Peugeot 4008 1.6 HDi 4WD

Inleiding

De 4008 is geen Peugeot in hart en nieren. Net als de Citroën C4 Aircross deelt hij z'n basis met de Mitsubishi ASX, een compacte SUV in het leven geroepen om onder meer de Kia Sportage en Nissan Qashqai het vuur aan de schenen te leggen. Een heuse taak.

De bal ging al eerder aan het rollen met de 4007, die vreemd genoeg hoger op de ladder stond dan onze testwagen en zich door de Outlander van broodnodige onderdelen liet voorzien. Laatstgenoemde mocht trouwens ook als donor fungeren voor de ASX - en dus de 4008 en C4 Aircross - wat het onderstel betreft. Dat werd voor de gelegenheid met 30cm ingekort.

Peugeot laat je de keuze uit twee dieselmotoren: een 1.6 HDi uit eigen huis of eentje met Mitsubishi-genen met 200cc longinhoud en 35pk meer. Wij kozen voor de eerste mogelijkheid. Die is 115pk en 270Nm sterk en goed voor een theoretisch verbruik van 4,9l/100km, gekoppeld aan 129g/km op de CO2-emissieschaal.

Wie prijzen vergelijkt zal gauw merken dat de 4008 meer financiële inspanningen vergt dan zijn Franse of Japanse evenknie. Reken minstens € 28.854 om er eentje in huis te halen. Ons testexemplaar haalt in z'n totaliteit € 34.410 van de rekening en kreeg onder meer navigatie met een achteruitrijcamera (€ 2.300) en een panoramisch dak met dakstangen aangereikt (€ 850). Voor lak met een parelmoereffect hou je best € 660 opzij.

Exterieur

Peugeot is erin geslaagd de 4008 een eigen identiteit aan te meten, ondanks de onderhuidse gelijkenissen met z'n soortgenoten. Dat was met de 4007 wel even anders. En toch kunnen we onze testauto nog steeds als een buitenbeentje catalogiseren binnen het merk, want in lijn met nieuwelingen als de 208 en de onlangs gepresenteerde 308 ligt hij niet. Niet helemaal wat het buitenontwerp betreft, maar nog veel minder als we de woonruimte van naderbij bekijken. Dat is voer voor straks.

Van de 4007 werd de wielbasis en de spoorbreedte overgenomen, maar zoals in de vorige rubriek aangehaald is het onderstel er met 30cm korter op geworden. Voor het koetswerk dan tellen we 4,34m van bumper tot bumper, 1,63m in de breedte zonder spiegels en 1,84m voor de daklijn vanaf de grond gemeten. De bodemvrijheid hangt af van de gekozen motorisatie en bedraagt in dit geval 17,8cm. Met de dieselende 1,8l op de vooras wordt dat 18,2cm.

In de prijs van onze Allure zit het zogeheten Pack Look begrepen, een verzamelnaam voor 18-duims lichtmetaal, verchroomde opstaptredes en elektrisch bediende, verwarmbare en inklapbare buitenspiegels. Tot de basisuitrusting kunnen we eveneens xenonkoplampen met sproeiers, mistlampen, dubbel getinte ruiten en een reservewiel rekenen. Het thuiskomertje in acht genomen kan je nog 416l in de koffer kwijt, of 1.193l met de in twee ongelijke delen (1/2 - 2/3) neerklapbare achterbank in horizontale positie.

Interieur

Echt vrolijk worden we niet van deze tot wijnbouwer omgeschoolde sushiverkoper. Het interieur wekt een sombere indruk op en staat in schril contrast met de stijlvoller vormgegeven binnenkant van andere producten uit dezelfde stal. Dat komt omdat de cabine van de Mitsubishi ASX quasi ongemoeid werd gelaten, net zoals Citroën amper de moeite nam om de C4 Aircross aan de binnenzijde anders uit te dossen. Dat de Japanners geen koploper zijn inzake interieurarchitectuur was nochtans al langer geweten.

