Range Rover Evoque Coupé Si4

Inleiding

Als grote autohuizen hun doorgaans bloedmooie conceptstudies zo nodig keer op keer lijken te moeten verknoeien eens die dingen de productie ingaan, hebben ze daar hun redenen voor. Wat mooi en origineel lijkt op de catwalk, blijkt meestal niet zo geweldig handig in het dagelijkse leven te integreren. Als dromen worden omgezet in werkelijkheid, laat het financiële departement geen spaander heel van de vlijmscherpe lijnen, nifty features en knopjes die nergens anders in het gamma gerecycleerd kunnen worden. Enkele testritten volstaan om de overdreven grote wielen en belachelijk lage rijhoogte van het uiteindelijke ontwerp te schrappen. En als zoveel heiligschennis nog niet volstaat, helpen regels en wetten allerhande het ideaalbeeld van de ontwerper finaal naar de verdoemenis. Als iedereen zijn zegje heeft gehad, kan je de delicate potloodlijnen nog maar amper ontwaren onder de vette trekken van de markeerstift-uit-een-dozijn. Zo gaat het keer op keer. Behalve bij de Evoque.

De verleider van dienst is de Range Rover Evoque Coupé met de 2.0 Si4 onder de glamoureuze kap. We kozen voor de Dynamic afwerking waardoor het prijskaartje optieloos € 49.700 vermeldt, maar dan zitten we weliswaar al in de topversie. Lederen elektrisch verstelbare zetels zijn dan reeds je deel, net als een volledig infotainmentsysteem van Meridian, 19-duims lichtmetaal, xenonverlichting, automatische klimaatregeling met twee zones en een snelheidsregelaar. Om maar enkele zaken te noemen. Mag het iets minder zijn, dan kan je terugvallen op de goedkopere Prestige en Pure, maar zelfs die laatste versie is zo rijkelijk uitgerust dat er van een basisversie eigenlijk geen sprake meer is. Wat Range Rover dan ook niet doet. Mag het iets meer zijn daarentegen, kan er nog naar hartelust afgevinkt worden op de optielijst. Met onder meer de pakketten Dynamic Plus (€4.580), Cold Climate (€ 830), een panoramisch vast glazen dak (€970), adaptief onderstel (€1.250), metaalkleur (€ 730) en nog veel, véél meer zijn we bij onze testauto de tel kwijt geraakt ten noorden van de € 60.000.

Exterieur

Schoonheid is een subjectief begrip, dus enige voorzichtigheid bij het hanteren van deze alles-en-nietszeggende term is steevast geboden in dit vak. Behalve bij de Evoque, want die vinden we mooi, basta. De hoge, scherp klimmende schouderlijn die helemaal achteraan nét niet het aflopende dak ontmoet, de weergaloze kijkers en minuscule raampartijen ... allemaal zorgvuldig gecultiveerde designdetails die de breedgeschouderde Evoque een ego van jewelste meegeven. Waar de Evoque flaneert, wordt hij gezien. En aangestaard. Zeker als coupé, want dan meet hij 3cm minder in de hoogte dan de (1,63m hoge) vijfdeurs en heeft hij dankzij het ontbreken van de achterportieren, een opgeruimder zij-aanzicht. In de lengte tikt de Coupé af op 4,35m; in de breedte is je garagepoort best breder dan 2,13m. In de koffer past 500 liter bagage; met de achterbank neergeklapt groeit de capaciteit tot 1.350 liter. De koffer gaan indien gewenst elektrisch open en dicht, maar sleutelloze toegang is zelfs op de topversie een optie (€ 970). Een vreemde beslissing van de Britten, maar geen die ten koste gaat van de frisse verschijning gelukkig.

Al heeft zoveel uiterlijk vertoon ook een keerzijde. De deuren sluiten erg strak tegen de schouders van het dak aan bijvoorbeeld, maar vriezen daardoor wel doodleuk vast wanneer zich water heeft opgehoopt tussen de rubbers en het koetswerk. Niet zo prettig. Het achterraam is zo klein, dat de achteruitkijkspiegel meer van het interieur dan van de buitenwereld laat zien. Het zicht rondom is simpelweg niéts waard. Ach, wie mooi wil zijn, moet lijden zeker? Het zijn kleine imperfecties die we er graag bijnemen als het resultaat vanuit werkelijk álle hoeken zo prettig op het netvlies projecteert.

