Range Rover P400e

Inleiding

Je moet erg goed kijken om een Range Rover-met-stopcontact te onderscheiden van een exemplaar dat het doet zonder elektrische hulpmotor. Dat hebben de Britten alvast goed begrepen. Je hoeft dat (iets) groenere gedachtengoed niet door de strot van omstaanders te rammen. Dat is niet gedistingueerd. En dan moet de opper-Range er niets van hebben.

De prijs

De prijs van de Range Rover klom de afgelopen jaren gestaag de hoogte in - van wat was dat niet het geval? Tegenwoordig kan je hem echter niet meer kopen voor minder dan € 101.000. Dat is toch een flinke psychologische barrière. Vooral omdat hij ook nog eens zo snel devalueert als vastgoed in Damascus dezer dagen.

De P400e vergt echter een inspanning die nog aanzienlijk hoger ligt. Voor minder dan € 120.700 gaat hij niet met je mee naar huis. Hij is daardoor nog een tikkeltje duurder dan de 4,4l SDV8-dieselcentrale. Eigenlijk is hij in de prijslijst neergepoot op basis van z’n vermogen. De diesel hierboven wekt 339pk op. De P400e stelt in het totaal 404pk ter beschikking en € 125.200 heb je de 525pk sterke V8 benzinemotor met compressor die vooral te overwegen is wanneer je over je eigen boorplatform beschikt.

Exterieur

Van schaamte hebben constructeurs in dit segment geen last. Die observatie beperkt zich zeker niet louter tot Land Rover. Zonder verpinken wordt tot meer dan € 8.000 gevraagd voor een koetswerkkleurtje dat door de marketingafdeling als extra stijlvol werd bestempeld. Op technisch vlak heeft het niets om het lijf. We maken echter groter bezwaar tegen de materiaalkeuze voor de zwarte raamomlijsting (vooral het grote paneel bij de C-stijl). Dat is glanzend zwart plastic dat al na één carwashbeurt borstelsporen draagt. Louter gekozen omwille van ‘showroomappeal’. Bij de Range Rover Velar wordt dat materiaal zelfs voor bumpers gebruikt. Kan je nagaan hoe dat eruit ziet na vijf jaar gebruik.

Nog altijd fris

Bij de jongste update (Jaguar-Land-Rover voert er elk jaar door) werd de Range Rover nog getrakteerd op een nieuwe lichtblauwe tint die gek genoeg nergens in de Belgische configuratiemodule te vinden is, aangepaste lichten en mild hertekende bumpers. Maar het is nog steeds een Range Rover, zij het dat hij zich tegenwoordig met blinkende sierlijsten en grilles als je wil wat minder discreet opstelt dan voorheen. Dat is vooral bedoeld om hem op andere continenten te kunnen slijten. Navigeer om die kostelijke valkuilen heen en je hebt nog altijd een terreinwagen die z’n status etaleert zonder ze onder mensen hun neus te moeten wrijven. Een zeldzame eigenschap.

Interieur

Sinds halverwege vorig jaar vind je in de Range Rover een nieuwe middenconsole. Die is geënt op die van de Velar met een achter zwart glas geparkeerd aanraakscherm dat bijzonder goed geïntegreerd is. De Britten vijzen dat zo snel mogelijk in alle modellen. Het zit ook al in de Range Rover Sport. En terecht - want het ziet er piekfijn uit en het laat zich voorbeeldig bedienen. Andere boordelektronica werd ook opgewaardeerd. Dat was lange tijd een (erg) zwak punt. Je raakte weliswaar op je bestemming met het navigatiesysteem - de graphics waren schijnbaar sinds de nineties niet meer opgewaardeerd. Land Rover wordt door de Duitsers, met hun bijna absurde aandacht voor het visuele aspect, nog steeds te hoek gewezen. Stellen dat het niet om aan te zien is, kan evenwel niet meer.

Slagschip

De rijhouding in een Range Rover blijft wat speciaals. Je hebt een atypisch goed zicht op de uiteinden van het slagschip - want hem voor z’n formaat best makkelijk in een gaatje te mikken maakt. Wie met de meetlat montagetoleranties gaat opmeten of in een labo materialen laat analyseren komt wellicht tot de conclusie dat dit product niet de absolute referentie is. Dat wordt evenwel door stijl, die je ligt of niet, gecompenseerd. Een handige gedeelde achterklep, zetels die ongemeen comfortabel zijn…

Grillen van het wegdek

Als je wil (zeker in combinatie met de bijna € 15.000 prijziger variant met lange wielbasis) heb je ook comfortzetels achteraan. Ze zouden niet misstaan in een Rolls-Roye. Nooit in comfortabeler zetels gezeten. Leidt daaruit evenwel niet af dat deze uitgetrokken Range Rover als alternatief voor een limousine kan dienen. Zo wordt hij vaak aan de fortuinlijke man gebracht, maar omdat je zo hoog boven het asfalt zit wordt een rit toch minder behaaglijk dan in pakweg een Mercedes S-Klasse die z’n inzittenden beter afschermt van kuren van het wegdek.