Kunststofpanelen voelen hard aan en klinken hol, en bedieningselementen (zoals de centrale draaiknoppen) lopen niet over van hoogwaardigheid. De tellers, eveneens overgeheveld, lijden aan een lichte vorm van grootheidswaanzin en laten zich daardoor liever afzonderlijk analyseren. Da's niet erg praktisch tijdens de rit. Deze misser valt echter in het niet bij de optionele navigatie, dewelke verschrikkelijk verouderd overkomt, niet altijd even goed afleesbaar is en gewoonweg te traag reageert in het algemeen. De volledige interface hoort eigenlijk gewoon in een vorig tijdperk thuis.

Verder schort er ook wat met de zithouding. Het stuurwiel is weliswaar in de hoogte en diepte verstelbaar, maar staat niet voldoende verticaal opgesteld waardoor we het gevoel hebben met een camionette op stap te zijn.

Tot slot overlopen we nog even de basisuitrusting, waartoe we een automatische airco, een handenvrije telefoonkit met bluetoothconnectie, cruise control, radio-CD met MP3-afleesbaarheid en 6 luidsprekers kunnen rekenen. Daarnaast installeert Peugeot automatisch in werking tredende kruislichten en ruitenwissers, een AUX- en USB-ingang, leder voor het stuurwiel en de pookknop en zowel elektrische ruiten als een hindernissendetector voor- en achteraan. De 4008 openen en starten kan je zonder de sleutel boven te halen.

Veiligheid

Hoewel de EuroNCAP-commissie heeft nagelaten een 4008 aan de bekende crashtests te onderwerpen, is de Mitsubishi ASX wél de revue gepasseerd. Die kreeg door de jury 5 sterren uitgereikt, wat uiteraard in het voordeel spreekt van onze testwagen. Moet wel gezegd dat deze score tegenwoordig als de gangbare norm wordt beschouwd.

Minder conventionele systemen zal je niet tegenkomen in de 4008. Geen blindehoekdetectie, niks rijstrookassistent en al helemaal geen 'slimme' snelheidsregelaar die je toestaat de aandacht op andere zaken te richten. Of we daar rouwig om zijn? Niet echt.

Wel van tel is wat de 4008 kreeg meegeleverd in standaardtrim. We schrijven ABS (met noodstopbekrachtiging) en ESP (met vertrekhulp op hellingen) wat de actieve helpers betreft, en frontale, laterale en gordijnairbags om een deel van de passieve veiligheid op te eisen. Elk van de 5 inzittenden beschikt over een driepuntsgordel - dus ook centraal achterin - en voor kinderen is een duo Isofix-ankers voorzien.

Rijgedrag

Met de lichtste van twee beschikbare zelfontbranders op de vooras, gekoppeld aan een stroeve manuele zesbak (een automaat behoort niet tot de mogelijkheden), laten we de 4008 op het Belgische wegennet los. Opvallend is het beperkte potentieel onderin de toerenladder, waardoor onze lener niet altijd even vlot reageert en hij te veel moeite moet doen om (kleine) hellingen te bedwingen.

Je kan, middels een draaiknop op de middentunnel, de aandrijfkrachten elektronisch over de vier wielen laten spreiden om meer uitdagende situaties de baas te kunnen, zoals bij sneeuwval of als hulpmiddel bij een klim, wanneer tractie op alleen de voorwielen niet volstaat om de klus succesvol tot een einde te brengen. De niet-permanente vierwielaandrijng mag dus als een meerwaarde worden gezien, wat weliswaar niet erg verrassend mag heten in het betreffende segment.

