Peugeot 308 1.6 HDi 115

Inleiding

We beginnen de test van Peugeots nieuwste middenklasser bij de type-aanduiding. Want terwijl de drie-nul-reeks bij het Franse autobedrijf al bestaat sinds 1932 (!!) is het de eerste keer dat een nieuwe generatie niet met een nieuw cijfer getooid gaat. Dat komt omdat Peugeot door de zondvloed aan nieuwe modellen en varianten behoorlijk in cijfernood aan het geraken is. Daaruit afleiden dat de 308 niet helemaal nieuw zou zijn, is fout. Erg fout, eigenlijk, gezien deze nieuweling weinig of niets gemeen heeft met z'n voorganger. Zelfs de filosofie bleef niet dezelfde.

Bovenop een geheel nieuw platform, dat we onder meer ook al kennen van de Citroën C4 Picasso, vijst Peugeot in eerste instantie drie benzinemotoren en evenveel dieselcentrales. In de eerste categorie noteren we een 1.2 driecilinder - gekend uit de 208 - met 82pk die vanaf € 16.200 het label van prijskraker wegkaapt. Een 1.6 benzine met 125pk is er vanaf € 21.100, maar is beter uitgerust, en een 155pk-uitvoering van hetzelfde blok kost je, samen met alweer een uitrustingssprong € 24.600.

Bij de diesels volgt het gamma een soortgelijke opbouw. De 1.6 HDi 92pk is er vanaf € 20.050 als ‘Acces', een 1.6 HDi met 115pk kost minstens € 23.050 in afwerkingsniveau ‘Active', terwijl een tweelitercentrale met 150pk als ‘Allure' van eigenaar wisselt in ruil voor € 27.250. Bij de topmotoren kan je desgewenst nog een trapje hoger gaan, als je bijvoorbeeld 17-duimsvelgen, een achteruitrijcamera of een interieur in een leder/stofcombinatie wil.

Werpen we een blik over de uitrusting van de instapper dan ziet dat er geenszins uit als gatenkaas. Onder meer een radio met een USB-poort, en Bluetooth voor je telefoon, een snelheidsregelaar , in twee delen neerklapbare achterbank en een manuele airco zijn standaard. Eigenlijk had Peugeot alleen nog beter kunnen doen door het aanraakgevoelige dispay, dat eigenlijk deel uitmaakt van de designfilosofie van het interieur, hier nog aan toe te voegen. Peugeot neemt de kleurenpolitiek rechtstreeks over van de Golf. Er is nu nog slechts 1 basiskleur (donkergrijs). Voor al de rest moet worden bijbetaald.

Exterieur

Peugeot onderdrukte de neiging om de 308 verder te laten groeien. Sterker nog, met een lengte van slechts 4,25 en een hoogte van 1,46m is de nieuwe generatie lager en korter dan z'n voorganger, en zowat de meest compacte auto uit het segment. En nochtans werd hij wel bovenop een onderstel getekend dat een grotere wielbasis en bredere sporen heeft. Daardoor vullen de wielen de wielkasten beter op, zijn de overhangen kleiner en is het binnenruim toch breder.

De Fransen keken met één oog naar de succesvolle Duitse middenklassers. Onder mer de robuust ogende C-stijl en de manier waarop wordt omgesprongen met koetswerknaden werd deskundig afgekeken. Maar toch oogt de 308 nog steeds voldoende authentiek. Hij heeft met onder meer de plooilijnen om de motorkap, de frivool vormgegeven achterlichten, de brede grille in de bumper... alle stijlelementen die bij de kleine 208 op lof konden rekenen.

Dat het profiel enigszins generiek is, daar kan je in deze tijden niet meer omheen. Dat wordt immers grotendeels door aerodynamica bepaald, gezien de zoektocht naar steeds meer CO2-besparing. De 308 scoort overigens botweg uitstekend met een onwaarschijnlijk lage Cx van 0,28. Die is in niet onaanzienlijke mate te danken aan de lamellen die de radiator afsluiten wanneer koeling niet nodig is en aan de grotendeels vlakke bodem van PSA's nieuwe LMP2-platform.

Peugeot ging eveneens op zoek naar een lager gewicht. In het totaal ging er zo maar eventjes 140kg de deur uit. Slechts 12kg daarvan hebben we te danken aan de compactere omvang. Het gros van de winst werd geboekt in onderstel en koetswerk. Dat laatste beschikt nu onder meer over een motorkap en voorvleugels in aluminium en en kofferklep in composietmateriaal. In deze rubriek merk je er niets van. Vooruitblikkend op het onderdeel ‘rijgedrag' kunnen we alvast stellen dat de effecten heilzaam zijn. Straks meer daarover...

