Peugeot 508 SW GT

Inleiding

Vraag maar aan de Duitsers: er kunnen nooit genoeg segmenten zijn. Dus wordt er ge-crossover'd, ge-vierdeurscoupé'd en ge-shooting brake'd dat het een lieve lust is. Al heeft al die creatieve scheppingsdrang soms ook gevolgen voor de klassieke segmenten, met name op de hogere treden van de statusladder. Behalve bij alweer die dekselse Duitsers uiteraard, blijkt het in Europa niet eenvoudig meer te zijn om binnen hetzelfde merk én een luxeberline én een hogere middenklasser tegen een gezonde frequentie aan de man brengen. Opel zag de bui een tijdje geleden al hangen, toen het de Vectra en de Omega in één enkel model liet reïncarneren. Dat werd dan de Insignia. Peugeot deed twee jaar geleden in wezen hetzelfde. Het gooide de 407 en 607 in een mengkom, distilleerde er het rekenkundig gemiddelde uit (plus 1, om bij de generatie te blijven) et voilà: daar kwam eind 2010 de 508 het podium opgereden.

Groter, lichter, krachtiger én zuiniger dan de 407 is deze 508 het Franse antwoord op de Duitse hegemonie in het segment van de reisberlines. Met aan de ene kant van het gamma een e-HDi zelfontbrander die amper 109gr CO²/km uitstoot, terwijl de best geklede op de familiefoto een 204pk ontwikkelende 2.2 HDi onder de kap krijgt. Het is deze laatste, enkel verkrijgbaar als GT, die wij vandaag op de rooster leggen. Als SW kost hij naakt € 40.400 en is daarmee € 1.870 duurder dan de vierdeurs. Met metaalkleur aan € 570, een nappa lederen interieur aan € 1.800, een gemotoriseerde achterklep aan € 650 en een alarm voor € 400 loopt de totaalprijs op tot € 42.200.

Exterieur

Peugeot biedt zijn vlaggenschip aan in twee configuraties: de 508 berline en de 508 SW. Deze laatste meet 4,81m, wat 4,8cm langer is dan de afzwaaiende 407 SW. Hij slaagt erin maximaal 660 liter onder te brengen in de koffer, met de achterbank in twee delen plat krijg je tot maximaal 1.851 liter op de vlakke laadvloer kwijt. De wielbasis groeide met maar liefst 9,2cm, wat de beschikbare ruimte voor de achterin gezeten passagiers aanzienlijk vergroot - twee mensen van elk 1m93 achter elkaar zouden geen reden meer mogen hebben tot morren. De grote raampartijen en korte overhangen zorgen voor een prima overzicht op het verkeer, terwijl het 1,63m² grote panoramisch glazen dak het interieur luchtig en licht maakt. Dit laatste is overigens standaard op de SW.

Als we de 508 goed en wel langs de buitenkant overlopen, valt vooral de spitse, duikende snuit op die met zijn katachtige kijkers en verfijnde chromen biesjes ietwat contrasteert met de brede heupen achteraan. Dat leest lomper dan het in werkelijkheid is, want de wigvorm die hierdoor ontstaat en de opgeruimdheid van het hele ontwerp geven de 508 een zekere feliene elegantie mee, alsof de weerstand van de lucht op de Peugeot niet van toepassing is. Dat is trouwens niet uitsluitend een subjectieve indruk: de Fransen zorgden er voor dat de naden tussen de koetswerkonderdelen zo klein mogelijk bleven, minimaliseerden het aantal onderbrekingen in de lijn en werkten externe accessoires zoals antennes en ruitensproeiers zoveel mogelijk weg. Het levert een puike Cx waarde van 0,26 op (0,25 voor de berline).

Interieur

De GT is de top van de 508-reeks en daarmee de facto ook het alfamannetje van de Peugeot familie, dus dat de Fransoos een beetje convenabel is uitgerust vinden we vanzelfsprekend. Al is het dat niet, want voor de prijs van onze royaal uitgeruste testwagen - iets over de € 40.000 - heb je nog maar net een bijzonder kale Audi A6 met een gelijkaardige zelfontbrander voor de voorwielen. Het interieur van de 508 is ongeveer even groot als dat van de 607 en biedt 5,3cm meer beenruimte achteraan dan de 407. Standaard monteert Rennes een panoramisch dak van 1,63m² op de SW en in deze GT zijn een zwart gelakte middenconsole, een elektrische en automatische parkeerrem, sleutelloze toegang en starten en (half)lederen zetels met verwarming en elektrische lendensteun met massagefunctie eveneens inbegrepen. Alles is met vakmanschap afgewerkt: de stoelen zitten voortreffelijk, het stuurwiel werd knap gestileerd en ligt aangenaam en uitnodigend in de hand.