Over isolatie gesproken - die is voortreffelijk. Elektrisch rijden wil door het ontbreken van motorgeluid wel eens pijnpunten blootleggen op vlak van windruis en rolgeluiden. Niet hier. Bij normale snelheden (zie meer bij rijgedrag) blijft alles erg sereen.

Veiligheid

Tijd lijkt op een Range Rover niet zo veel vat te hebben. Dat was altijd al het geval. Het model is nu al sinds 2012 op de markt en terwijl heel wat andere modellen uit dat jaar stilaan om vervanging beginnen roepen, lijkt de flegmatieke Brit nog steeds zo stijlvol als aan het begin. Daar wordt door de designers natuurlijk van bij de eerste pennenstreek over gewaakt. Dat alles om aan te geven dat het al een tijd geleden is dat de grootste Land Rover door de handen van de heren bij de EuroNCAP ging.

Noodremhulp

Destijds was hij goed voor een score van vijf sterren, met uitschieters van 91% voor de bescherming van volwassen inzittenden en 86% voor de aanwezige boordelektronica. Dat laatste zal hij vandaag niet meer halen. Automatische noodremhulp is niet meer zo speciaal.

Rijgedrag

Eigenlijk is een elektrische motor op het lijf geschreven van een 2,5 ton zware terreinmastodont met een hoge dunk. Bij lage snelheden lijk je te drijven op een wolk trekkracht die de massa van de Range Rover niet eens schijnt op te merken. Met hooguit nauwelijks merkbaar gezoem op de achtergrond.

Alles van een Range Rover

Je hoeft geen concessies te doen als je een P400e verkiest boven een Range met een louter conventionele aandrijving. Hij kan net zo diep door water (70cm) en bijna net zo veel aan de trekhaak verdragen (2,5 ton). Bovendien zijn er ploeterscenario’s waarin de onmiddellijk beschikbare trekkracht van de elektromotor een voordeel oplevert. Tegenwoordig vinden we de terreinprogramma’s wel wat te bemoeiziek - ofschoon ze zich wel perfect van hun taak kwijten.

Gebruikspatroon

Tegen de papieren prestaties van de P400e valt niets in te brengen. Een acceleratietijd van 6,8 tellen, een topsnelheid van 220km/u en een verbruik van amper 2,8l/100km (68g/CO2/km). Vooral met dat laatste moet je opletten. Want het kan net zo goed 14l zijn. Heel wat eigenaars stellen zich tevreden met het aanzienlijke belastingvoordeel van een stopcontacthybride. Wil je echter ook aan de pomp profijt halen dan zal je over een specifiek gebruikspatroon (vooral korte verplaatsingen met laaddiscipline tussendoor) moeten beschikken.

Ambities

Aan 404pk en 640Nm heb je ruimschoots voldoende. Maar er zijn momenten dat de bijna 300pk sterke geblazen tweeliter viercilinder benzine die zware koets bijna alleen moet voortslepen (met name bij hoge snelheden). Dan komen er barsten in het porselein en hoor je binnenin een rauwe klank. We hebben bij onze notities ook staan dat de ophanging werd aangescherpt om het gewicht van de accu en elektromotor te compenseren - waardoor hij wat stugger voor de dag komt. In een auto die wars is van sportieve ambities had dat niet gemoeten.

Conclusie

Je moet stellen dat de gedeeltelijke elektrificering van deze grote, klassevolle SUV enkele inherente eigenschappen van het model mooi versterkt. Stilte en trekkracht in de eerste plaats. De concessies die het product daarvoor in de plaats vraagt, zijn eerder bescheiden. Er kan wat minder aan de trekhaak en je boet omwille van het gewicht wat in aan comfort.

Het cruciale verbruikselement is in tegenstelling tot het belastingvoordeel dat je geniet, helemaal afhankelijk van je specifieke gebruikspatroon. Het loont de moeite om dat te onderzoeken. Wie vaak lange afstanden aflegt is minder geschikt. Hij of zij zal ook geconfronteerd worden met het minpunt van de aandrijflijn: de klank van de viercilinder onder grote belasting. Er ligt dus heel wat verantwoordelijkheid bij de klant.

Het prijskaartje van de grootste der Land Rovers blijft intussen maar aanzwellen. € 120.700 voor deze P400e… het is duidelijk dat de Britten het allemaal niet cadeau geven.