Opel Insignia BiTurbo

Inleiding

De jaren 2000 zijn tegenwoordig een op zichzelf staand muziekhoofdstuk waar door sommigen (nu al!) met enige weemoed aan wordt teruggedacht. Zo ongeveer rond de tijd dat de millenniumbug besloot om toch maar veilig tussen de enen en nullen te blijven kamperen, bracht Coldplay het machtige 'Parachutes' uit, schonk Jamiroquai de wereld 'A Funk Odyssey' en luidden lokale grootheden zoals Ozark Henry met het magistrale 'Birthmarks' een ongeziene revival in van de Belgische rock ... Wacht 's heel even. Is dat allemaal al zo lang geleden dan? Inderdaad dames en heren, de tijd staat tot nader order nog steeds voor niemand stil. Laten we dat even illustreren met een onweerlegbaar voorbeeld, zo is iedereen meteen mee. Neem nu de Insignia.

Opel's grootste is namelijk al wat langer onder ons dan je intuïtief misschien wel zou denken. In 2008, al gauw vijf jaar geleden dus, verwees Opel de Vectra naar de geschiedenisboeken en deed het in één klap de statige Omega vergeten, waar de Duitsers al in 2003 de stekker hadden uitgetrokken. Echt nieuw kan je de Insignia naar automarktnormen dus niet meer noemen, doch daar weet Opel erg succesvol de aandacht van af te leiden. Nu goed, de Insignia doet dat in de eerste plaats zelf, want met zijn erg geslaagd en vooral tijdloos ontwerp is er hoegenaamd geen enkele nood aan een dringende opfrissingsoperatie. En dat is best opmerkelijk. 

Anderzijds slagen de Duitsers er in om zowat halfjaarlijks met voldoende relevant nieuws te komen, zodat het model telkenmale opnieuw in de kijker komt te staan. En weet je wat? Het werkt nog ook. Kijk maar eens naar wat we vandaag weer op de oprit hebben staan. Een Insignia - uiteraard, dit keer met een variant van de tweeliter diesel onder de kap, met twee turbo's én twee interkoelers. Hoe dat werkt, en of je dat zou moeten willen weten, gaan we in de volgende pagina's voor je na.

Exterieur

We hadden het al over het tijdloze koetswerk van de Insignia, een eigenschap die doorgaans - en dus ook hier - wordt bereikt wanneer de ontwerper zijn pennentrekkerij onder controle heeft weten te houden. Of Opel de tekenaars op een koffieloos dieet zette of het aantal potloden rantsoeneerde om dit te verwezenlijken weten we niet, maar we stellen vast dat de Duitsers sinds de geboorte van het vlaggenschip dit resultaat angstvallig onder de stolp wisten te houden, allicht uit vrees dat een ondoordachte wijziging het geheel wel eens helemaal uit balans zou kunnen brengen. En dat wil je niet als constructeur, als je - al bij al best grote en dure - wagen zonder uitwendige modificaties vlot de kaap van 500.000 eenheden heeft overschreden.

Het is dan ook niet verwonderlijk dat ook deze BiTurbo niet bepaald extravagant gekleed de toonzaal verlaat. Hij wordt enkel getooid met de toeters en bellen (zoals specifieke velgen) van de uitrustingsniveaus waarmee de motor combineerbaar is. Dat zijn Cosmo en Sport - de twee die bovenaan het gamma prijken. Op extra's heeft het model geen recht, tenzij je de uitlaatlijn met dubbele eindpijpen (één aan weerszijden van het koetswerk) en het nogal ostentatief op de kofferklep ingeplante BiTurbo-logo rekent. De motor is leverbaar in alle uitvoeringen, dus ook in de Sports Tourer (in de volksmond ook wel break genoemd) en de vierdeurs, maar onze testwagen heeft nog recht op een deur meer. Dat is trouwens een erg interessante versie, want alhoewel hij uitwendig even groot is als de vierdeurs geeft hij met een kofferinhoud van 530 liter amper tien liter toe op de break. En doet zelfs beter met neergeklapte achterbank, tenzij je de break tot tegen het dak laadt natuurlijk.

Interieur

Ook binnenin ziet de BiTurbo er uit als alle eerder geteste Insignia's, en ook hier is dat alweer geen verrassing. Want wat onder de kap gebeurt hoeft in het interieur natuurlijk geen gevolgen te hebben. De binnenkant geeft ons dus nog steeds een uitnodigende indruk, waardoor je met genoegen in de veelvuldig instelbare stoelen schuift. Om je vervolgens te laten omarmen door de erg geslaagde boordplank, die in een lichte boog naadloos lijkt over te gaan in de bekleding van portieren. Een boordplank, waarvan de bovenste helft uit één stuk bestaat en ontdaan is van visuele stoorzenders: Het draagt bij aan het rustgevende gevoel dat heerst aan boord van de Duitser.

