Opel Astra OPC

Inleiding

De mens, zo zal elke socioloog je kunnen vertellen, worstelt al van oudsher met de co-existentie van individualisme en collectivisme. Men wil zich graag onderscheiden van de rest, maar er zich soms ook mee vereenzelvigen, en dat vaak tegelijkertijd. De wens om een hoop staal en kunststof die een auto vormen te willen bezitten, ja zelfs oprecht lief te hebben kent zijn oorsprong - als je het allemaal van een afstand durft te bekijken althans - in één lange, merkoverschrijdende reclamecampagne waarin flitsend ogende automobielen steevast desolate berglandschappen doorkruisen en daarbij een gevoel van vrijheid, geborgenheid en vooral individualiteit etaleren. Je zou kunnen stellen dat die milde zelfzuchtigheid paradoxaal genoeg gecultiveerd wordt vanuit een streven naar conformatie, en het is dan ook opmerkelijk dat er binnen dat hele proces nog ruimte over blijft voor de zoektocht naar dat beetje extra persoonlijkheid. Het is immers daarom dat liefhebbers de moeite nemen om hun wagen uit te bouwen, in een poging zich met hun vierwielers te distantiëren van de norm.

In zijn meest pure vorm komt dat individualisme - bij het bezit van een auto - tot uiting in de creatie van iets unieks, waarbij men het liefst van al vertrekt van een zo banaal mogelijke wagen. Constructeurs hebben echter al lang begrepen dat er een markt bestaat voor kant-en-klare oplossingen: speciale versies, race-edities, gelimiteerde oplages ... De populariteit van dergelijke karren valt niet alleen te verklaren door enige gemakzucht van de koper (omdat alle aanpassingen reeds voor hem werden gedaan) of de betrouwbaarheid van en bijhorende garantie op de modificaties, maar ook door hun restwaarde. Die ligt immers duidelijk hoger dan die van zuiver particuliere projecten. En kijk eens aan, laten we nu toevallig een schoolvoorbeeld voor de deur hebben staan die ons huis-, tuin- en keukengefilosofeer netjes kan illustreren. Maak kennis met de Opel Astra OPC.

Exterieur

Je kan de reguliere Astra niet meteen verdenken van een overdosis extraversie, en toch staat de huidige optisch nog steeds aardig zijn mannetje in één van de meest belangrijke en esthetisch volatiele segmenten die er zijn. Deze generatie zag in 2009 het levenslicht en kwam aanvankelijk alleen als vijfdeurs op de markt. Een jaar later kreeg deze het gezelschap van een break, om in 2011 ook een driedeurs aan het gamma toegevoegd te zien. Als je het aan Opel vraagt is die GTC een coupé, maar dat etiket probeert elke constructeur aan élke nieuwe wagen te nieten tegenwoordig ... dus laten we het daar verder vooral niet meer over hebben, kwestie van hen niet nog wat aan te moedigen. De GTC is een interessant model, in die zin dat het koetswerk weinig gemeen heeft met de vijfdeurs en toch overduidelijk in de Astra-familie thuishoort. Opel beperkte zich niet tot het betere botoxwerk alleen, want de make-over brigade nam evengoed de moeite om ook het onderstel flink op te waarderen, door een aangepaste voor- en achtertrein onder deze sportievere variant te schroeven. Allemaal aanpassingen waar ook de OPC zijn voordeel mee doet.

Parkeer beide naast elkaar en de OPC valt slechts in de details van de GTC te onderscheiden. De vergelijking tussen een gemiddelde en gevorderde bodybuilder is beter op zijn plaats dan tussen een bodybuilder en een autojournalist, zullen we maar zeggen. Daar waar de GTC met z'n 19" velgen nog met veel lege ruimte tussen velg en rem door het leven moet, heeft de OPC meer geluk. De negentienduimers zijn nu standaard - op onze testwagen zitten knoerten van 20'' trouwens - en de Brembo remmen met vooraan een diameter van 355mm vullen eerstgenoemden mooi uit. De grote wielen op hun beurt zijn nodig om de gigantische wielkasten uit te vullen en de aandacht wat weg te trekken van de forse poep.

Want alhoewel de GTC en OPC een stuk dynamischer ogen dan hun doordeweekse broer, het éénvolume-concept bleef overeind. Kijk maar naar de geringe hoek tussen motorkap en voorruit, maar ook naar hoge heupen achteraan. Ook wat de afmetingen betreft blijven ze allemaal dicht bij elkaar in de buurt: de OPC is 4,46m lang en 1,84m breed, met een spoorbreedte van 1,58m voor- en achteraan. De wielbasis bedraagt 2,69m, amper een centimetertje meer dan bij de vijfdeurs. Dat is allemaal prima, temeer daar ook de kwaliteiten inzake interieur van de conventionele hatchback worden overgenomen. Meer daarover in de volgende rubriek.

