Range Rover Hybrid

Inleiding

Een nieuwe Range Rover is telkens weer een mijlpaal. Het model vond per slot van rekening het luxe-SUV-segment uit. En of de concurrentie dat nu wil erkennen of niet, het model zet er nog steeds de norm. Onder meer omdat Land Rover koppig weigert de terreinwaardigheid van het model te laten verwateren. Maar de Britten blijven evenmin blind voor nieuwe trend en technologie. Zo is de nieuwe Range Rover inmiddels de enige telg uit z'n segment die een onderstel en koetswerk kreeg dat grotendeels uit aluminium is opgetrokken. Eigenlijk een must, want de Range Rover is nog steeds niet licht, maar het is toch weer een primeur. En terwijl er vooral bij Amerikaanse merken al enkele benzinehybrides te vinden zijn, wordt de Range Rover nu de eerste met een dieselhybride in het aanbod.

De ingenieurs hadden eigenlijk de keuze uit drie dieselcentrales, maar omdat de 4,4l achtcilinder het doel voorbij zou schieten, lag de drieliter V6 voor de hand. Van die instapdiesel zijn twee varianten die zich voornamelijk van elkaar onderscheiden ter hoogte van de injectoren. Land Rover kondigde de diesel steeds aan in combinatie met de minst krachtige editie ervan, maar opteerde finaal toch voor de variant met het meeste vermogen. Vermoedelijk om de prijs beter te kunnen rechtvaardigen. De Range Rover Hybrid hangt immers best pittig aan de euro's. De goedkoopste moet al € 124.000 kosten; de Autobiography waar de Britten ons de sleutel van leenden is al minstens € 129.300 duur, en versies met lange wielbasis dikken nog eens € 4.000 aan.

Exterieur

Land Rover mag dan al wat meer bling-saus over de jongste Range Rover generatie gieten dan voorheen, het weerstaat de drang om z'n hybride inborst van de daken te schreeuwen. In de sierlijst op de flanken zit een kleine badge, en daarmee houdt het op. Geen blauwe badges, andere inlegstukken in de koplampen, herwerkte grilles of gekleurde sierlijsten. Gelukkig.

Uiteraard zijn de afmetingen van de Range Rover (net geen 5m lang, 2m breed en 1,83m hoog) niet gewijzigd. Het is evenwel een prestatie dat ook de terreincapaciteiten van het hybridemodel gelijk zijn aan die van de conventioneel gemotoriseerde exemplaren. De luchtophanging krikt de koets nog steeds tot maximaal 29cm boven het asfalt, de vertrekhoeken bleven dezelfde en zelfs de doorwaadbare diepte (zo maar eventjes 90cm) blijft gewoon behouden. En dat hebben we voor de goede orde even uitgeprobeerd. Het is duidelijk dat de ingenieurs ijverden voor een grondige isolatie van het elektriciteitssysteem met hoog voltage.

Interieur

Onze interieurbevindingen blijven gelijk aan die van de eerder gepubliceerde detailtest. In het kort wil dat zeggen dat we erg tevreden zijn met de materiaalkeuze en afwerking, het plaatsaanbod en het comfort, terwijl er vooral op vlak van elektronica nog ruimte is voor vooruitgang.

Opmerkelijk is hier het feit dat alle inhoudsmaten eveneens gelijk blijven. Land Rover verstopte de relatief compacte accu zo dat niet alleen het passagierscompartiment, maar ook de koffer onaangeroerd bleven. Er past exact even bagage in de bagageruimte van deze hybride. Zelfs het volwaardige reservewiel blijft gewoon op post.

Enig verschil met een conventioneel aangedreven exemplaar is wel te bespeuren in het instrumentarium. Ook hier vindt het bedrijf het niet nodig om je van uitgebreide grafieken te voorzien. Maar informatie over de capaciteit van de accu is er natuurlijk wel. Daaraan heb je overigens voldoende.

Veiligheid

De EuroNCAP heeft nog geen Range Rover door de martelkamer gehaald. En dat zal ook niet gebeuren. De markt is te klein voor Land Rover om enkele peperdure exemplaren tot schroot te laten herleiden. Dat betekent evenwel niet dat je je onveilig moet voelen. Het model voldoet aan de Amerikaanse richtlijn, wat betekent dat er zo maar even 6 ton op het dak kan rusten. En met minder gewicht op de weegschaal komt er ook minder energie vrij bij een botsing. Bovendien kan aluminium meer newtonmeters per kilogram absorberen, wat goed nieuws is voor de veiligheidscel rond de inzittenden.

