Opel Insignia Sports Tourer 1.4 ecoflex

Inleiding

In een wolvenroedel kan er maar ééntje de baas zijn. Het alfamannetje, want zo heet het dier dat het in een wolvenfamilie voor het zeggen heeft, is niet noodzakelijk de sterkste van de bende, maar straalt wel het meeste gezag uit. Zijn heerschappij blijft duren tot de chef het loodje legt, of, wat waarschijnlijker is, hij uitgedaagd én overwonnen wordt door een jong heethoofd met ballen aan zijn lijf. Toen Opel zijn Omega in 2003 naar de eeuwige jachtvelden liet vertrekken, had Rüsselsheim vreemd genoeg geen vervanger klaargestoomd om de leidersrol op zich te nemen. Een trapje lager hadden de Duitsers weliswaar nog steeds de Vectra in de portefeuille, maar gezag straalde die niet bepaald uit en als uithangsbord van het gamma fungeren, was eveneens wat hoog gegrepen. Opel dacht het machtsvacüum snel-snel te kunnen dichten met de Signum, een kruising tussen een break en een monovolume, geënt op het onderstel van de Vectra generatie C. Echt geslaagd verliep die kruisbestuiving niet ... en ook het verhoopte kassagerinkel bleef uit. Opel kon in 2008 nog twee richtingen uit: ofwel liet het de Vectra afzwaaien en vervangen door een volledig nieuw, hoger ingeschaald model; of het kwam alsnog met een opvolger voor de Omega op de proppen. De Duitsers kozen voor het eerste. En ze zagen dat het goed was.

De Insignia die we eind 2008 kregen voorgereden, bleek zowat alle goede eigenschappen van de Vectra geërfd te hebben. Met als toemaatje een best appetijtelijk nieuw jasje eromheen gegooid. Begin 2009 voelden we de nieuweling wat grondiger aan de tand, en ook dan wist de Insignia ons nog steeds te bekoren met zijn snedig stuurwerk, aangenaam interieur en competitief prijskaartje. Niet alleen wij vielen voor de nieuwste top-Opel, want de Insignia kreeg in datzelfde jaar de titel van internationale wagen van het jaar opgespeld. Anno 2012 geven we Opel's leider opnieuw de wind van voren, maar deze keer zou het wel eens een pak minder evident kunnen zijn om ons tevreden te stemmen ... Ondertussen heeft de concurrentie de messen immers flink gewet, denken we maar aan Hyundai's redelijk sublieme i40, Volvo's goed onthaalde V60 en de immer populaire VW Passat. Daarenboven liet Opel zich in volle downsizing-manie verleiden tot het schrappen van de atmosferische 1.6 en 1.8 benzines, ten voordele van een ieniemienie 1.4 geblazen vierpittertje als instapeenheid. De ecoflex'er met start&stop zou met zijn 140pk de 1.610kg zware break nog steeds min of meer gezwind door het land moet kunnen blijven jagen ... We zullen zien.

Exterieur

Er wordt gezegd dat de mate waarin een koetswerk in staat is de tand des tijds te doorstaan, omgekeerd evenredig is met het aantal lijnen waaruit het is opgebouwd. Een drukke gozer valt met andere woorden wel op bij zijn lancering, maar verveelt al gauw, zeg maar. In het geval van de Insignia lijkt die bewering wel steek te houden, want alhoewel Opel's vlaggenschip al een dikke drie jaar onveranderd het landschap doorkruist, blijft diens pure, gestroomlijnde lichaam nog steeds een streling voor het oog. Niet alleen onze kijkers blijven gecharmeerd overigens, want Opel sleet wereldwijd ondertussen al 400.000 exemplaren.

De Sports Tourer die we voor de gelegenheid de herfstige winter doorloodsen, meet 4,91m in de lengte en 1,52m in de hoogte. Het levert een zijaanzicht op waarvan de verhoudingen prettig op het netvlies vallen, daarin bijgestaan door de kunstig uitgesneden C die zich vanaf de voorste portieren naar achteren ontwikkelt, geholpen door de fors bemeten wielkasten, die minimaal zeventienduims grote velgen huisvesten. Exemplaren die, afhankelijk van het gekozen uitrustingsniveau, kostenloos kunnen opgewaardeerd worden naar achtienduimers, uitgevoerd in verschillende patronen. De break deelt zijn wielbasis van 2,74m met de vier- en de vijfdeurs, en profiteert dan ook mee van het zeer correcte ruimteaanbod in de cabine. De koffer slikt amper 10 liter meer dan de vijfdeursvariant, 540 liter om precies te zijn, maar is dankzij de verder doorlopende daklijn uiteraard wel wat handiger in gebruik. Het is vooral de hoogte van de opening die er zijn voordeel bij doet, want die voegt 9cm toe en komt zo op 68,4cm uit. Bij het openen van de achterklep gaan de lichtunits mee naar boven, wat best wel een apart zicht oplevert. Enkel bij de topversie Cosmo verloopt de reis elektrisch.