Interieur

Of Range Rover de binnenkant van de Evoque nu wel of niet uitwerkte met de medewerking van Victoria Beckham is niet bepaald een vraag die ons wakker houdt in het midden van de nacht. Maar we hebben natuurlijk wel een vermoeden wat het antwoord op die vraag zou kunnen zijn, want het interieur lijkt overwegend te zijn geconcipieerd voor de welstellende vrouw. Nogmaals, overwegend. Heren, lees ook gerust verder. Maar neem nu de bediening van stoelverwarming. De grote, ronde knop is de meest prominent aanwezige op de middenconsole. Net zoals het hendeltje van onze nieuwe beste vriend, de stuurverwarming, laat die zich prima op de tast bedienen. Errg vrouwvriendelijk. Het aanraakgevoelige scherm heeft een "valet" modus, waarmee je de boordcomputer middels een viercijferige code in een wip en een gauw vergrendeld. De parkeerwachter moest maar eens in je navigatiegeschiedenis willen gluren. Mogelijk nuttig voor de Hollywood celebs; wij zijn al tevreden als we met de wagen überhaupt in de buurt van het restaurant kunnen parkeren. Het centrale scherm is in staat om twee beelden voor twee verschillende inkijkhoeken tegelijkertijd weer te geven, waardoor je voorste passagier lekker sociaal naar de digitale televisie kan staren terwijl jij als chauffeur probeert niet te verdwalen op het - nogal rommelig uitgewerkte - navigatiescherm. Zeer fancy allemaal, maar niet vrij van kritiek.

Er zijn namelijk ook best wat onhebbelijkheden te melden. Het panoramisch dak (€ 970) is erg knap en laat het interieur baden in het buitenlicht, maar biedt verder geen enkele meerwaarde voor de voorste inzittenden, omdat het zo ver naar achteren aangrijpt. Meer nog, de dakhemel valt daardoor storend laag uit voor de grotere bestuurders onder ons. Het centrale scherm stelt bovendien teleur wat de beeldkwaliteit betreft. Het is korrelig en doet wat denken aan de vorige generatie slimme mobieltjes. Daarvan gesproken: het systeem werkt snel en intuïtief met een iPod/iPhone samen. Het geluid dat de Meridian set produceert is top, al zullen audiofielen de povere instelmogelijkheden betreuren.

De automaat mag dan wel een blits rond knopje als pook hebben, wij moesten ons telkenmale inhouden om met de knobbel iDrive-gewijs door de menustructuur proberen te bladeren. Een voetsteun die naam waardig om onze linker overzetboot te parkeren, vonden we niet in het pedalencompartiment terug. De laagste quotering krijgt de Coupé echter voor zijn sportstoelen: niet wat het zitcomfort betreft maar vooral omdat de krengen niet bepaald willen meewerken als je plaats wil nemen op de achterbank. De stoelen kantelen weliswaar naar voren, maar de enige manier om ze te verschuiven gaat via de gewone elektrische regeling. Na de tergend trage reis moet de zetel op zijn gemakje weer naar achteren, maar de vorige stand wordt niet automatisch herin genomen. Plan je de - overigens best ruime - achterbank geregeld te gebruiken en wil je vermijden dat je uit frustratie een hap Oxford leder uit de hoofdsteun bijt, kies dan resoluut voor de vijfdeurs.