De aanwezigheid van een elektromotor en een kleine accuset verandert niets aan de voorzieningen, op wat meergewicht na. Je beschikt dus nog steeds over tenminste zes airbags, gordels en spanners op alle zitplaatsen en alle denkbare elektronische rijhulpmiddelen. Lof voor Land Rover, omdat ze behoorlijk op de vlakte blijven en enkel ingrijpen wanneer het echt nodig is. We kennen andere voorbeelden...

Rijgedrag

Uiteraard is de voornaamste bestaansreden van de hybride de reductie in uitstoot en verbruik. Laat ons daar dus deze rubriek mee beginnen. De Hybrid is qua prestaties, die we dadelijk even toelichten, vergelijkbaar met de TDV8, maar stoot meteen 26% minder uit. Dat betekent dat de CO2-schaal blijft steken op 169 en dat de verbruiksmeter over de gemiddelde cyclus 6,4l/100km aangeeft. Best indrukwekkend voor een mastodont van 2,4 ton. Autobouwers zijn niet meteen vies van een beetje resultaatsgericht ontwikkelingswerk, en omdat de homologatiecycli bepalend zijn voor het taxatieniveau in het gros van de Europese landen, is het erg duidelijk dat het systeem daarop is afgestemd. In realiteit gaat er dus flink wat meer door de tank.

Nogal wat heeft de maken met de capaciteit van de elektrische installatie. De eenheid levert 35kW en 170Nm en wordt gevoed door een eerder compacte lithium-ion-accu. Die kan de auto autonoom voortbewegen zolang je het gaspedaal maar behandelt alsof het het ontstekingsmechanisme van een kernbom betreft en je niet sneller wil dan 48km/u. Land Rover beweert dat je er tot 1,6 kilometer elektrisch mee kan rijden, maar wij kwamen nooit verder dan 600 meter.

Over de luchtophanging zijn we in de wolken, terwijl de elektrische stuurbekrachtiging ongewijzigd op de hekellijst blijft staan. De prestaties zijn dan weer een regelrechte opsteker, dankzij een totaal vermogen van 340pk en 700Nm trekkracht. Er is de topsnelheid van 218km/u, best indrukwekkend voor zo'n reus, maar de acceleratie is waar je in de praktijk echt wat aan hebt. Vanuit stilstand naar 100km/u in 6,9 seconden is niet mis. Van de tussenkomsten van de elektromotor merk je niets, dus krijgen de ingenieurs daar een pluim voor. De startmotor daarentegen is niet zo subtiel en duidelijk hoorbaar. En omdat de motor al bij het uitbollen wordt stilgelegd, zelfs bij hoge snelheden, is dat een punt waar nog wat aan gewerkt mag worden.

De ganse hybride installatie weegt amper 120kg, maar dat betekent uiteraard niet dat je er niets van merkt. Het gewicht is al behoorlijk pittig - de geheel aluminium structuur ten spijt - en als je remmen voor een uitdaging stelt, wordt dat natuurlijk wel voelbaar. De roeping van de Range Rover ligt daar niet, maar dat zal een enkeling er niet van weerhouden de grens op te zoeken.

Conclusie

Er is iets onwezenlijks en erg klassevol aan je geruisloos voortbewegen met een Range Rover. Helaas kan het hooguit anderhalve kilometer. Daarna is de zorgvuldig opgebouwde batterijlading al verdwenen. Het hybridesysteem aan boord van de Range Rover heeft dan ook vooral een ander doel. Het levert namelijk een verbruik van amper 6,4l/100km en een CO2-afgifte van 169gr/km. En de prestaties zijn dan ook nog eens uitstekend, want terwijl de optelsom van vermogen en trekkracht individueel wel hoger uitkomt, laten de Britten nooit meer dan 340pk en 700Nm op de aandrijflijn los. Met een achttrapsautomaat komt dat op 6,9 tellen voor de honderdsprint en een top van 218km/u. Scenario's die je in tegenstelling tot het verbruik wél zelf kan naspelen.

Aan de binnenzijde en buitenkant stelt de hybride zich erg bescheiden op, en blijven de plus- en de minpunten van het model gewoon behouden (we verwijzen daarvoor naar een eerdere test). Algemene tevredenheid is het resultaat dat nog aangescherpt kan worden als de startmotor wat discreter tewerk gaat.

De prijs is dan wel een bittere pil. Minimaal € 124.00. Van je groenere inborst fiscaal beter worden zit er dus in ons land niet in. De Range Rover Hybrid zal dus wellicht vooral dienen om het groene imago van enkele aan te scherpen. Er zijn slechtere manieren...

Ontdek onze testwagen in de fotospecial.