Interieur

Binnenin vallen meteen twee zaken op. Eerst en vooral geeft het interieur een uitnodigende indruk, waardoor je met genoegen in de veelvuldig instelbare stoelen schuift. Om je vervolgens te laten omarmen door de boordplank, die in een lichte boog naadloos lijkt over te gaan in de bekleding van portieren. Een boordplank waarvan de bovenste helft uit één stuk bestaat en ontdaan is van visuele stoorzenders: Het draagt bij aan het algemene "zen" gevoel dat heerst aan boord van de Duitser. De boog die de binnenruimte domineert, wordt in onze Cosmo benadrukt door een sierstrip in zwarte pianolak, maar desgewenst kan je ook opteren voor een houten inleg (zonder meerprijs). De "wrap around" insteek is in deze Insignia zo knap uitgevoerd, dat vele segmentcollega's vandaag gerust even bij de Opel in de leer mogen gaan. Het gevoel van welbehagen komt helemaal tot uiting wanneer je het elektrisch panoramadak (€ 1.250) en de lederen bekleding uit de optielijst aanvinkt (€ 1.450, inclusief zetelverwarming vooraan). Iedereen zit ruim en comfortabel, ook achterin. Geen verrassingen hier, aangezien de wielbasis 2,74m bedraagt.

Hoewel de totale indruk dus best wel bijdetijds is, verraadt de drukke knoppencluster onder het altijd optionele navigatiescherm (€ 1.700) de leeftijd van het ontwerp. Opel geeft de Insignia geen aanraakgevoelig scherm mee, wat we kunnen begrijpen aangezien het kleinood erg diep in de console verzonken ligt. De aansturing moet dus wel via klassieke knoppen en draaiwieltjes gebeuren. Die dingen voelen degelijk aan en werden voorzien van een erg aangename textuur, maar het zijn er gewoon erg veel en daarbovenop worden de functies vaak nodeloos herhaalt: niet alleen op het stuur, maar ook middels een grote draaiknop op de middentunnel, bijgestaan door enkele secundaire knopjes die erond werden ingepland. Allemaal erg flexibel weliswaar, maar trop is in dit geval te veel.

Veiligheid

Een moderne middenklasser hoort alle veiligheidssystemen standaard op zak te hebben vanaf de basisversie vinden we. We hebben het dan over zaken waarop niemand zou moeten hoeven te besparen. Met name zien we graag standaard de snufjes gemonteerd die je lijf en leden behoeden voor een verblijf in de dichtsbijzijnde afdeling intensieve zorgen, of erger. Opel volgt onze filosofie en verwijst enkel plofkussens opzij achterin naar de optielijst. Voor een bescheiden € 300 euro, al hadden we het liever gewoon inbegrepen gezien.

De Insignia mocht 5 sterren inkleuren van EuroNCAP, het welgekende instituut dat op een gestandardiseerde wijze nagaat hoe (on)veilig een wagen is voor zijn inzittenden en/of zijn omgeving, wanneer deze betrokken is bij een aanrijding. Dat vormt alvast een goede basis. Deze Opel weet ons daarnaast bijkomend te overtuigen wat betreft zijn aangeboren beschermde inborst, daar je nooit een uitrustingsniveau hoeft te stijgen om extra vangnetten te laten inbouwen. En dat zijn er wel een paar. De Eye camera bijvoorbeeld, die verkeersborden herkent, detecteert of je van je rijstrook afdwaalt en je waarschuwt als je je voorligger al te snel nadert. € 600 dien je voor dit snufje neer te tellen, maar er zit een addertje onder het gras, want je kan het alleen bestellen in combinatie met het Adaptive Forward Lightning (AFL) pakket, dat al weer € 900 aan de faktuur toevoegt. Nu vermelden we erbij dat dit pakket eveneens aan te raden valt, daar het je standaard halogeenkijkers omruilt voor meedraaiende bi-xenons, die dan nog eens volautomatisch de breedte en reikwijdte van hun bundel aanpassen aan je snelheid en zelfs aan de eventuele neerslag. Doch ook hier kruipt de adder nog wat verder door de lage begroeiing, want AFL valt enkel te monteren indien je voor het zicht- en lichtpakket opteert, dat voor € 350 weliswaar een regensensor, de automatisch dimmende binnenspiegel en automatische lichtcontrole bundelt. Redelijk geprijsde opties allemaal, en hoewel vele in combinatie met andere opties dienen besteld te worden, valt er wel een logica in de koppelverkoop te ontwaren. We hebben het al anders meegemaakt ...

