Peugeot iOn

Inleiding

Toegegeven, er zullen niet al te veel particulieren zijn die € 35.000 willen ophoesten voor een relatief kleine, elektrische auto. Ook al hebben de Mitsubishi iMiEV, Citroën C-Zero en deze Peugeot iOn een functioneel vijfdeurskoetswerk. Het zijn eigenlijk drie verschillende auto's maar omdat de pientere ingenieurs steeds enkele details aanpasten hebben ze elk een beetje een eigen karakter.

Van de drie genoemde is de Peugeot iON zowat de leukste om mee te rijden. De Mitsubishi voelt wat zwaar aan, de Citroën staat zacht op z'n poten en deze iOn is juist behoorlijk stevig geveerd. Bij vertragen of remmen is het recupereren van de energie geen storend element in het rijcomfort. Men voelt de subtiele vertraging en kan ze zelfs aanwenden om zo goed als niet de remmen te gebruiken. Mits men wat vooruitziend rijdt kan de iON 150 km afleggen. Dat is 20 km meer in autonomie dan zijn twee soortgenoten uit hetzelfde nest. Het verschil zit hem in het ondoorzichtig kluwen van sturingssoftware waarover bij de ingenieurs geen enkel concreet detail los te weken valt.

Het bestaansrecht van de elektrische auto is dankzij de CO2-problematiek niet langer een vraagteken. En eigenlijk is de cirkel rond. Toen de "koets-zonder-paarden" eraan kwam dacht iedereen aan elektrische aandrijving. Tot Edwin Drake in 1858 in Titusville op 21 meter diepte aardolie vond. Maar het sprookje van het vloeibare goud is door kunstmatig hoge olieprijzen, nakende schaarste en milieugevolgen een klein beetje een nachtmerrie geworden.

Exterieur

In profiel gezien is de iON uit een ei gesneden. Voor velen niet direct mooi, maar zeker functioneel. De wielbasis van 2550 mm binnen een totale lengte van 3474 mm geeft een korte overbouw voor en achteraan. Optisch verschilt deze Peugeot van een gewone auto door zijn smalle spoor. De manier waarop de batterij en elektronica onder de vloer zijn weggemoffeld is vernuftig en tegelijk niet bijster origineel. Iedereen gebruikt dezelfde trucks natuurlijk.

Zowat alle EV's - en zeker de eerder al geteste Renault Twizy - komen tegemoet aan het besparen van ruimte in de stad. En de steden worden beslist de speelruimten voor de elektrische auto. Want de autonomie die met de beste batterijen wordt bereikt is soms nog limiet-limiet. Je merkt dat omdat tijdens het rijden je blik altijd magnetisch naar de meter links op het instrumentenbord gaat. Bovenaan staat de "F" van het veelbelovende "Full" en onderaan de dreigende letter "E" van Emty. Waarmee we in het interieur zijn beland.

Interieur

Men zit gewoon goed in de iON. De bestuurdersplaats laat toe het stuurwiel lekker in de handen te houden. De gebruikte materialen komen wat summier over, maar alles is er wel op en aan. Niet onlogisch gezien de best peperde prijs. De snelheid wordt goed onder je neus gewreven door de dikke cijfers van het instrumentenbord. Dat is in dit geval bijna een magisch spel van kleuren die aanduiden of je "eco" rijdt (groen) of energie recupereert voor de batterij (diepblauw). Geef je plankgas dan wordt een wit gebied door de wijzer bestreken met "power" als compliment, maar tegelijkertijd doet het een belletje rinkelen dat je fel aan het beknotten bent op de autonomie. Omdat de zitplaatsen gewoon, zeg maar ruim aandoen, zijn de opbergvakjes in de portieren krap bemeten. In een smalle auto comfortabel zitten gaat uiteraard ten koste van iets.

Een hoedenplank ontbreekt achteraan. Indiskrete blikken worden nu wel geweerd door donker glas in de hoog opslaande achterklep, maar het voelt niet zo snor aan. Het pookje waarmee de handling van de iON wordt gecommandeerd zit handig iets vooruitgeschoven tussen de voorstoelen.

Veiligheid

De Peugeot iON heeft airbags en de veiligheidsattributen van iedere moderne auto. Dat zijn o.a. ESP, elektronische remkrachtverdeler en de noodremhulp. Vooraan zijn schijfremmen gemonteerd en achteraan trommelremmen. Een elektrische vacuumpomp zorgt voor de rembekrachtiging. Bij het remmen gaat de elektromotor over in generatormodus en zorgt zo voor een motorrem die tevens elektrische energie naar de accu stuurt. Daarbovenop komt de geïntegreerde veiligheid die moet voorkomen dat een Li-Ion batterij door botsenergie gaat exploderen. De batterij is dan ook zo geplaatst dat bij een ongeval de kreukelzones de botsenergie opvangen en dat de vervorming normaal gezien nooit de batterij compromitteert.

