Range Rover IV 3.0 TDV6

Inleiding

Het is al meer dan veertig jaar geleden dat Land Rover met de Range het segment van de Luxe-SUVs uitvond. Het marktdeel groeit jaar na jaar en trekt inmiddels niet alleen nicheconstructeurs maar ook grote prestigemerken aan. De Britten houden daarin evenwel stand, en behouden ondanks productgeneratie van ruimschoots 12 jaar - tegen een industriegemiddelde van 7 - hun status als pionier. Dat kan alleen als de lat elke modelgeneratie zo veel hoger wordt gelegd dat de concurrentie er maagkramp van krijgt. En met deze nieuwe Range Rover lijkt het alweer prijs te zijn. Robuust, terreinwaardig, zuiniger, luxueuzer, comfortabeler... Hij moet het allemaal hebben.

Wat je de nieuwe generatie alvast niet kan verwijten, is een grote prijssprong. Heel wat mensen schieten natuurlijk wel in een hoest van een prijsvork die bij € 91.200 begint en tot € 129.900 loopt, maar de meerprijs is eigenlijk nauwelijks meer dan een indexaanpassing.

Keuze is er uit een TDV6, een drieliter, met 258pk en 7,5l verbruik. Erboven vind je een 4,4l achtpitter die 339pk opwekt en eveneens diesel doet verdwijnen, à rato van 8,7l/km. De absolute gammatopper wordt de 5-liter V8 compressor die het commando over 510pk aan de rechtervoet van de bestuurder overlaat. Met 13,8l//100km niet de zuinigste, maar wel donders snel en in de reeds geopende voorverkoop in België voorlopig koploper. De zespitter diesel die wij hier aan een pijniging onderwerpen zal op termijn die ereplaats voor zich opeisen. Hij is er voorlopig alleen in de uitrustingsversies Vogue en Autobiography, een minder flamboyante HSE (onderaan de prijsvork in bovenstaande paragraaf) kan je nu wel bestellen, maar zal Land Rover niet leveren voor volgende zomer.

Exterieur

Van de Range Rover kan je gerust stellen dat hij een iconische vorm heeft. En dat is voor de ontwerpers van eerdere modelgeneraties zonder meer een compliment, al is het meteen ook een vloek voor die van de huidige generatie. Die hebben de weinig benijdenswaardige taak een product af te leveren dat herkenbaar is en tegelijk moderniseert. Een taak die er met de nadruk op markten als China, Rusland of het Midden Oosten niet eenvoudiger op werd. Aan dat laatste hebben we ongetwijfeld de frivole details van de nieuwe koets te danken. De boogjes aan de lichtunits, of de erg grote contrasterende koelsleuven op de flank bijvoorbeeld.

Het is als Maria Callas die ten tonele verschijnt met bling uit de juwelendoos van een ordinaire rapper. Zelfbeheersing brengt evenwel redding - je kan ze immers ook laten opgaan in de koetswerktint. En dat een grotere aandacht voor vakmanschap en detail van de lenzen van de lichtunits, de deurklinken, koetswerknaden en compleet in LEDs uitgevoerde lichtunits afstraalt, kan je alleen maar toejuichen.

Land Rovers grootste heeft uiteraard geen tekort aan présence en geeft zichzelf een bredere pose dan voorheen. Dat komt vooral omdat de wielen meer naar de hoeken geduwd zijn, met een 4cm toegenomen wielbasis en velgen met een instapmaat van 19-duim als bewijs. In het totaal wordt de Range Rover IV slechts 2,7cm groter dan de uitgaande generatie. Hij blijft daarmee ruimschoots onder het vastgoed dat je moet uittrekken voor pakweg een BMW 7-Reeks, Audi Q7 of Mercedes GL. In feite is de voetafdruk erg gelijk aan die van de Audi A6. Daar houden de gelijkenissen gelukkig ook meteen op.

Het plaatwerk verhult een ware revolutie. Het zelfdragende koetswerk is helemaal uit aluminium vervaardigd. Een primeur voor een SUV. Daardoor weegt de structuur slechts 180kg; liefst 39% minder dan voorheen bij een gewicht dat vergelijkbaar is met dat van een zakelijke berline.