Rijgedrag

Laten we beginnen bij de motoren. Voor het nieuwe modeljaar heeft Opel onderhuids twee belangrijke wijzigingen doorgevoerd: In het dieselkamp ziet de 2.0 Cdti dankzij onder meer een start&stop systeem, zijn CO2 uitstoot dalen tot 115gr/km. Het normverbruik volgt gedwee en neemt bij de berline zo een duik van 4,9 naar 4,3l/100km. Bij de benzinedrinkers verdwijnen dan weer de atmosferische 1.6 en 1.8 ten voordele van een aangeblazen 1.4 viercilindertje. Het blok kan maximaal 140pk ontwikkelen en laat de koppelkromme stijgen tot 200Nm, wat 15% meer is dan bij de oude generatie. Daarnaast hoort de gedownsizede nieuweling een goede 25% zuiniger te zijn geworden: Een CO2 uitstoot van 134gr/km en een normverbruik van 5,9l/100km voor een 1.610kg wegende break zijn dan ook erg respectabele waarden.

Maar gaat dat allemaal nog wel een beetje vooruit, vraag je je - terecht - af? Ja en nee. Een honderdsprint in 10,9 seconden en een topsnelheid van 205km/u zijn zeker afdoend, en we kunnen alvast beamen dat de kleine veertienhonderd aardig zijn mannetje staat tijdens stoplichtspurtjes in de agglomeratie. Maar als je in de zesde versnelling fat and happy over de autosnelweg tuft, verlopen hernemingen al heel wat minder vlot. Vanaf zo'n 120km/u moet je het lager gaan zoeken met de accuraat schakelende pook, wil je nog iets of wat enthousiasme laten opborrelen bij het indrukken van het gaspedaal. En dan is er nog iets aan de hand met de kleine benzinemotor: hij klinkt een beetje verloren onder de kap van de grote Insignia, wat zich vertaalt in een iel, af en toe hinderlijk resonerend geluid. Je kan dit met wat goede wil sportief vinden, en dan zijn we blij voor jou. Maar wij vinden het wat magertjes klinken, toch gezien de omvang en statigheid van het model. Bovendien slaagt de 1.4 er niet in de beloofde verbruikscijfers te benaderen, zelfs niet bij tankledigende autosnelwegritten met de snelheidsregelaar op 130km/u gezet. In dit - voor een dergelijke wagen - alledaags scenario, penden we een verbruiksgemiddelde van maar liefst 8,0l/100km op. Om maar te zeggen dat de 1.4 wellicht een alternatief biedt voor kort pendelverkeer, maar als je dagelijks langere ritten dient af te werken, stellen we voor te winkelen in de dieselafdeling.

Als je weet dat de Insignia bijvoorbeeld ook leverbaar is met een 250pk pompende 2.0 turbo, en dan hebben we het nog niet eens over de 325pk V6 die in de OPC variant ligt, dan begrijp je dat het onderstel niet van de wijs te brengen valt door de krachten die de 1.4 kan ontwikkelen. De Insignia stuurt precies en trefzeker en dat heeft niet alleen te maken met de dikke stabilisatoren en de uitgekiende afstelling van de ophanging, maar evenzeer met de elektrische, snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging, die voor een keertje wél betrekkelijk goed informatie terugkoppelt aan de bestuurder. Het stuurwiel biedt een goede weerstand en heeft quasi niet te lijden onder het "alles-of-niets" syndroom waarmee elektrisch bekrachtigde sturen zo vaak kampen. Het levert een voorspelbaar en progressief rijgedrag op, en dat schept dan weer een mooie vertrouwensband. Onze Sports Tourer kwam met twee extra knopjes in de al drukbevolkte middenconsole: Sports en ... Tour. Als beide niet worden geactiveerd, rijdt de Insignia rond in een soort compromis-stand, die op zich prima voldoet voor alledaags verkeer. Flikker je de afstelling op Tour, dan past de boordcomputer enkel de regeling van het onderstel aan met het oog op een comfortabelere rit. En het werkt echt, wat we op slecht wegdek en lange autosnelwegritten best konden appreciëren. De Sports-knop grijpt eveneens in op het onderstel, maar sleutelt daarnaast ook aan de stuurbekrachtiging, het beschikbare koppel en dergelijke meer. En het kleurt de wijzerplaten rood, wat misschien geinig is op een Astra GTC, maar lichtjes overbodig op de zakelijk georiënteerde Insignia. Flexride heet het systeem, € 950 kost het en het komt standaard op de Sport versie.

