Peugeot 308CC 2.0 HDi

Inleiding

Diversificatie en inspelen op de individualiteit van de koper is al enkele jaren het leidmotief voor de auto-industrie. Dat heeft niet alleen het aantal koetswerkvarianten aanzienlijk doen toenemen, maar heeft evenzeer bekende types een nieuw leven geschonken. Zo werd de roadster herboren en werd de cabriolet aangepast door hem te kruisen met de coupé, om er het ganse jaar door plezier aan te beleven. Peugeot mag zich op het vlak van de coupé-cabriolet koetswerkvorm een pionier noemen, want al in 1937 ontwierp het de '402 Eclipse'. De wagen vereiste heel wat spierkracht om het indrukwekkende stalen koetswerkdeel naar achter te verplaatsen om aldus het interieur te ontbloten. Het was weliswaar Mercedes-Benz die het principe in de herfst van 1996 opnieuw in de spotlights rukte n.a.v. de introductie van de SLK, maar de echte doorbraak van de coupé-cabriolet kwam er met de Peugeot 206cc. Zijn verhaal begon in 1998, toen Peugeot in Genève uitpakte met zijn '20-Coeur' - 'vainqueur' uitgesproken (winnaar), terwijl het hartje ook verwees naar verliefdheid, hartendief... - een prototype op basis van de toenmalige 206. Het prototype trok de aandacht omdat het was uitgerust met een in de koffer opvouwbaar stalen dak. In 2001 werd de 206 CC op het salon van Genève bij zijn definitieve marktintroductie uitgeroepen tot 'Cabrio of the Year'. De 206cc stak het vuur aan de lont voor een hele reeks coupé-cabriolets in verschillende marktsegmenten. Peugeot stelde zelf op het salon van Parijs 2002 de 307cc voor, de voorganger van onze testwagen. Hij kwam als echte 4-zitter zijn kleine 2+2 broeder vervoegen en kreeg heel wat navolging bij andere Europese constructeurs. Bij de officiële presentatie van de 308cc eind november 2008, stond de teller voor de Peugeot 'cc'-modellen op 650.000 stuks.

Peugeot biedt de 308cc aan vanaf 24.670 euro (benzine) en 26.870 euro (diesel). Met de 2.0 HDI dieselmotor zoals in onze testwagen wordt dat minstens 30.070 euro. De rechtstreeks concurrenten voor deze nog gloednieuwe Peugeot 308cc vinden we vooreerst in Frankrijk bij Renault, waar de Mégane 1.9 dCi 130 Coupé-Cabriolet (vanaf 28.700 euro) ongeduldig op aflossing wacht. Uit Duitsland komen de Ford Focus 2.0 TDCi Coupé-Cabriolet (vanaf 28.200 euro) en Opel Astra TwinTop (vanaf 27.549 euro), maar ook de aanzienlijk duurdere VW EOS 2.0 TDI (vanaf 31.500 euro), die ontegensprekelijk over de meest geraffineerde dakconstructie beschikt en daardoor ook achteraan het meest esthetisch oogt. Nog duurder en ook groter - +14 cm - is de Volvo C70 2.0 D (vanaf 37.650 euro), al is die in de praktijk ontstaan vanuit de S40 en dardoor zeer verwant met de Ford Focus. Prijsmatig moeten we er ook nog de Audi A3 2.0 TDI Cabrio (vanaf 29.000 euro) en BMW 118d Cabriolet (vanaf 30.950 euro) bijhalen, maar beiden kiezen voor een stoffen muts i.p.v. een wegklappende stalen hardtop.