Hoewel de totale indruk dus best wel bijdetijds is, verraadt de drukke knoppencluster onder het navigatiescherm de leeftijd van het ontwerp. Die dingen voelen allerminst goedkoop aan en werden voorzien van een erg aangename textuur, maar het zijn er gewoon erg veel en daarbovenop worden de functies vaak nodeloos herhaald: niet alleen op het stuur, maar ook middels een grote draaiknop op de middentunnel, bijgestaan door enkele secundaire knopjes die er rond werden ingepland. Dat doen nieuwe, wél door smartphonetechnologie beïnvloede modellen duidelijk beter.

Iedereen zit ruim en comfortabel, ook achterin. Dat hoort ook zo als je weet dat de wielbasis 2,74m bedraagt. Wie het standaardmeubilair te min vindt, kan uit de optielijst ergonomisch instelbare exemplaren of Recaro sportzetels kiezen. In die lijst zitten overigens nog een hele hoop andere leuke dan wel nuttige zaken, die je evenwel de nodige euro's armer maken als je ze hebben wil. De eerlijkheid gebiedt ons te zeggen dat de standaarduitrusting op zich al behoorlijk compleet is, zeker in deze Sport uitvoering die net onder de Cosmo topversie staat.

Veiligheid

Voor een in essentie grote en (in de basisvarianten althans) scherp geprijsde middenklasser, scoort de Insignia goed op veiligheidsvlak. Er is de standaardselectie met zes plofkussens en zijdelingse exemplaren achteraan zijn optioneel leverbaar en met een prijskaartje van € 300 best betaalbaar. Anderzijds vindt de eeuwige criticus in ons dat Opel die ook wel standaard had mogen monteren, net zoals bij de nieuwe Mokka bijvoorbeeld. Een geavanceerde rekenmodule met ABS en stabiliteitscontrole is eveneens standaard.

Maar net zoals die zijdelingse airbags staan er nog wel wat interessante veiligheidssystemen in de optielijst. De Opel Eye camera bijvoorbeeld, die verkeersborden herkent, detecteert of je van je rijstrook afdwaalt en je waarschuwt als je je voorligger al te snel nadert. € 600 dien je voor dit snufje neer te tellen, maar er zit een addertje onder het gras, want je kan het alleen bestellen in combinatie met het Adaptive Forward Lightning (AFL) pakket, dat al weer € 900 aan de faktuur toevoegt. Nu is dat eveneens een interessante optie te noemen, daar het je halogeenkijkers omruilt voor meedraaiende bi-xenons, die dan nog eens voluitautomatisch de breedte en reikwijdte van de bundel aanpast aan je snelheid en zelfs aan de eventuele neerslag.

Doch ook hier kruipt de adder nog wat verder door de lage begroeiing, want AFL valt enkel te monteren indien je voor het zicht- en lichtpakket opteert, dat voor € 350 een regensensor, de automatisch dimmende binnenspiegel en automatische lichtcontrole bundelt. Zit er dan nog € 625 zonder bestemming in je binnenzak, investeert dan gelijk in de adaptieve snelheidsregelaar. Want als die met bovenstaande systemen samenwerkt, kan de Insignia niet alleen een constante afstand bewaren ten opzichte van de voorligger, maar ook zelf remmen als een aanrijding dreigt. De impact wordt op die manier niet vermeden, maar toch getemperd.

Rijgedrag

De tweeliter dieselmotor in de boeg van de Insignia kwam al in versies van 110 tot 160pk, maar de jongste aanpassingen kietelen in ruil voor een meerprijs van € 2.500 het vermogen op tot 195pk, waardoor een topsnelheid van 230km/u binnen het bereik ligt. Dit dankzij nieuwe gloeikaarsen en vooral het gebruik van twee turbo's (een grote en een kleine) én twee interkoelers (opnieuw een grote en een kleine). Dat laatste is nog nooit eerder gedaan op een seriewagen met zelfontbrander. Naargelang het blok in toeren klimt, steekt eerst enkel de kleine turbo de handen uit de mouwen, daarna gaan ze allebei tegelijk aan het zingen om dan bij hoge regimes enkel samengedrukte lucht aan te voeren via het grote exemplaar. Dit samenwerkingsverbond levert een mooie trekkracht op van 400Nm, die al bij 1.750tr/min ter beschikking staat maar ook reeds bij 3.000tr/min gevoelig begint af te kalven.