Conclusie

Opel verving de Vectra in 2008 door de Insignia, wiens naam verwijst naar een embleem, een symbool van persoonlijke kracht, status of autoriteit. Een geladen naam dus. En niet enkel gekozen omdat het best leuk klinkt, want de nieuweling moest niet alleen de Vectra doen vergeten, maar ook de in 2003 ter ziele gegane Omega. Een hele opgave voor de dames en heren uit Rüsselsheim, maar wel eentje waarin ze aardig zijn geslaagd. In 2009 kaapt de Insignia de titel van Auto van het jaar weg, en zelfs dik drie jaar na zijn lancering blijft de aanvoerder van de Opel-vloot aardig scoren in de verkooptabellen.

Het is niet moeilijk om in te zien hoe dat komt. De Insignia heeft een knappe en uitgebalanceerde lijn, zeker als break. De ontwerpers lieten zich niet vangen door de tendens om buitensporig veel lijnen te introduceren in het profiel, wat de Opel moet toelaten de tand des tijds wat beter te kunnen doorstaan. De Insignia komt sober en stijlvol voor de dag en dat is nu eenmaal wat werkt in het populaire D-segment. Ook binnenin heeft Opel ervoor gekozen om de zaken rustig en gedistingeerd te houden. Het interieur lijkt je te omarmen doordat de boordplank in een wijde boog haast naadloos lijkt over te gaan in de zijportieren, en de gebruikte materialen zijn hoogwaardig en aangenaam op de tast. Enkel de knopjes zijn wat druk behuisd op de middenconsole, wat de leeftijd van het altijd optionele navigatiesysteem (€ 1.700 op de Cosmo) verraadt. Want het ding, dat weliswaar prima werkt en goed afleesbaar is, zit diep in de boordplank ingewerkt en is niet aanraakgevoelig.

We gingen op pad met de break van de familie, al vindt Opel dat Sports Tourer beter bekt. De 1.610kg zware lobbes werd voor de gelegenheid voorzien van een alweer gedownsizede benzinedrinker. Het kleine ding staat garant voor 140pk aan de krukas en tovert onverhoopt veel enthousiasme uit de vier cilinder(tje)s met behulp van een potente turbo. Genoeg, maar zonder veel reserve. Hernemen op de autosnelweg dient immers altijd gepaard te gaan met wat terugschakelwerk. Een start&stop systeem helpt het normverbruik te drukken tot 5,9l/100km, wat dan weer overeenkomt met een uitstoot van 139gr CO2/km. Dat is weliswaar knap, maar strookt in het geheel niet met de realiteit. Op lange snelwegritten aan een constante snelheid van 130km/u durft de vierpitter 8 liter per 100km achterover te slagen. Eens ingereden zal dit cijfer wellicht nog wat dalen, maar voor dit soort trajecten kijk je volgens ons beter in de richting van het dieselaanbod. De goedkoopste break heeft die 1.4 ecoflex krachtbron aan boord en kost in Business livrei de ronde som van € 26.500. Wij gingen met de Cosmo versie op zwier, waarvoor je zonder opties € 29.500 dient neer te tellen. Interessant om weten is dat de 110pk sterke 2.0 basisdiesel in de Business versie amper € 150 meer kost dan zijn tweelingbroer met de nieuwe benzine onder de kap, dus een financieel voordeel haal je met die 1.4 ecoflex niet noodzakelijk uit de brand. Zeker als je rekening houdt met de CO2 uitstoot van de diesel, die een lage 119gr CO2/km laat opmeten.