Exterieur

Het uitzicht van de 308cc gaat er geweldig op vooruit t.o.v. zijn voorganger, de 307cc. Hij oogt groter, steviger en toont meer karakter. Hoewel hij zijn plaats binnen de 308-familie niet verloochent, neemt hij er tevens afstand van door zich als een meer zelfstandig model te profileren dat ambitieus aansluiting zoekt naar een hoger marktsegment. De eerste kwaliteitsindruk geeft hem alvast dat recht. De 308cc eist zijn plaats op als 4-zitter en behoudt het 2-delige stalen cabriodak. Dat heeft als onvermijdelijk gevolg dat de A-zuil (dat is de voorruitstijl) heel ver doorloopt boven de voorste inzittenden en het tweede deel van het dak een vrij korte boog maakt naar de romp van het koetswerk. In gesloten toestand ontstaat uit deze constructie onvermijdelijk een 'koepelvorm' boven de basis van de carrosserie. Het achterste deel van het vouwdak eindigt te vroeg en zou vanuit esthetische overwegingen beter verder doorlopen richting achtersteven. Dat is bv. waarin Audi bij de A3 en BMW bij de 1-Reeks Cabriolet geslaagd zijn, maar dan wel met een stoffen dak.... Maar hoe dan ook, een cabrio is ongeacht de dakconstructie altijd op zijn mooist als het dak eraf is. De keuze voor een 2-delig stalen vouwdak mag ons ook laten veronderstellen dat het met de betrouwbaarheid en levensduur goed zit. Wij staan nog altijd mateloos in bewondering voor de dakconstructie van de VW EOS, maar weten dat die een fortuin kost en wachten vol spanning af of ze na 5 jaar en meer nog altijd even fascinerend zal blijven werken. De 308cc opent in 20" met een enkele druk op de daartoe voorziene toets, maar mag wel niet sneller rijden dan 12 km/u. Dat is een beetje jammer omdat steeds meer cabrio's vandaag hun dakkunsten vertonen tot snelheden van 30 en zelfs 50 km/u. Het mechanisme werkt in elk geval in discrete stilte en de ontwerpers hadden oog voor het zorgvuldig afdichten van alle gaatjes in de carrosserie, die nodig zijn om de mechaniek zijn werk te laten doen. Een gewaardeerd extra is de schakelaar voor het simultaan bedienen van de 4 zijruiten. De achterste passagiers beschikken elk over een schakelaar voor het elektrisch bedienen van het betreffende zijruitje. Bij het openen van de portieren zakken de ruiten automatisch enkele millimeters om het drukverschil te compenseren.

De veel besproken 'dikke kont' van zijn voorganger is niet helemaal weggewerkt, maar het ziet er al een heel stuk eleganter uit, al speelt de kleurkeuze hierin ook een belangrijke rol. Donkere kleuren verdoezelen beter dan lichte tinten als het modieuze en sportieve wit. Overigens hebben al zijn rivalen hiermee op min of meer opvallende wijze te kampen, uitzondering alweer voor de VW EOS, die niet alleen door de complexe dakconstructie esthetisch beter weg komt, maar er ook in slaagt om de snuit van een Golf te koppelen aan de achtersteven van een Passat, zodat het dak voldoende plaats heeft om kopje onder te gaan en de auto proportioneel nog uitgebalanceerd oogt.

In vooraanzicht en schuin vooraan oogt de 308cc op zijn mooist. Daar zitten de immense lichtblokken die ver doorlopen in de flanken voor veel tussen, alsook de inplanting van de mistlichten. Xenon-koplampen worden gekoppeld aan bochtenlicht en koplampsproeiers onder de noemer 'Pack Vision', een optie die 980 euro wordt aangerekend. De buitenspiegels zijn ruim genoeg bemeten om een goede achteruitkijk te verzekeren. Ze klappen automatisch dicht bij het vergrendelen van de auto. Onze testwagen reed op Conti SportContact 3 in maat 225/45 op 17" velgen, wat standaard is op de 'Feline' met 2.0 HDI motor. Voor de minimale meerprijs van 250 euro levert Peugeot ook 18' exemplaren, waarvan het design echter te weinig verschilt van de standaardvelg. De koffer kan 465 l bagage slikken in coupéconfiguratie en 266 l wanneer het dak wegklapt. Een uitrekbaar rolnetje geeft aan hoe hoog men mag laden om het dak nog te kunnen open gooien. Onder de koffervloer vonden we een handige berging voor het windschot en daaronder gingen de krik, gereedschap en een bandenherstelkit schuil. Optioneel is ook een volwaardig reservewiel beschikbaar, maar dan moet men dit handigheidje wek prijs geven.

Een spijtige vaststelling tot slot van dit hoofdstuk is dat de Fransen er blijkbaar niet in slagen om degelijk aanvoelende auto's te bouwen zonder de weegschaal zwaar te doen uitslaan. Deze 308cc laat een heel goede indruk na voor wat de algemene assemblagekwaliteit betreft, maar weegt liefst 1599 kg, zoveel als pakweg een Audi A6! Hetzelfde moesten we ook al vaststellen bij de actuele Citroën C5 - 1608 kg voor de 2.0 HDI en ook een PSA-product - die er met sprongen op vooruit ging, maar ook al geen lichtgewicht is. Het forse gewicht kan niet anders dan zich wreken in het verbruik...