Veiligheid

Het is weliswaar zonde, maar EuroNCAP heeft ook de Evoque niet gespaard toen het naging hoe veilig de kleine Range Rover is voor inzittenden en onfortuinlijke voetgangers op zijn pad. Vijf sterren krijgt de Brit mee van het instituut. Enkel minder had nieuws geweest natuurlijk. Het nieuwe model heeft vanzelfsprekend ABS met remkrachtverdeler, noodremhulp en stabiliteitscontrole. Maar in dezelfde rekeneenheid hebben de Britten nog enkele extra lijnen code bijgeschreven. De software kan op die manier ook helpen bij het wegrijden van een helling, onder- en overstuur in de bochten in de kiem smoren, helpen bij het afdalen van een helling en verhinderen dat de Evoque kantelt (door hem rechtdoor te sturen). Voor TSA (Trailer Stability Assist) geven we extra punten. Dat systeem herkent een slingerende aanhangwagen (de Evoque mag minimaal 1,5 en maximaal 1,8 ton slepen, afhankelijk van de versie) en stabiliseert die door de auto selectief af te remmen.

Het zicht rondom is vanop de bestuurdersstoel geen stuiver waard, Range Rover biedt daarom voor € 1.430 een setje camera's aan die een beeld verschaft in all richtingen. De achteruitrijcamera kijkt vanuit een lekker laag perspectief. Omdat de verlichting naar achteren voor een keer bijzonder goed is, parkeer je evenwel net zo makkelijk via de gigantische buitenspiegels. Dat de wettelijke veiligheidskit (gevaarsdriehoek en zo meer) én een derde hoofdsteun op de optielijst staan kost de Evoque echter ook weer punten. Ze kosten samen amper € 75, maar dat soort krenterigheid straffen we af. Zeven airbags, knieairbag voor de bestuurder inbegrepen en Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes op de buitenste achterste zitplaatsen zijn gelukkig wel steeds aanwezig.

Rijgedrag

Als Range Rover start je in deze rubriek met een handicap. Toch als je met die stamboom uitkomt in een segment dat bemand wordt door SUV's die vooral erg goed hun mannetje líjken te kunnen staan in het terrein. De vierwielaangedreven Evoque erft de architectuur van de Freelander, maar werd anders afgesteld en aangevuld met een stevige portie elektronica. De modder in met die Brit dus! De monstrueuze 20 duimers met laagprofielrubber er rond doen het ergste verhopen, maar kijk eens aan: ook de Evoque mag zichzelf een echte Range Rover noemen. Dankzij het fenomenale Terrain Response - hier in de vorm van een rijtje knopjes - wordt de tractie naargelang de ingestelde ondergrond zo groot mogelijk gehouden, middels bijsturingen aan motor, overbrenging en elektronische rijhulpmiddelen. De maximale oprijhoek bedraagt 25°; achteraan 33°. Zolang je geen rotspartijen probeert te bedwingen kom je daarmee al een heel eind. Voor wie het bovenstaande een worst zal wezen, is er ook een 2WD versie beschikbaar.

Nu weten de Britten ook wel dat het gros van zijn borelingen enkel modderspatten op hun blinkende lijfjes krijgen als de buurman zijn Defender in de verkeerde richting schoonspuit, dus werd het nodige gedaan om van de Evoque ook op het asfalt een aangename metgezel te maken. Met succes zo blijkt, al zijn er twee spelbreker(tjes). De ophanging is daar geen van, zeker niet wanneer de Magneride ophanging (€ 1.250) is gemonteerd. De spiraalveren en magnetisch gestuurde, continu adaptieve dempers houden de koetswerkbewegingen op de meest uiteenlopende ondergronden indrukwekkend goed onder controle. Zonder meer een aan te raden optie (enkel op Si4 en SD4) voor wie vlak door de bochten wil zoeven.