Interieur

Aan de binnenzijde werd evenmin veel geschipperd. Aan de materiaalkeuze en afwerking werd geschaafd. In de topversies word je nu langs alle kanten, met inbegrip van bovenaan, met fijn schots leder omringd. Onmogelijk te zien, maar best een aardig detail is dat de fabrikant daar als enige ter wereld uitpakt met een CO2-arm proces. En er is nog meer mooi materiaal. De sierlijsten zijn uitgevoerd in echte materialen. Hier geen namaak fineer of carbon, wel het echte spul zoals het hoort. Denk er wel goed over na, want de ganse gigantische middentunnel is ermee bekleed. Op sommige versies loopt die overigens door naar achter waar die twee individueel instelbare comfortzetels van elkaar scheidt. Eveneens nieuw is dat, en het geeft de Range Rover meer slagkracht in de strijd met conventionele limousines.

Door intelligenter met de beschikbare ruimte om te gaan, worden er achteraan enkele centimeters gewonnen. De beenruimte zwelt met 12cm terwijl er bij de knieën 5cm bij kwam. Beiden waren erg welkom en katapulteren de Range Rover nog steeds niet in de topklasse. De rijhouding is dat dan weer wel, met ruime verstelmogelijkheden van zowel stuur als zitmeubilair en zetels die een uitgelezen balans bieden tussen steun en comfort. 450km over ruw terrein is voor uw rug niet meer vermoeiend als even over en weer naar de bakker. Typisch Range. Even typisch is de beperkte voetruimte vooraan, en die is ook gebleven.

De kaarten die het navigatiescherm toont, kunnen nog steeds een opfrisbeurt gebruiken, maar Land Rover haalt op z'n minst het maximum uit het aanraakgevoelige scherm. In een serie perfect heldere menu's steken de Britten zo veel functies weg dat het aantal knoppen en schakelaars aan de binnenzijde met de helft beperkt kon worden. En je mist er niet één.

Uw oren kan u daarentegen vermoeien zo veel u wil. Wind- en motorruis zijn erg beperkt zonder daarom opnieuw de norm te stellen, maar als u (diep) in de buidel tast voor een Meridian geluidsinstallatie zal u daar helemaal niets van merken. Liefst negenentwintig - we schrijven het voluit omdat u anders wellicht denkt dat het een tikfout is - luidsprekers laten hun fijne klank het leefruim instromen.

Veiligheid

Omdat de mastodont op dieetkuur ging komt er bij een aanrijding minder energie vrij. En dat is goed nieuws voor de veiligheid, als de structuur tenminste voldoende stevig is. En omdat aluminium eigenlijk in staat is om meer newtonmeters per kilogram te absorberen dan staal, kan de nieuwe koets niet alleen uitpakken met een lager gewicht maar ook met een hogere rigiditeit. De Europese markt is te klein voor Land Rover om exemplaren aan te bieden aan de EuroNCAP, dus daar hebben we het raden naar. Een nieuwe Amerikaanse richtlijn die inhoudt dat auto's er in staat moeten zijn drie maal hun totale gewicht op het dak te dragen (in casu meer dan 6 ton!) doorstond de Range alvast met glans.

Er wordt natuurlijk niet alleen op structuur ingezet. Een uitgebreide collectie airbags (minimaal 6) en gordels met spanners op alle zitplaatsen zijn uiteraard eveneens van de partij. Net als zowat alle denkbare elektronische snufjes, die hier bovendien erg goed op de vlakte blijven en uitsluitend wanneer nodig discreet hun werk doen.

Nieuw voor de Range Rover is de introductie van een radargestuurde snelheidsregelaar (helaas werkt die dan altijd met de radar en kan je hem niet als een conventionele cruise-control gebruiken) en een systeem dat je dode hoek in de gaten houdt. Beiden zijn zo stilaan een must in het segment en zelfs met deze technologische upgrade worstelt de Range Rover zich in z'n segment niet naar de voorste rij. Nogal wat Range Rovers krijgen wel eens wat gewicht aan de trekhaak (nu ook geautomatiseerd onzichtbaar op te bergen achter de bumper) en dan is mooi meegenomen dat de stabiliteitscontrole nu ook daar een slingerbeweging van de sleep detecteert en opvangt.

Rijgedrag

Minder gewicht, dat betekent een lager verbruik, betere prestaties met kleinere motoren en minder grote remmen. Alhoewel ons bij die laatste vooral opvalt dat die toch gegroeid zijn, wat er alvast bij de 258pk sterke overlangs ingebouwde drieliter V6 diesel voor zorgt dat ze uitstekend scoren op uithouding terwijl dat bij de vorige generatie niet het sterkste punt was. En die V6, die presteert eigenlijk op een haar na zo goed als de achtcilinder diesel voorheen doet. Zet beiden naast elkaar en je kijkt aan tegen een model dat zo maar eventjes 420kg is afgeslankt. Het tikt nu af op ruim 2,1 ton eerder dan ten noorden van 2,5 ton. Een erg adequate sprinttijd van 7,9 seconden geeft nu de hand aan een verbruiksgemiddelde van 7,5l/100km en 196gr/km CO2. Dat verbruik is 22% lager dan voorheen, al is slechts 8% voor rekening van de afslankbeurt. Een efficiëntere achttrapsautomaat, een start/stop-systeem, betere aërodynamische eigenschappen en rubber met een lagere rolweerstand tekenen voor de rest.

