijk ook wat je van de voorzijde kan zeggen. Logisch, want die andere recente Ranger Rover wordt op stilistisch vlak ook de hemel in geprezen.

Nog puurder

Wat we tussen die twee uiteinden kunnen noteren? Wel - de aflopende daklijn die bleef en de wielbogen worden nog wat sterker geaccentueerd. En om meer als een klomp metaal over te komen zie je in het dak geen gootlijnen meer (niet handig als je uitstapt) en hebben de zijruiten onderaan geen zichtbare sierlijst meer. En tenslotte zijn er nog de uitklappende deurhendels. Die zijn goed voor de aerodynamica.

Interieur

Er zijn een hoop auto’s die een flink stuk eenheidsworst op hebben. Maar heeft de Evoque geen last van. Zelfs als je alle logo’s afdekt, weet je in één oogopslag dat het om een Range Rover gaat. Daar zorgt de horizontale balk voor. Een nieuwe, want dat zie je aan de opstelling met twee onder elkaar gemonteerde schermen in de middenconsole. Gelukkig zijn die voorzien van vereenvoudigde menu’s, want in het verleden was dat niet zo overzichtelijk.

Buiten kijken

Vanop de bestuurderspost merk je meteen heel wat wijzigingen met z’n voorganger. Hoewel het silhouet vergelijkbaar is, ging de zichtbaarheid erop vooruit. De buitenspiegels zijn nog altijd groot, maar ze zitten toch minder in het zicht. In de dode hoek van de eerste generatie zou zich een complete humanitaire crisis kunnen afspelen zonder dat je van iets weet. Het zicht naar achter was ook niet veel soeps. Dat blijft erg claustrofobisch, maar de Britten hebben daar iets op gevonden. In de binnenspiegel zit nu (niet standaard natuurlijk) een scherm die een camera in de staart gebruikt. Zo kan je nageslacht op de achterbank dat beetje zicht dat je hebt niet meer belemmeren. Het vergt wel gewenning en zeker niet iedereen zal er even wild van worden.

De achterbank. Voorheen zat je daar met twee volwassenen aardig, maar het was een klus (ja, zelfs bij de vijfdeursvariant) om er te geraken. Een ruimtewonder is de Evoque nog niet twee centimeters meer beenruimte en een iets grotere portieropening leveren meer voordeel op dan je zou vermoeden.

De koffervloer is minder hoog dan voorheen. Daardoor kan er liefst 10% meer bagage in dan bij z’n voorganger (bij omzeggens gelijke voertuigafmetingen).

Veiligheid

Bij de EuroNCAP kijken ze wat de nieuwe Evoque betreft nog even de kat uit de boom. Het onafhankelijke veiligheidsinstituut heeft het ook altijd maar drukker. Automerken spuwen nieuwe versies uit dat het een lieve lust is. Er zijn nu al vier Ranger Rovers (die zonder annex, de Range Rover Sport, de Velar en de Evoque). Een paar decennia geleden hadden ze niet eens zoveel modellen in het ganse Land-Rover-gamma.

Nu zijn ze er bij zowel de EuroNCAP als bij Land-Rover waarschijnlijk wel gerust in. De vorige Evoque kreeg een topscore en dat wordt ook voor dit exemplaar het geval. Deze design-SUV heeft immers niet alleen alle verplichte voorzieningen aan boord - ook het elektronische arsenaal zal de g-spot van de veiligheidsnerds kittelen.

Zin... en onzin

Zelf doe je er, omwille van de eerder al aangehaalde zichtbaarheid rondom (beter dan voorheen en nog steeds niet schitterend) goed aan om te investeren in één van de vele camerasystemen van het bedrijf. Je hoeft ook niet te overdrijven. Zo bedacht Land-Rover een snufje dat je in staat stelt om de grond onder de wielen te bekijken. Tijdens de persvoorstelling bedacht het zelfs een scenario waarin dat nuttig is: bij het rijden over een treinspoor. Hoe vaak doe je dat?