Wie wel onze wenkbrauwen wist te doen fronsen, is de drukgevoede Si4 2.0 benzine-eenheid. Met een vermogen van 240pk, een koppel van 340Nm en een erg aanstekelijk timbre mag dat wat vreemd klinken, zeker omdat we eerder al insinueerden dat het onderstel best wat meer pit aan zou kunnen. Maar in deze configuratie blijkt het knappe blok gewoonweg niet op zijn plaats te zijn. De automaat schakelt met dank aan het hitsige, hoogtoerige baasje te bokkig en de vlotter in de 70 liter benzinetank zakt echt wel snel. Het kostte geen enkele moeite om de Si4 12l/100km te laten drinken, terwijl het opgegeven verbruik 8,7l/100km vermeldt (CO² uitstoot 199gr/km). Een honderdspurt van 7,6s is bepaald niet hopeloos, maar in de bijna 1,7 ton zware Evoque voelt het nooit echt flitsend aan. Geef ons dus toch maar weer de diesel. Een tweede spelbreker vinden we in de elektrische stuurbekrachtiging: die is in deze Evoque onbesproken in de rechtuitstand, maar het systeem koppelt te weinig informatie terug naar de bestuurder in snelle bochten. Leg je er een beetje de pees op - en daar vraagt dit potente Si4 blok nu eenmaal om - dan ben je voornamelijk tijd aan het verliezen met het geven van stuurinputs om die meteen een stukje tegen te corrigeren. Twee stappen naar voren, en dan één stapje terug: het voelt erg kunstmatig aan. Leuk rijden is vermoeiend, maar vermoeiend rijden is niet altijd leuk. Met de zelfontbrander onder de kap hadden we deze bedenkingen overigens niet.

Conclusie

Tegen de stroom ingaan is maar een goed idee als je stevige peddels hebt. De Range Rover Evoque heeft er twee, en dan doelen we niet op de gigantische buitenspiegels. De hoge, scherp klimmende schouderlijn die helemaal achteraan nét niet het zakkende dak ontmoet, de magistraal uitgewerkte kijkers en de minuscule raampartijen ... zorgvuldig geboetseerde details die Range Rover's nieuwste benjamin een ego van jewelste meegeven. Ook binnenin is het in de modern en fris vormgegeven Evoque gezellig toeven, al vielen er hier al wat meer opmerkingen te noteren. Waar de Evoque flaneert, wordt hij gezien en aangegapen. Zeker als coupé, en laat dat nu net de versie zijn die wij mee op zwier namen.

De verleider van dienst is de Range Rover Evoque Coupé met de 2.0 Si4 onder de glamoureuze kap. We kozen voor de Dynamic afwerking waardoor het prijskaartje optieloos € 49.700 vermeld, maar dan zitten we weliswaar al in de topversie. Lederen, elektrisch verstelbare zetels zijn dan reeds je deel, net als een volledig infotainmentsysteem van Meridian, 19-duims lichtmetaal, xenonverlichting, automatische klimaatregeling met twee zones en een snelheidsregelaar. Om maar enkele zaken te noemen. Mag het iets minder zijn, dan kan je terugvallen op de goedkopere Prestige en Pure, maar zelfs die laatste versie is zo rijkelijk uitgerust dat van een basisversie eigenlijk geen sprake meer is. Wat Range Rover dan ook niet doet. Mag het iets meer zijn daarentegen, kan er nog naar hartelust afgevinkt worden op de optielijst. Met onder meer de pakketten Dynamic Plus (€4.580), Cold Climate (€ 830), een panoramisch vast glazen dak (€970), Adaptive Dynamics (€1.250), metaalkleur (€ 730) en nog veel, véél meer zijn we bij onze testauto de tel kwijt geraakt ten noorden van de € 60.000.

Als Range Rover moet je op het terrein ook één en ander kunnen bewijzen, wat de Evoque gelukkig ook doet. Toch als je voor een versie met vierwielaandrijving kiest. Hoe dan ook zullen de meeste Evoque's hun leven slijten op het asfalt, en ook daar valt de Range niet door de mand. De ophanging is comfortabel afgesteld en houdt het koetwerk gedegen onder controle. De optioneel magnetisch gestuurde demping (Magneride) raden we zonder meer aan. We voelen iets minder voor de potente Si4 krachtbron, een geblazen 2.0 vierpitter is dat die 240pk ter beschikking stelt. De Evoque wordt van zoveel geweld wat nerveus en stoot daardoor tegen de grenzen aan van de elektrische stuurbekrachtiging, wat afbreuk doet aan de rijbeleving. Met een testgemiddelde van 12l/100km is de keuze helemaal vlug gemaakt. Kies voor de diesel.