Het geheel hertekende onderstel dicteert de positie van het koetswerk erboven door een luchtophanging met een sterkere compressor dan voorheen. Duurzamer en sneller hoort het resultaat te zijn en uiteraard is het comfort weer van het hoogste allooi. Het zorgt er ook voor dat het hellen van de koets veel beter onder controle blijft dan bij het afzwaaiende exemplaar. Een optioneel systeem met actieve rolcompensatie zorgt er zelfs voor dat je eigenlijk vlak blijft, maar dat doet weinig voor het overige comfort gezien het ook meer oneffenheden doorschuift naar de bestuurder.

De veerweg van de Range Rover bedraagt haast 60cm en daarmee vaagt hij elke aspirant-concurrent onder de mat. In normale omstandigheden ligt de auto wat lager dan voorheen maar hij duwt zichzelf anderzijds verder van de ondergrond weg als de omstandigheden daarom vragen. De bodemvrijheid is op een haar na 30cm en een alweer verfijnde terrain response (met een draaiknop op de middenconsole en een optionele volautomatische variant) stelt het model zelfs op standaardrubber in staat om schier onmogelijk geachte hindernissen te overwinnen zonder dat z'n bestuurder het comfort van z'n verfijnde omgeving moet verlaten. Slecht voor de sensatie, goed voor de gemoedsrust. En sensatie, of het gebrek daaraan, is overigens het enige wat de Range Rover echt punten kost. Ook hier doet de elektrische stuurbekrachtiging z'n intrede, met de gebruikelijke gevoelloosheid en centreerprobleempjes tot gevolg. Zonde. En met een hoop verschillende mappings voor gaspedaalrespons, remmen, automaat en ophanging is het steeds moeilijk om op voorhand in te schatten hoe de auto juist zal reageren. Dat laatste is echter pas een punt wanneer je met de draaiknop op de middenconsole zit te prutsen en we hebben zo het vermoeden dat het gros van de klanten daar nooit aankomt. Dat de doorwaadhoogte opgetrokken is van 70 naar een indrukwekkende 90cm zit in de dezelfde categorie. Geen klant die zich daaraan waagt.

Conclusie

Meer dan veertig jaar geleden vond Land Rover met de eerste generatie van de Range Rover het segment van de luxe-SUV-uit. En sinds die tijd is elke nieuwe generatie een mikpunt voor de in het groeiende marktdeel insijpelende concurrentie gebleken. De vorige generatie zong het meer dan 12 jaar uit en moest zich nog steeds niet in schaamte hullen. De nieuwe belooft weer een revolutie te zijn. Voor het eerst bouwen de Britten de auto geheel in aluminium. Een beslissing met niets dan aardige gevolgen, met een totale gewichtsbesparing van zo maar even 420kg. Het budget is er alvast niet door ontspoord. De prijsvork gaat van € 91.200 tot € 129.900. Stevig weliswaar, maar nauwelijks meer dan z'n voorganger.

De TDV6 drieliter zescilinder sprint naar 100km in 7,9 seconden geholpen door een zijdezacht schakelende achttrapsautomaat van ZF en rijdend op een luchtkussen dat op de weg niet alleen oneffenheden grotendeels wegschaaft maar de koets ook kan oppompen tot 30cm boven de ondergrond. Samen met 60cm veerweg en een weer meer geavanceerde vierwielaandrijving maakt het de Range in terrein simpelweg onnavolgbaar. Alleen de elektrische stuurbekrachtiging, tegenwoordig ook in dit segment geen taboe meer maar nog steeds gebrekkig, is daar een valse noot. Beeld van wat de Range Rover zoal kan vind je in onze fotogallery.

Het interieur is flink opgewaardeerd maar het blijft net als de buitenzijde erg herkenbaar voor de adepten van het merk. De materialen zijn beter, de knoppen zijn met de helft gereduceerd en er is nu zelfs een achterbank met twee individuele zetels beschikbaar. Het plaatsaanbod ging er slechts weinig op vooruit maar Land Rover voegt ook niet meer dan enkele centimeters toe aan de totale afmetingen, dus dat is logisch.