Peugeot maakt er een punt van ons eraan te herinneren hoeveel werk het heeft gestoken in het verhogen van het geluidscomfort. Alles wat in de aandrijving en het onderstel ingepakt kon worden, kreeg een laagje geluidsisolatie over zich heen; er werd een akoestische voorruit gemonteerd ... of het aan de grote negentien-duimers ligt, of de specifieke voortrein van de GT weten we niet, maar deze 508 SW heeft ons niet kunnen overdonderen met een bovengemiddeld stil interieur. We vonden het binnenin eerder rumoerig zelfs, zonder dat het ooit echt storend wordt uiteraard. De kwelgeest van dienst - élke wagen heeft er minstens één - lijkt deze keer een onderkomen te hebben gevonden in de interface tussen het infotainmentsysteem en je iPod, want de bediening van die laatste is via de wagen niet vooruit te branden. Of we zijn niet snugger genoeg om uit de wirwar van knopjes, wieltjes en combinaties van beide een commando te distilleren waarmee de wagen te weten komt wat we nu precies verwezenlijkt willen zien. Een ergernis die we wel vaker tegenkomen bij bolides met een klauwende leeuw op de poep.

Veiligheid

Hoewel de 508 pas eind 2010 in de openbaarheid trad, vallen moderne veiligheids-gadgets zoals een rijstrookassistent, dode hoekwaarschuwing en een adaptieve snelheidsregelaar vooral op door hun afwezigheid. Om maar van een automatische remsysteem of voetgangersdetectie te zwijgen. Een beetje vreemd dat Peugeot dergelijke zaken zelfs niet in de optielijst aanbiedt voor zijn aanvoerder. Waar de Fransen dan weer wel voor gezorgd hebben, is een systeem dat de beschikbare parkeerruimte verifieert, en een Head-Up Display (HUD). Dat laatste projecteert haarscherp en in kleur relevante voertuiginformatie zoals de snelheid en aanwijzingen van het navigatiesysteem op een schermpje, net onder de voorruit. Goed geprobeerd, maar niet helemaal geslaagd als je het ons vraagt. Het scherm is niet alleen verduiveld klein en daardoor moeilijk af te regelen, het komt tot overmaat van ramp niet uit zichzelf terug in de eerder opgeslagen positie als je de wagen weer aanzet. Jammer.

EuroNcap deelde alvast vijf sterren uit en de ondertussen klassieke veiligheidssystemen zijn natuurlijk wel van de partij: stabiliteitsregeling, intelligente tractiecontrole, noodremhulp, elektronische remkrachtverdeling, hellingsassistentie, zelfs een (goed werkende!) sneeuwknop op de automaat ... Verder heb je recht op 6 plofkussens (er zijn geen gordijnairbags achteraan voorzien), twee Isofix- bevestigingen met drie verankeringspunten achterin, meedraaiende bi-xenonkijkers en het Peugeot Connect SOS dat de hulpdiensten kan verwittigen bij een ongeval.

Rijgedrag

Onder de kap is de 508 te krijgen met drie 1.6 benzinemotoren van 116 tot 156pk en drie zelfontbranders. De kleinste dieselaar is een 1.6 e-HDi die, gekoppeld aan een gerobotiseerde zesversnellingsbak 115pk levert en daarbij amper 109gr CO²/km uitstoot. De 2.0 HDi komt met 136 of 163pk; in de eerste variant steevast met een manuele zesbak en bij vol vermogen wordt hij desgewenst gepaard aan een zestrapsautomaat. Wij reden de krachtigste versie, een 2.2 HDi met 204pk, sowieso gekoppeld aan de automaat. Behalve als Hybrid4, is de 508 met elke krachtbron gemiddeld 45kg lichter dan de 407.

Het leuke aan de 508 GT is dat Peugeot niet uitsluitend met koetswerkcosmetica, velgen en specifieke badges in de weer ging, maar onderhuids daadwerkelijk aanpassingen doorvoerde die er toe doen. We beginnen bij de sublieme 2.2 HDi uiteraard. De vierpitter heeft met een koppel van 450Nm (bij 2.000t/min) niet veel moeite om de 2.7 V6 van de vorige generatie te doen vergeten: Gepaard aan een goed gespreide, maar wat trage zestrapsautomaat levert die voldoende punch in elke situatie en is die bovendien een pak zuiniger dan de oude V6 - het normverbruik en de CO² uitstoot daalden met maar liefst 33% naar respectievelijk 5,7l/100km en 150gr/km. Wij noteerden een verbruiksgemiddelde van 7,5l/100km, wat zeker aanvaardbaar is. Om het extra vermogen de baas te kunnen, monteerde Rennes bovendien grotere remschijven (340x30mm) vooraan.