Interieur

De Peugeot 308cc kiest voor luxe, zeker wanneer men opteert voor het hoogste uitrustingsniveau 'Feline', zoals we dat op ons testexemplaar aantroffen. Zo vinden we prettige details als twee plafondlampjes, leesspots, verlichte make-up spiegels in beide zonnepanelen en - niet te versmaden - het windscherm dat bij de lagere versies 260 euro wordt aangerekend. Maar ook een elektronisch geregelde automatische airco met 2-zoneregeling is al standaard vanaf het tweede uitrustingsniveau - Sport Pack - evenals een cruisecontrole met snelheidsbegrenzer.

Het zitmeubilair voorin draagt spontaan onze goedkeuring weg met comfortabele afmetingen (vb. lengte zitting), hoogteregeling en een zeer goede ondersteuning onder alle rijomstandigheden. Het kan nog net iets beter met de optionele elektrische zetelafstelling, gepaard aan enkele geheugentoetsen, want dan laat zich ook de hellingshoek van de zitting corrigeren. Bij het 'Feline'-uitrustingsniveau zijn de zetels standaard met leder bekleed, evenals de comfortabele armsteunen in de portieren, achterin en centraal. Er is zetelverwarming met 3-standen en zelfs een warme luchtsjaal, zoals Mercedes-Benz het voordeed in zijn SLK, met de bedoeling ook 's winter het cabriorijden te genieten. Net als de zetelverwarming is ook de luchtsjaal met een 3-standen instelwieltje aan te passen aan de persoonlijke smaak. Achterin is de bank opgedeeld in twee individuele zetels die wel kopieën lijken van de voorzetels en gescheiden worden door een neerklappende centrale armsteun. Nader onderzoek leert ons dat er voldoende vrije ruimte is onder de voorzetels om de voeten weg te steken en dat de achterste zitplaatsen goed gevormd zijn, doch voor volwassenen toch minder geschikt. Dat heeft hoofdzakelijk te maken met de te schuine hellingshoek van de zitting. Toch verdient Peugeot een pluim voor deze realisatie, want we moesten het al vaak met minder stellen in 4-zit cabrio's die in een hogere klasse spelen.

Het stuurwiel voelt te groot aan en heeft bovendien een groot uitgevallen centraal gedeelte, dat de leesbaarheid van de instrumenten bedreigt. Gelukkig is het in hoogte en diepte regelbaar, zodat men het 'kijkvenster' op de instrumenten altijd precies kan positioneren. De velgdikte ligt dan weer zeer aangenaam in de hand en de duidelijk voorgevormde duimpunten dragen bij tot een optimale stuurhouding. De instrumenten kregen witte wijzerplaten achter gezet en worden gesierd met een chroomrandje. Dat oogt allemaal bijzonder stijlvol, maar als de zon haar best doet - en dat hoop je toch als cabriorijder - weerspiegelt al dat 'bling-bling' als gek! Bovenin het dashboard gaat de display van het infotainmentsysteem schuil. Het is een ruim bemeten 7" exemplaar met 16:9 breedte/hoogteverhouding dat goed opgewassen blijkt tegen het invallend zonlicht. Het klapt automatisch uit bij het straten of kan via een schakelaar weer verdwijnen in zijn rustplaats. Peugeot biedt 2 navigatiesystemen aan, waarvan het laagst geprijsde (950 euro) in onze testwagen gemonteerd was. Het bevat overigens ook een Bluetooth-koppeling voor de GSM en schonk ons veel voldoening. Peugeot heeft op het vlak van OE-navigatie bijzondere inspanningen geleverd en dat is heel positief merkbaar. De nieuwste systemen waarop de 308cc recht heeft stammen van Harman Kardon en die toeleverancier heeft ons bij enkele andere merken (Audi, Mercedes-Benz) al heel erg weten te bekoren. Het duurdere type (2100 euro) heeft een scherm met hogere definitie, maakt gebruik van een harde schijf (40 GB waarvan 10 GB voor muziek), biedt stembesturing, koppeling met maximaal 4 Bluetooth-zaktelefoons en een ingebouwde telefoon om gebruik te kunnen maken van de Peugeot Assistance en Urgence diensten. Bij dit systeem - Connect Com 3D - kan men de kaartinformatie twee- of driedimensionaal bekijken en is er ook nog een 'lane assist' en 'junction guide' die beiden het voorsorteren vergemakkelijken. Beide systemen bieden een voorbeeldige integratie en gebruiksvriendelijke bediening. De veelrijder raden we dan ook aan het Connect Com 3D van nabij te bekijken.