Interieur

Aan de binnenzijde is de 308 een verademing. En wellicht ook een revelatie. De Fransen hebben nimmer meer kunnen doen dan wat manoeuvreren in het kielzog van kwaliteitsbeluste Duitsers, maar als Peugeot er hier niet in slaagt een kentering teweeg te brengen, dan moet het toch op z'n minst voor nervositeit zorgen langs de as Wolfsburg - Russelsheim. Als je het portier opent, wordt je verwelkomt door een erg degelijke boordplank die geheel is uitgevoerd in zacht aanvoelend materiaal. De sobere combinatie van zwarttinten en de subtiele zilverkleurige sierlijsten wekken zowaar een subtiele sfeer van ingetogen luxe op. Iets wat de Fransen nog nooit eerder voor elkaar kregen.

In een goed steunende bestuurderszetel leg je je handen op een piepklein stuurtje en kijk je op een hoog opgesteld instrumentarium met vier klokken om een groot LCD-scherm. De snelheidswijzer beweegt zich overigens in conventionele zin, terwijl de toerenteller in het kader van een maximale symmetrie tegengesteld reageert. In de 208 moet je soms nog uitkijken hoe je je zetel instelt, anders verhindert de stuurvelg het zicht op een deel van je instrumentarium, maar in de 308 - die door z'n grotere volume wat meer vrijheid gaf aan de interieurontwerpers - is dat probleem inmiddels van de baan.

Je merkt dat we de loftrompet blazen over de binnenzijde, maar dat betekent niet dat er nergens een valse noot klinkt. Zo is de achterbank in vergelijking met de meeste concurrenten aan de krappe kant. Dat heeft één en ander te maken met de afmetingen natuurlijk. Als volwassene moet je er evenwel rekening houden met beperkingen ter hoogte van de knieën en het hoofd. Peugeot gaf duidelijk prioriteit aan het koffervolume. Dat groeide tot 470l, met inbegrip van 35l onder de koffervloer. Toch zowat de beste waarde in z'n segment.

De ergonomie is door Peugeot helemaal opnieuw bekeken. Dat levert een stuur op met hooguit vier knoppen en een boordplank die - vanaf uitrustingsniveau Active - amper 5 toetsen omvat. Er zijn concurrenten die al meer frullen op hun stuur zetten. Een groot (bijna 10 inch) aanraakscherm vervangt alles. Dat had slecht kunnen aflopen, wanneer de menustructuur onoverzichtelijk was geweest bijvoorbeeld, maar dat doet het niet. Peugeot slaat de spijker loeihard op de kop.

Veiligheid

Veiligheid kan je grofweg indelen in twee categorieën. Enerzijds is er de passieve veiligheid die in niet onaanzienlijke mate wordt bepaald door de structuur van het voertuig en de impactdempende voorzieningen. En anderzijds is er actieve veiligheid die vooral elektronische hulpmiddelen die een ongeluk moeten helpen voorkomen tot z'n rangen rekent.

Een dieetkuur van ruim 100kg is goed nieuws voor de passieve veiligheid. De 308 sleurt niet alleen minder energie mee (die bij een botsing geabsorbeerd moet worden) maar is ook voor een groter percentage opgetrokken uit staal met een hoge treksterkte. Dat is goed nieuws wanneer je eens een ongeluk hebt dat niet identiek is aan één van de door de EuroNCAP opgelegde testcriteria. Die onafhankelijke instelling zal de 308 overigens met vijf sterren belonen, want Peugeot heeft alles waar de veiligheidsguru's tuk op zijn ingebouwd.

Natuurlijk zijn er driepuntsgordels op alle zitplaatsen, net als hoofdsteunen en verklikkersignalen als iemand zichzelf niet insnoert. De elektronica omvat ABS en tractiecontrole, stabiliteitscontrole die zich niet laat uitschakelen, noodremhulp en bandenspanningscontrole. Loopt het desondanks toch fout, dan werpen 6 airbags zich tussen de inzittenden en de vijandige buitenzijde van het voertuig.

Rijgedrag

Met een start/stop-systeem, actieve aerodynamica en een gewichtsbesparing van 140kg werpt de 308 zich in combinatie met de 115pk sterke 1.6l common-rail dieselmotor op als een zuinigheidswonder. En hij stelt daarin eigenlijk niet teleur. 3,7l volstaat op papier voor een gemengde cyclus, wat overeen komt met een CO2-uitstoot van amper 95gr/km. Erg goed, en al helemaal als je er rekening mee houdt dat de lente van 2014 nog eens Euro VI-diesels zal brengen die nog minder vocht uit de tank zullen slurpen. De CO2-uitstoot zal zakken tot 84gr/km. Dat je in de praktijk hoger uitkomt, hoeven we er niet bij te vertellen, maar recente modellen - en deze Peugeot is daarop geen uitzondering - laten zich almaar makkelijker zuinig rijden. Doe bij het normverbruik twee liter bij en je kan je een bij tijden pittige rijstijl aanmeten.