Maar de grootste verrassing zit verscholen in de ophanging, al is dat maar hoe je het bekijkt. Immers, de 407 was al een referentie wat wegligging betreft: met zijn meerarmige achteras, maar vooral met de voortrein met dubbele driehoeken en een afzonderlijk scharnierpunt stond de voorganger borg voor een precies stuurgedrag en een correcte demping in de meest uiteenlopende omstandigheden. Hoewel een dergelijke constructie vooraan intrinsiek (potentieel) beter is dan de meer courant toegepaste McPherson-configuratie, is ze ook duurder en zwaarder (+12kg in dit geval). Peugeot oordeelde dat het gros van haar cliënteel het minder scherpe stuurgedrag een worst zou wezen en koos bij de opvolger voor de economische oplossing. De dubbele driehoeken moesten plaats maken voor de compactere en goedkopere pseudo-McPhersons, behalve dan bij de GT. Die heeft dus nog steeds recht op de superieure voortrein nadat die eerst nog wat verder werd verfijnd. Een keuze die niet alleen toelaat het potentieel van de 2.2 ten volle te benutten; Omdat de stuurbewegingen in wezen losgekoppeld zijn van de demping, reageert de voortrein erg nauwkeurig en vooral zonder enige vertraging op de commando's van de bestuurder. Het stuur voedt hierdoor vertrouwen en plezier, precies wat je nodig hebt in een performante reisberline denken we zo.

Conclusie

Toen Peugeot aan opvolging werkte voor zijn 407 en 607 en zich afvroeg of elk model afzonderlijk nog voldoende levensvatbaar zou zijn, kwam het tot de conclusie dat de waarheid (althans voorlopig) in het midden ligt. De 508 volgt met andere woorden de 407 op, zij het dan dat eerstgenoemde een trapje hoger wordt ingeschaald. Peugeot's nieuwbakken aanvoerder is groter, krachtiger en comfortabeler dan die oude 407, maar werd tegelijkertijd ook lichter, zuiniger en milieuvriendelijker. Het interieur werd gevoelig ruimer en komt zo goed als op het niveau van de 607 te staan. De 508 introduceert een nieuw merkgezicht in het gamma, dat gekenmerkt wordt door een minder nadrukkelijk gapende radiatorrooster en verfijnder gestileerde lichtunits. Samen met het gladde koetswerk, ontdaan van onnodige details, verleent die designwending de koets van de 508 een tijdloze, katachtige gratie. Dezelfde benadering vinden we terug in het interieur, dat comfortabel, ruim en stijlvol werd uitgewerkt. Vooral achteraan nam de beenruimte gevoelig toe en dat is met het oog op de introductie op de Chinese markt geen toeval. De Fransen hebben anderzijds nog steeds niet de ergonomische knowhow onder de knie waarvan hun oosterburen zich wel al een tijdje meester hebben gemaakt. Hier en daar is het zoeken naar de juiste knopjes en ook de geluidsisolatie mocht nog een tikje dikker.

Onder de kap vinden we een uitgebreid scala aan krachtbronnen: drie 1.6 benzines en vijf zelfontbranders met een longinhoud van 1,6, 2,0 en 2,2 liter. In het segment van de grote reiswagens bestaat het cliënteel voor twee derde uit fleetklanten, en die kiezen begrijpelijkerwijze massaal voor de versie met lage CO² uitstoot. De 1.6 e-HDi spuwt amper 109gr per km uit. En toch kiest ruwweg 10% voor de veel krachtigere GT. Die gooit het met een performante diesel, een aangepaste voortrein en nog wat andere specifieke details over een heel andere boeg. Het resultaat is een pittig sturende, krachtige en comfortabele reisberline die niet echt hoeft wakker te liggen van de concurrentie in het segment. Vergelijkbaar uitgeruste, met evenveel spierballen gekweekte premiumduitsers vallen immers stukken duurder uit, terwijl de Aziatische alternatieven geen zelfontbranders met een in de buurt komende paardenstal kunnen aanbieden.

En zo maakt Peugeot binnen de 508 familie dus toch nog plaats voor een uitgesproken topversie voor een best acceptabele prijs. We kunnen het alleen maar toejuichen. De instapper is een vierdeurs met de minst krachtige benzine-eenheid onder de kap. Die gaat voor € 24.580 van de hand. De vanuit emissiestandpunt meest interessante e-HDi 1.6 zelfontbrander wordt in diezelfde vierdeurs vanaf één uitrustingsniveau hoger ingewerkt, wat de vanafprijs op € 27.830 brengt. Onze testwagen, de 508 SW GT kost met inbegrip van opties € 42.200.