Wat de opbergmogelijkheden in het interieur betreft, is er een gekoeld handschoenbakje van middelgroot formaat, twee handige open vakken voor zaktelefoon en iPod in de middenconsole, bergnetten op de rugleuningen, twee opbergbakken in de portieren - het achterste klein en ondiep - en plaats voor een 10-tal CD's of andere prularia onder de centrale armsteun voorin. Die armsteun ontlokt ons kritiek, al is hij in de hoogte regelbaar en laat het steunvlak zich ook in de lengte verschuiven. Jammer genoeg is de vergrendeling te vaag, zodat men bij flink bochtenwerk met de elleboog het steunvlak verschuift, wat zeer onaangename gevolgen kan hebben bij het sturen! Een absolute tekortkoming is het ontbreken van bekerhouders, temeer daar ook de portierbakken te smal zijn om blikje of flesje drank houvast te bieden. Het is duidelijk dat Peugeot geen ambities heeft op de Amerikaanse markt...

Veiligheid

Vanaf het basis uitrustingsniveau heeft de Peugeot 308cc recht op ABS, een elektronische remkrachtverdeler, een noodstopbekrachtiging gekoppeld aan het automatisch ontsteken van de noodknipperlichten. De voorste inzittenden kunnen rekenen op frontale en laterale airbags. Isofix bevestigingspunten zijn standaard op de achterste zitplaatsen. Verder is er een elektronisch antistartsysteem, een alarm, supervergrendeling van de deuren en automatische deurvergrendeling tijdens het rijden. Mistlampen vooraan en verwarmde buitenspiegels dragen bij tot een goede zichtbaarheid bij slechte weersomstandigheden. Jammer genoeg laat Peugeot 600 euro bijpassen voor ESP, een vandaag toch als vanzelfsprekend beschouwde veiligheidsuitrusting.

Het middelste uitrustingsniveau - Sport Pack - completeert de veiligheidsuitrusting met ESP voor zover men de 2.0 HDI onder de motorkap stopt, een elektrochromatische achteruitkijkspiegel, cruise control en snelheidsbegrenzer. Tevens verschijnt het 'Pack Zichtbaarheid', wat het automatisch ontsteken van de lichten en automatische ruitenwissers omvat. Op het hoogste uitrustingsniveau - Feline - is ESP standaard ongeacht de motorkeuze. Daarbij komt nog het 'Pack Parkeerhulp' met voor- en achteraan hindernissendetectoren, alsook een elektronische bewaking van de bandenspanning.

Rijgedrag

De 2.0 HDI in het vooronder van onze testwagen is een goede bekende binnen het Peugeot-gamma. Hij levert 136 pk wanneer hij gevolgd wordt door een manuele 6-bak en biedt 320 Nm koppel, een waarde die dankzij een 'overboost'-functie kortstondig kan pieken tot 340 Nm voor vlotte inhaalmanoeuvres. De 2.0 HDI is een Euro 5 krachtbron, standaard geleverd met een partikelfilter. Anderzijds stellen we vast dat Peugeot de 3008 die eveneens kadert in de 308-familie, uitrust met een nieuwere, 150 pk krachtige versie van deze zelfontbrander. De 407 Coupé wordt zelfs bedacht met een 163 pk krachtige variant. Beiden halen hun max. vermogen bij een erg rustige 3750 tr/min. De 150 pk uitvoering in de 3008 biedt standaard 340 Nm koppel bij 2.000 tr/min en stoot slechts 146 g CO2/km uit, terwijl de 308cc 155 g laat opmeten. Bij de 407 Coupé wordt dat 340 Nm koppel tussen 2.000 en 3.000 tr/min, terwijl de CO2-uitstoot tot 140 g/km daalt. Dat maakt een belangrijk verschil voor wie een fiscale aftrek van de autokosten geniet. Er volgt eerstdaags ook nog een 1.6 HDI met 110 pk, die fiscaal-technisch best sterke troeven kan uitspelen, maar die zal het vermoedelijk knap lastig krijgen met de 1600 kg zware 308cc.

De 2.0 HDI in onze testwagen liet zich aangenaam opmerken door een gelijkmatige respons en een aangenaam stille werking onder alle omstandigheden. Hij maakt de 308cc zeker niet tot een sportwagen, maar loodst hem vlot door elke verkeerssituatie, met voldoende reserves voor veilig inhalen. Jammer dat de schakelmechaniek maar 'slapjes' aanvoelt en de schakelpook grote bewegingen maakt. De motor laat echter moeiteloos schakellui rijden toe, zodat men uiteindelijk wel vrede neemt met de motor/bak-combinatie.