De 1,6l HDi uit eigen huis produceert 115pk (3.600t/min) en 270Nm koppel (1.750t/min). Het stelt de Fransoos in staat 100km/u aan te tikken in een respectabele tijdspanne van 11,6 seconden, slechts een tiende meer dan de 150pk sterke 1,8l diesel. Het verschil in trekkracht bedraagt ook maar 30Nm en de krachten worden in dit geval sneller ter beschikking gesteld. Het verschil uit zich ook vooral op de CO2-curve, waar de 1,6l een duidelijk voordeel biedt. Per kilometer wordt er 129g in de lucht geblazen, tegenover 147 in geval van de krachtiger centrale van Mitsubishi. Uiteraard noteren we wel een verschil inzake topsnelheid (180 tegenover 198km/u), maar daar zal niemand slaap voor laten. Toch kunnen we ons niet helemaal vinden in het blok. Bij hernemingen komt de zestienhonderd punten te kort en dat gaan we na een tijdje als vermoeiend ervaren. Bovendien laat de diesel onze oren niet ongemoeid. Ook met windgeruis moet je kunnen leven. Het opgeveven verbruik van 4,9l/100km hebben we niet gehaald, maar met 6,4l kom je zeker toe.

De 4008 maakt op tijd kenbaar hoe ver hij wil gaan en daar profiteren we van om de grenzen op te zoeken. Zijn elektronische bekrachtiging van het stuurwiel drukt de rijbeleving enigzins de kop in, maar het Mitsubishi-onderstel kan gelukkig wel overtuigen. Wie echter op zoek is naar opperste comfort is dan weer bij het verkeerde adres aanbeland, of moet de demping laten herzien.

Conclusie

Gelijktijdig met de Citroën C4 Aircross liet Peugeot twee jaar geleden de eerste beelden van de 4008 zien, een compacte SUV in de lijn van de Nissan Qashqai en consorten die zich op Mitsubishi's ASX liet baseren. Maar ondanks de onderhuidse gelijkenissen met het donorvoertuig kon PSA het niet laten slechts één Mitsubishi-krachtbron (een 1,8l diesel in lichtjes aangepaste vorm) beschikbaar te stellen in de 4008. Reden te meer om eens na te gaan of de 1.6 HDi van eigen makelij kan overtuigen in de omgebouwde Japanner. Benzinevrienden kunnen hier niet terecht, en aanhangers van een automatische versnellingsbak moeten eveneens naar een alternatief op zoek. De 4008 is ook duurder dan zijn verwante mededingers.

Peugeot heeft duidelijk werk van gemaakt van de buitenkant om de vierwieler van een eigen identiteit te voorzien. Binnenin wordt echter een geheel ander verhaal verteld. Dat van de ASX dus, waarvan het interieur bijna integraal van werd overgenomen. Dat wil dus ook zeggen dat de saaie Japanse vormgeving ongemoeid werd gelaten en dat er niet met kleurenschema's werd gespeeld. Een sombere bedoening.

Een juiste zithouding vinden verloopt niet van een leien dakje en het stuur staat te vlak opgesteld. Nog minder interessant is de compleet verouderde software aan boord. Het traag werkende, optionele navigatiesysteem raden we niemand aan.

De 1.6 HDi laat correcte prestatiecijfers optekenen maar mist pit onderin. Vooral bij hernemingen of met een stijgende baan in zicht kan dat op de zenuwen werken. Je kan de achterwielen middels een draaiknop mee werk laten leveren, wat uiteraard helpt, maar het blok zelf kan slechts matig overtuigen. Rumoerig is nog een andere omschrijving. Op papier heeft de zestienhonderd genoeg aan 4,9l gemiddeld om 100km ver te geraken, het sprintje naar 100 neemt een redelijke 11,6 seconden in beslag.

Het ASX-onderstel (een met 30cm ingekorte versie van dat van de Mitsubishi Outlander) kan gelukkig wel op onze goedkeuring rekenen en geeft relatief duidelijk aan hoe ver de grenzen liggen. En dat is zeker welgekomen. Meer beeld vind je in de fotospecial.