Rijgedrag

Zowel de benzine (waar we een oppervlakkig oordeel over vellen) als de diesel (waar we wat dieper op ingaan) die we tijdens deze eerste test aan de tand voelden, beschikken over een nieuw mild hybridesysteem met 48V dat helpt om het verbruikt omlaag te krijgen. Op papier tenminste, want bij deze preseriemodellen leek het erg weinig te doen. De diesel realiseerde een verbruiksgemiddelde van 9,3l/100km. De benzine nog twee liter meer. Hoewel ze op papier niet al te dorstig lijken (6,2l/100km of 163g in het geval van de SD4 240pk), is het in de praktijk moeilijk om dat er uit te halen. De Evoque is ook geen lichte jongen, ondanks een relatief intensief gebruik van aluminium. Minder dan 1,8 ton weegt hij nooit. Op papier is deze diesel relatief snel met een acceleratietijd van 7,7 seconden en een top van 225km/u, maar zo vlot voelt hij eigenlijk nooit aan.

Fluisterstil?

En dat is niet de enige bedenking die ons opwelt. Voor het premiumsegment waarin deze Brit opereert laten de motoren zich te nadrukkelijk horen. De negentrapsautomaat is een moderne eenheid van fabrikant ZF en eigenlijk overtuigt die ook niet. Die werkt feilloos bij een rustig rijgedrag, maar aarzelt wanneer je plots wat meer vermogen vraagt. Seconden. Lang geleden dat we nog eens zo’n lome transmissie tegenkwamen. En dat terwijl het stuur ondanks z’n technische beperkingen (elektrische stuurbekrachtiging) behoorlijk communicatief is.

Dat kunnen ze wel, die Britten

Geen van beide testversies beschikte over een geavanceerde, gestuurde ophanging. Dat stelde de Britten in staat om hun know-how op vlak van onderstelafstelling te etaleren. Want laat ons wel wezen - ze horen tot de top. Ook hier maken ze dat weer duidelijk. De Evoque houdt z’n gewicht in bochten en tijdens lastenwissels probleemloos in het gareel, maar weet dat te combineren met een groot comfort en voldoende riante veerwegen. Het is zò goed dat we geneigd zijn enkele van z’n eerdere gebreken door de vingers te zien.

Conclusie

Het gebeurt niet vaak dat een auto zo goed in de maak valt, dat hij een merk in de problemen brengt. In de luxeproblemen weliswaar. Land Rover had het aan z’n been met de eerste generatie van de Evoque. De Britten zeggen nooit hoeveel auto’s ze van een model willen verkopen. Het waren er beslist geen 800.000. Maar nu die productiecapaciteit er is, moet ze ingevuld worden. Met een nieuwe Evoque die wat slimmer is. Geen driedeurs meer, en ook die gekke cabrio wordt afgevoerd. De nieuweling is precies even groot als z’n voorganger en biedt toch meer ruimte en een (beetje) beter toegankelijke achterbank. De koffer is wat groter, de zichtbaarheid rondom beter, de veiligheiduitrusting aangedikt en het design verder verfijnd.

De plus en de min

Allemaal goed nieuws, denk je dan. Er zijn echter ook nog wat kritieken van het eerste uur die Land Rover niet opzij kon schuiven. Het interieur ziet er beter uit, maar er zijn Duitsers die de lat nog hoger leggen. En het aandrijfgeheel? Tja, die motoren zijn niet écht zuinig, je hoort ze nadrukkelijk hun werk doen en af en toe ontstaat er een taalknoop tussen de Britse krachtbron en de Duitse automaat. Gelukkig zalft Land Rover ook met een aantal van z’n traditioneel sterke punten: je voelt in het stuur wat de Evoque wil doen en de afstelling van de ophanging is uit de kunst. Daar kunnen velen, zo niet allen, een puntje aan zuigen.