Interieur

Omdat de OPC bovenal een Astra blijft, neemt de sportiefste van de bende zowel de ergonomie als het plaatsaanbod van de doordeweekse variant grotendeels over. Positief bijvoorbeeld is de mooie kofferinhoud: 380l tot 1.165l met neergeklapte achterbank, dat is puik voor een wagen die het liefst van al op het circuit vertoeft. Ook de achterbank kan er zeker mee door, al moet je daar wel eerst geraken. De ergonomische, heerlijk steunende sportstoelen met verschillende instelbare luchtkussens die Opel speciaal voor deze OPC ontwikkelde en een behoorlijk indrukwekkend staaltje engineering ten toon spreiden, rekenen er blijkbaar op dat je niet al te vaak passagiers mee zal nemen. Want naar voor klappen en terug in de juiste instelling terecht komen gaat niet altijd even vlot.

Het is niet de enige concessie die OPC diende te maken ten opzichte van het gebruiksgemak van de standaard Astra. Zo kan je weliswaar een goede - lees actieve - zithouding vinden dankzij het ruim bemeten verstelbereik van stuur en stoel, maar wij sloegen er niet in een prettige stuurhoogte te vinden zonder een deel van de tellerpartij aan het zicht te onttrekken. Dat komt er van als je in de naam van de sportiviteit het stuurwiel 10mm doet krimpen. Een ander jammerlijk detail is de handrem: duw je die iets te enthousiast in, dan plet je je wijsvinger tussen de hendel en het onzacht plastiek eronder. In ruil voor € 200 krijg je overigens een elektrisch exemplaar, maar dat vinden we maar een halfslachtig alternatief ...

De dikke A- en C-stijlen belemmeren vaak het zicht rondom en als we dan toch aan het klagen zijn, halen we in één beweging de weinig overtuigende interieurdecoratie aan. De knappe, sportief gesneden stoelen en de lederen stoffering met agressief blauw stiksel (in een optiepakket van € 2.500) vloeken duidelijk met de eerder conservatieve boordplank annex bedieninginstrumenten die van de reguliere Astra werden behouden. Je hebt het wellicht al door: Gelet op de moeite die Opel zich getroostte wat betreft het herwerken van het koetswerk, onderstel en aandrijflijn, blijven we binnenin wat op onze honger zitten. Gelukkig waren de Duitsers niet (te) gierig toen de standaarduitrusting werd bepaald.

Veiligheid

Je zou er van versteld staan hoeveel veiligheidssnufjes tegenwoordig gewoon verplicht zijn. We melden voor de volledigheid dat de Astra OPC zaken als ABS, stabiliteitscontrole en plofkussens aan boord heeft, maar zonder die dingen mocht hij simpelweg de baan niet op. Naast de frontale, zijdelingse en gordijnairbags pakt de Astra OPC ook uit met actieve hoofdsteunen, Isofix-bevestigingspunten achteraan en een hulpje om op hellingen te starten zonder achteruit te bollen.

Als je dat niet voldoende vindt, brengt de optielijst redding. De Opel Eye Camera (€ 650) herkent verkeersborden, afstanden tot voorliggers en verfstrepen op het asfalt en kan daar in bepaalde omstandigheden (en eventueel in combinatie met andere optionele systemen) ook op reageren. Het Adaptive Forward Lighting met Bi-Xenon (€ 1.150) draait de lichtstraal mee in de bochten en past sterkte en hoogte automatisch aan de andere lichtbronnen voor je aan.

Rijgedrag

Zoals reeds eerder aangehaald spaarde Opel kosten noch moeite om de dynamiek van de OPC op een veel hoger niveau te tillen dan dat van de doordeweekse Astra. De GTC fungeert daarbij als handige tussenstap, aangezien bij dit model het onderstel al werd voorbereid op de machtsontplooiing die het door OPC bewerkte tweeliter turboblok er op zou loslaten. Dat is voor later; laten we het eerst even over deze vierpitter hebben. Hij is gebaseerd op het blok uit de Insignia OPC en won ten opzichte hiervan 30pk om op 280pk uit te komen. Tegelijkertijd daalde de CO2 uitstoot met 14% tot een aardige 189g/km en het verbruik nam een duik met 12% tot 8,1l/100km. Dat laatste is in de praktijk echter enkel haalbaar als je een rijexaminator achter het stuur zet, terwijl die zijn licentie tracht te behalen. Zelf kregen we zelfs in een bui van opperste discipline het gemiddelde niet onder de 10l/100km. Veel leuker is het om het geweldige motorgeluid alle vrijheid te geven, om al doende zes seconden na uit stilstand te zijn vertrokken 100km/u op de tellerschaal af te lezen.