Het leest allemaal wat opwindender dan het in de praktijk is. Alle technologie ten spijt, blijft de sprint naar 100km/u met 8,7 tellen wat onder onze verwachtingen en vooral amper acht tienden scherper dan bij de gewone tweeliter. Los van die cijfers slaagt het blok er ook niet echt in om ons in de juiste sfeer te brengen: noch auditief, noch wat de acceleratie- en hernemingssensaties betreft, heb je het gevoel met iets bovengemiddeld onderweg te zijn. Wat dan ook meteen vragen doet rijzen over het nut van die meerkost natuurlijk. Het opgegeven verbruiksgemiddelde van deze EcoFlex is anderzijds wel behoorlijk indrukwekkend: 4,3l/100km en 114g CO2/km. En wat mooier is: in de praktijk kom je zelden boven zes liter uit.

In tegenstelling tot de versie met vierwielaandrijving heeft deze BiTurbo geen recht op het Supersport onderstel, dat met onder meer een Brembo-remsysteem, ingenieuze hiperstrut voorophanging en actief achterdifferentieel duidelijk de sportieve kaart trekt. Gelet op het feit dat het blok wel krachtig en zuinig, maar niet echt opzwepend is enerzijds en dat dit specifieke onderstel nog harder is dan het standaardsysteem anderzijds, stellen we voor voor die versie dan ook links te laten liggen, tenzij je per sé alle wielen aan het werk wil zetten uiteraard. Omdat de BiTurbo pas vanaf de Sport versie beschikbaar is, komt Opel's adaptieve onderstel wel standaard. Dat heet Flexride en zelfs na een handvol van dit instelbaar onderstel voorziene Opels getemd te hebben, zijn we nog steeds niet overtuigd van het nut ervan.

Conclusie

Een half decennium alweer doorkruist de Insignia het Europese landschap, en iedereen die toen al viel voor de elegante lijnen van Opel's vlaggenschip zal kunnen bevestigen dat de tijdloze koets nog steeds geen tekenen van ouderdom draagt. Toch moet Opel vermijden dat de Insignia oud nieuws wordt, net nu de kaap van een half miljoen geproduceerde exemplaren werd gerond, en komt het zowat elke zes maanden met iets nieuws op de proppen.

Niet aan de binnenkant, daar blijft alles bij het oude. Niet dat we dat erg vinden, want op de te drukbevolkte middenconsole na ziet en voelt de Insignia er nog steeds erg hoogwaardig en genereus uit. Het interieur lijkt je te omarmen doordat de boordplank in een wijde boog haast naadloos lijkt over te gaan in de zijportieren, de zetels zitten goed en laten veel bewegingsruimte toe en met een kofferinhoud van 530 liter (bij deze vijfdeurs) nestelt hij zich netjes tussen de ruimere concurrenten van het segment. Wat er dan wel verandert? Dat ontdekken we onder de motorkap.

Ditmaal introduceert Opel namelijk de BiTurbo. Een variant van z'n reeds bestaande tweeliter diesel die dankzij enkele aanpassingen, waarvan het gebruik van een dubbele turbolader met elk een eigen interkoeler de meest opvallende is en meteen de naam verklaart. Dankzij die turbotandem worden tot 195pk en 400Nm opgewekt. Hij verschijnt meteen in drie versies in de prijslijst. Een Ecoflex die slechts 129 gram uitstoot en minstens € 33.300 kost en een handbediende zesbak krijgt, een versie met vierwielaandrijving en dezelfde versnellingsbak vanaf € 35.200 en zestrapsautomaat die € 34.300 kost. De vijfdeursversie kost € 400 meer en de break doet daar nog eens € 700 bovenop.

Door de band genomen kost de BiTurbo zo'n € 2.500 meer dan de 160pk sterke tweeliter zonder tweede turbo, maar denk niet dat de prestaties hiermee spectaculair toenemen. Op papier doet de BiTurbo natuurlijk op elk vlak beter - met uitzondering van het gemiddeld verbruik in de stad, maar of je daar nu vrolijker van wordt achter het stuur? Niet echt. Daarvoor ontbreekt het de krachtbron aan een nadrukkelijke duw in de rug en blijft de soundtrack te veel op de vlakte. Geef ons dus maar wat meer opties in de plaats.