De krachtcentrale wekt overigens niet alleen 115pk maar ook 270Nm op bij 1.750t/min. Cijfers die gemiddeld zijn, maar die wel garant staan voor aardige prestaties. Vooral de sprinttijd, net ten Noorden van 10 seconden, is een opsteker. De handbediende zesbak heeft wel een erg lange eindoverbrenging om het toerental bij snelwegsnelheden beperkt te houden. En dat heeft z'n invloed op de topsnelheid. Die begraagt minimaal 188km/u, maar is afhankelijk van de gekozen banden. Met 17-duimers en 225/40-rubber haal je wat hierboven staat. Heb je jezelf niet laten gaan in de optielijst en rol je op de standaard 15-duims stalen velgen met 195/65-rubber dan kan je tot 196km/u halen. Zo zie je maar wat wrijving allemaal kan doen.

Op de nog steeds wat rubberachtig aanvoelende versnellingspook na kan je de 308 eigenlijk ook op vlak van rijgedrag niets aanwrijven. De Fransen hebben het afstellen van de ophanging - met vervormbare dwarstraverse achteraan en pseudo-McPherson vooraan - echt wel onder de knie. Hier werd overigens duidelijk geopteerd voor een veer/demper/stabilisatorstangcombinatie die wat minder scoort in het absorberen van kleine oneffenheden en die minder gretig veerweg aanspreekt dan voorheen. In ruil daarvoor krijg je een strakker bochtengedrag en een grotere efficiëntie. Peugeot is evenwel niet zo ver gegaan dat bestuurders van de actuele 308 zich ontheemd zullen voelen. Het compromis is duidelijk afgewogen.

Feedback geeft de elektrische stuurbekrachtiging nog steeds niet, maar dat kleine stuurtje komt er wel mee weg. En zo zijn er echt niet veel. Je kan de 308 als vanouds gemeen naar de apex van de bocht gooien zonder dat de achtertrein de neiging krijgt om een andere lijn te volgen. Wat minder frivool dan voorheen dus. Zelfs daarin is de 308 bij de tijd.

Tenslotte halen we ook nog eens de werkingsgeluiden aan. De stroomlijn, die we al aanhaalden in de rubriek exterieur, zorgt voor een gevoelige daling van wervelgeluiden en hoewel de 308 nu minder (zwaar) geluidsisolerend materiaal aan boord heeft dan voorheen, is de nieuwe structuur ontwikkeld om geluiden en trillingen uit het passagierscompartiment te houden. Het effect daarvan kan eigenlijk niet overschat worden. De 308 moet zowat de stilste zelfontbrander uit het segment zijn.

Conclusie

Voor het eerst sinds Peugeot in 1932 met de drie-nul-reeks begon, houdt een model bij een generatiewissel z'n cijfer. Maar laat u daardoor alvast niet misleiden - deze nieuwe 308 heeft helemaal niets gemeen met z'n voorganger. De nieuweling is met name in lengte en hoogte wat compacter geworden, maar rust op een compleet nieuwe bodemstructuur met een langere wielbasis. Achteraan is het daardoor wat krapper dan bij de meeste middenklassers, maar er kan nu wel 470l in de koffer en dat is meer dan bij het gros van de rechtstreekse rivalen.

Waar de 308 de spoken uit z'n verleden afschudt, is in het interieur. De knoppenwinkel is nagenoeg geheel vervangen door een aanraakgevoelig scherm, de materialen zijn van erg hoog niveau en door doordacht en spaarzaam met sierlijsten om te springen oogt het resultaat erg klassevol en apart, maar nooit druk. En tegelijk zorgt het kleine stuurtje en de hoog geplaatste tellerpartij voor een apart gevoel. Peugeot heeft van de Duitsers geleerd, maar is niet gaan afkijken.

Het nieuwe onderstel en koetswerk zetten samen 140kg minder op de weegschaal. Zoiets heeft een heilzame werking die gevolgen heeft voor elk aspect van het rijden. Zo heeft de 1.6l diesel aan 115pk en 270Nm voldoende om een sprintje van ruwweg 10 tellen neer te zetten, verandert de 308 veel snediger van richting dan z'n voorganger en blijft het verbruik laag. Niet alleen de 3,7l/100km of 95gr/CO2/km op papier zijn gunstig, ook de praktijkcijfers zijn een meevaller.

Betere materialen, een gespekte uitrusting, exotischer materialen en meer technologie drijven de prijs natuurlijk op. Maar met een instapprijs (1.2 benzine) van € 16.900 prijzen de Fransen zich verre van de markt uit. De diesel (1.6 92pk) is er vanaf € 20.050. Meer beeld kan je in de fotospecial bekijken.