De weersomstandigheden waren er tijdens onze testweek helaas niet naar om het volle potentieel van Opel's krachtigste te benutten. Het liet ons anderzijds wel toe te besluiten dat de combinatie van zoveel vermogen en voorwielaandrijving ertoe leidt dat de OPC in het verkeer van elke dag met bedachtzaamheid bestuurd moet worden. Zelfs al waakt het ESP over wielspin, toch is het eerder een kunst om zonder onbedoelde rubberslijtage te vertrekken als de ondergrond niet de temperatuur heeft van een lekker in de zon bakkende asfaltstrook. Soms wel leuk, maar lang niet altijd. De persmap leert ons dat Opel deze Astra vooral heeft ontwikkeld met het oog op uitstapjes op circuit, en het is dan ook daar dat we in de toekomst wellicht een eindoordeel zullen kunnen vellen over zijn capaciteiten ter zake. Als het van de technologie afhangt, zal dat allicht wel meevallen.

Nee, we hebben het dan niet over het FlexRide chassissysteem, dat drie standen heeft en ingrijpt op de schokdemperlijn, het sturen en de reactietijd van het gaspedaal. Waarom niet? Omdat je testrijder moet zijn, rijdend op een biljartvlak circuit om de verschillen te voelen, tenzij je al lang tevreden bent met de rood oplichtende tellerpartij in de OPC-stand. Wel hebben we het over enkele interessante wijzigingen in de onderstelstructuur. Achteraan voegde Opel immers een Watt-stang toe aan de samengestelde torsieas, met als bedoeling de laterale belastingen zoveel mogelijk achteraan te absorberen. Nog beter wordt het vooraan: de McPherson-architectuur werd er vervangen door wat Opel een "High Performance strut" noemt, teneinde de typische kwaaltjes van een performante voorwielaangedreven wagen zoveel mogelijk te onderdrukken.

Het systeem gebruikt dezelfde aanhechtingspunten aan het onderstel als een McPherson opstelling, maar daar waar een conventionele veerpoot rechtstreeks bovenop de wielnaaf aangrijpt, heeft de Hiperstrut een kogelscharnier. Onderaan loopt een bijkomend dispositief verder door om er zowel de onderkant van de wielnaaf als de onderste arm te verenigen. Het resultaat? Vooral minder koppelstuur, maar ook een betere rijdynamiek doordat stuur- en veerbewegingen als het ware van elkaar losgekoppeld zijn en een betere filtering van ongewenste externe invloeden op het rijgevoel. Zaken die grosso modo ook bereikt hadden kunnen worden door met dubbele driehoeken of een multilink te werken, maar op deze manier is het allemaal wat lichter én bovendien goedkoper. Het open differentieel tenslotte werd omgeruild voor een meerplaatsdifferentieel met beperkte slip; zo krijgt het wiel met de meeste tractie ook het meeste koppel. En dat is net zo prettig op de racebaan uiteraard.

Conclusie

Enig eerbied is gepast, want in deze test hebben we het over de krachtigste Opel Astra ooit. Net zoals er van de grotere Insignia en de kleinere Corsa performante alfamannetjes werden uitgebracht, mocht het Opel Performance Center (OPC) haar sportieve kijk op de wereld andermaal toelichten middels een opgezette variant van Opel's in 2009 vernieuwde hatchback. En omdat dergelijke hot hatches doorgaans feller worden gesmaakt navenant de sterkte van de kruiding die aan het basisgerecht werd toegevoegd, ging OPC ook dit keer weer erg ver in haar sleutelwerk.

Al speelden de Duitsers wel een beetje vals. Niet de op elke straathoek geparkeerde vijfdeurs hatchback of de wat minder voor de hand liggende vierdeurs sedan werd gebruikt als donorwagen, maar wel de driedeurs - de in juli 2011 voorgestelde Astra GTC. En dat is met een volledig hertekend koetswerk, aangepaste achtertrein en een specifieke, op rijdynamiek toegespitste HiPerstrut voorophanging op zich al een flink opgewerkte variant binnen het gamma. Daaraan voegde OPC niet alleen bijgevijld plaatwerk, flitsender lichtmetaal en de obligate badges toe, maar ook een herwerking van het geblazen tweeliterblok uit de Insignia OPC (maar dan krachtiger en zuiniger).

280pk en 400Nm zijn de cijfers die bij de krachtbron horen, dewelke garant staat voor een top van 250km/u en een honderdspurt in 6 seconden. De CO2 uitstoot bedraagt 189g/km en het opgegeven verbruik is 8,1l/100km, maar beide waarden zijn voor de aspirant-koper wellicht even belangrijk als dat ze in de praktijk benaderbaar zijn. Niet dus. Verder heeft de Über-Astra standaard recht op een verlaagd en instelbaar sportchassis, Brembo remmen en meer van dat leuks. De standaarduitrusting is vrij compleet, al laat de optielijst nog heel wat ruimte open voor verdere personaliseringsmogelijkheden. In België kom je met € 30.950 toe als je de Astra OPC op je oprit wil parkeren. Hoe dat er dan uit zou zien kan je alvast nagaan in onze fotospecial.