De controle van de oplaadbeurten (snel of normaal) wordt verzekerd door de spannings- en temperatuursensoren van de batterijcellen en door de permanente dialoog tussen de specifieke rekeneenheid van het batterijpack en van de snelllaadpaal enerzijds en de controller, het echte brein van de auto.

Wanneer één of meer elementen van de batterij tijdens het snelladen vooraf bepaalde temperatuurdrempels overschrijden, dan wordt de hele batterij gekoeld door middel van een geforceerde circulatie van koude omgevingslucht of door de airco gekoelde lucht binnen de batterij.

Rijgedrag

Eens het pookje in voor of achteruit gezet vertrekt de iON met een lichte druk op het "gaspedaal" in complete stilte. Zo stil dat het gevaarlijk kan zijn voor de onoplettende voetganger. In die optiek wordt nu gesleuteld in Europese context aan een uniform geluidssignaal dat zwakke weggebruikers verwittigd voor het stille gevaar.

Binnenin, traag rijdend op gelijke ondergrond, hoort men evenmin iets. Maar dat verandert als aangesloten wordt aan het verkeer. Met de Belgische loopgravenwegen, de her en der nog verspreide kinderkopjes, laten de banden zich horen en op autosnelwegen wil ook de op de voorruit beukende wind een woordje meespreken. Dus helemaal leven in stilte is niet echt het geval.

Omdat een elektromotor vanaf zijn eerste omwenteling het maximum koppel levert - in dit geval 180 Nm - is snel uit de startblokken schieten verleidelijk. Je wordt er natuurlijk wel voor op de vingers getikt door de energiemeter die dan blokje voor blokje iedere verdere illusie afbrokkelt. En de autonomie is toch een teer punt. Een concreet testvoorbeeld: Met volle "tank" vertrokken voor een rit van 49,3 km op de snelweg tegen 100 à 110 km/h. De energiemeter duidt dan aan dat 2/3de van de voorraad is opgebruikt. De iON moet dan minstens drie uur aan de normale stekker om het accupakket weer helemaal vol te krijgen. Snelladen kan ook, dan heb je op een half uur tijd weer 80% lading, maar het is bekend dat die laadmethode -als je er al een snellaadpunt voor vindt- ook nog eens de batterij doet slijten.

Conclusie

Laat ons maar meteen de vinger op de wonde leggen. De Peugeot iOn kost minimaal € 35.000 en het is een kleine auto die ook op vlak van uitrusting best een duw in de rug kan gebruiken. Daarom zullen weinig iOns particulier bezit worden, zelfs met alle voordelen die de overheid naar je hoofd smijt. Het model maakt meer kans bij bedrijven die de fiscus een pootje willen lappen en/of zichzelf een groen imago willen aanmeten. En uiteraard is de iOn nagenoeg identiek aan de Citroën C-Zero of de Mitsubishi iMiEV waar beide fransozen van zijn afgeleid. Toch heeft de iOn een eigen karakter - hij ligt het stevigst op de weg en dankzij wat slim gerommel met de software heeft hij een autonomie van 150km - 20km meer dan zijn soortgenoten. Als je gas geeft is het uiteraard veel minder.

In de iOn zit je goed, maar veel meer moet je niet verwachten. De binnenaankleding is zelfs eerder Spartaans. Maar je krijgt wel gewoon vijf deuren en een koffer met een volume van 256l. Het elektromotortje levert 67pk en 180Nm. Dat laatste al vanaf stilstand, waardoor de iOn veel vlotter uit de startblokken komt dan z'n acceleratietijd tot 100km/u van 15,6 tellen en z'n op van 130km/u doen vermoeden. En uiteraard moet je niet schakelen - er zijn geen versnellingen. De verbruikskost is laag, al kan niemand je zeggen hoe laag exact. Dat hangt van je elektriciteitstarief af en het moment waarop je laadt. Momenteel moet je er nog van uitgaan dat je dat thuis doet - er zijn nauwelijks openbare laadpunten. Tot slot kunnen we nog zeggen dat de Peugeot de airbags en veiligheidsattributen van iedere moderne auto heeft. Dat zijn o.a. ESP, elektronische remkrachtverdeler en de noodremhulp.