Bij het sturen zet de snelheids- en stuurhoekafhankelijke elektro-hydraulische bekrachtiging een domper op de pret. De ingenieurs hebben geen moeite gedaan om dat kunstmatige gevoel weg te nemen en dat is erg jammer, want uiteindelijk beschikt de 308cc over een prima onderstel en stuurt hij best precies, vooral als je er de zweep oplegt. Bij het insturen van een bocht is er altijd eerst die voelbare twijfel, met de daaruit voortvloeiende onnauwkeurigheid voor wat de gekozen stuurhoek betreft, waarna het stuur dan toch doet wat we ervan verwachten. Peugeot is zeker niet de enige die met de elektrische bekrachtiging steken laat vallen, maar het is des te pijnlijker omdat het onderstel van de 308cc verder heel wat vermag en over de nodige kwaliteiten beschikt om de eigenaar rijplezier te verschaffen.

We zeiden het al dat de 308cc de comfortkaart trekt en dat bewijst hij ook op de weg. Zelfs op zwaar gehavende kasseiwegen geeft hij geen krimp en dat is een hele prestatie voor een coupé-cabrio. Hij zeer comfortabel afgeveerd voor de meest uiteenlopende wegentypes, zonder dat dit afbreuk doet aan zijn wegkwaliteiten. De wagen rijdt onder alle omstandigheden stabiel en laat zich moeiteloos controleren.

Conclusie

Diversificatie en inspelen op de individualiteit van de koper is al enkele jaren het leidmotief voor de auto-industrie. De klassieke cabriolet werd gekruist met de coupé, om er het ganse jaar door plezier aan te beleven. Peugeot mag zich op het vlak van de coupé-cabriolet koetswerkvorm een pionier noemen, want al in 1937 ontwierp het de '402 Eclipse'. Het was weliswaar Mercedes-Benz die het principe in de herfst van 1996 opnieuw in de spotlights rukte n.a.v. de introductie van de SLK, maar de echte doorbraak van de coupé-cabriolet kwam er met de Peugeot 206cc. In 2001 werd de 206 CC op het salon van Genève bij zijn definitieve marktintroductie uitgeroepen tot 'Cabrio of the Year'. De 206cc stak het vuur aan de lont voor een hele reeks coupé-cabriolets in verschillende marktsegmenten. Peugeot stelde zelf op het salon van Parijs 2002 de 307cc voor, de voorganger van onze testwagen. Bij de officiële presentatie van de 308cc eind november 2008, stond de teller voor de Peugeot 'cc'-modellen op 650.000 stuks.

Peugeot biedt de 308cc aan vanaf 24.670 euro (benzine) en 26.870 euro (diesel). Met de 2.0 HDI dieselmotor zoals in onze testwagen wordt dat minstens 30.070 euro. De rechtstreeks concurrenten voor deze nog gloednieuwe Peugeot 308cc vinden we vooreerst in Frankrijk bij Renault, waar de Mégane 1.9 dCi 130 Coupé-Cabriolet (vanaf 28.700 euro) ongeduldig op aflossing wacht. Uit Duitsland komen de Ford Focus 2.0 TDCi Coupé-Cabriolet (vanaf 28.200 euro) en Opel Astra TwinTop (vanaf 27.549 euro), maar ook de aanzienlijk duurdere VW EOS 2.0 TDI (vanaf 31.500 euro), die ontegensprekelijk over de meest geraffineerde dakconstructie beschikt en daardoor ook achteraan het meest esthetisch oogt. Nog duurder en op het eerste gezicht ook groter, is de Volvo C70 2.0 D (vanaf 37.650 euro), al is die in de praktijk ontstaan vanuit de S40 en dardoor zeer verwant met de Ford Focus. Prijsmatig moeten we er ook nog de Audi A3 2.0 TDI Cabrio (vanaf 29.000 euro) en BMW 118d Cabriolet (vanaf 30.950 euro) bijhalen, maar beiden kiezen voor een stoffen muts i.p.v. een wegklappende stalen hardtop.

De Peugeot 308cc weet te bekoren met een algemeen zeer goede kwaliteitsindruk, waarmee hij zijn directe rivalen gemakkelijk overklast en de 'premium'-merken heel dicht op de hielen zit. Verder is er het geruststellende weggedrag, de aangenaam stille motor en het opvallend hoge comfortpeil. Het is dan ook jammer dat het rijplezier wat op de achtergrond wordt verbannen door de minder geslaagde stuurinrichting en dito schakelpook. Op motorisch vlak durven we naar de nieuwere 150 pk variant verlangen, al valt er op de 2.0 HDI 136 pk niets aan te merken, tenzij dat hij als gevolg van het zware gewicht van de 308cc - 1600 kg - geen echte zuinigheidskampioen kan zijn.