Opel Astra 1.7CDTi

Inleiding

De jongste tijd wordt de berichtgeving rond Opel gedomineerd door overnamescenario's en -in ons land- het (verre van verbeeldde) Zwaard van Damocles dat boven de Antwerpse productievestiging bengelt. Je zou er bijna van vergeten dat Opel ook nog auto's bouwt. Of zelfs nog maar een fonkelnieuw model lanceert. En dan nog wel een heel belangrijk. Het lot van Opel is net zo veel gebonden aan het succes van de nieuwe Astra, dan aan de overname door het Canadese Magna die rond deze tijd in inkt wordt geschreven. Immers, één op die drie verkochte Opels is een Astra en elk jaar vinden er van de verschillende productvarianten zo'n 500.000 stuks een koper.

Het belang van de Astra is dus niet te onderschatten. Wellicht is het daarom dat Opel er niet lang mee gewacht heeft. De vorige generatie is er pas sinds 2004. Met een conventionele productcyclus van zeven jaar was hij dus pas in 2011 aan vervanging toe. Dat Opel de boel even in een hogere versnelling zette, heeft wellicht ook met de concurrentie te maken. Ruim voor datum is er immers ook al een nieuwe Golf. En de Megane is ook nog kakelvers. De ambities zijn torenhoog. De Astra moet een plaats binnen de top 3 van z'n segment halen. Dat deed de vorige ook. Voor ons land legt dat de lat op 7.000 stuks in het eerste volledige verkoopsjaar.

Het gamma dan; dat bestaat uit vier benzinemotoren en drie diesels. In de eerste categorie passen een atmosferische 1.4 en 1.6 met vermogens van 100 en 115pk. Een fonkelnieuwe geblazen 1.4 levert 140pk, net zo veel als de voormalige 1.8 terwijl hij meer trekkracht (200Nm) heeft. En de 1.6 schopt het tot 180pk en 230Nm. Het dieselgamma wordt ingezet met een 1.3 CDTi die 95pk levert. Die ecoFLEX-editie verbruikt maar 4,2l/100km. Goed voor een CO2-afgifte van 109gr/km. Puik maar niet puik genoeg, want gedoodverfde concurrent n°1 bestaat in een versie die -geholpen door een start/stop-systeem- slechts 99gram uitstoot. En door de fiscale stimuli is de concurrent uit Wolfsburg alvast op dit ogenblik beter geprijsd. Erboven zit de 1.7 CDTi met 110 of 125pk (hier op de pijnbank) en een 2.0 die 160 paarden aan de teugels houdt. De Astra 1.3 CDTi wisselt van eigenaar vanaf € 17.800. Een benzine koop je vanaf € 16.150.

Exterieur

Als designer zou je van middenklassers een punthoofd krijgen. Zeker als die -en dat doen ze door hun positionering in het middensegment tenslotte allemaal- een zo groot mogelijke doelgroep moeten aanspreken. Dat betekent dat je oog moet hebben voor rationele aankoopfactoren. Zo hoort het binnenvolume erop vooruit te gaan en is de toegankelijkheid (en dus de zithoogte) een belangrijke factor. De Astra ontspringt die dans natuurlijk niet. Dat betekent dat de omvang van de best verkopende Opel gevoelig toenam. In de lengte komt er zo maar eventjes 17cm bij en met een totaal van 4,42m steekt het model zowat elke concurrent naar de kroon. De hoogte tikt af op meer dan anderhalve meter en als je de uit de kluiten gewassen buitenspiegels meetelt is de Astra voor het eerst meer dan 2 meter breed.

De nieuwe Astra heeft duidelijk een monovolumestructuur. De hoek tussen motorkap en voorruit is bescheiden en voor de voorste portieren vinden we zelfs een extra ruitje. Een te verwachten evolutie. En hoewel elke objectieve waarde het tegendeel beweert, wil Opel de inmiddels vierde Astra-generatie weer wat sportiever kruiden. Een wat hoger over de oren getrokken gordellijn en een aflopende bovenste raamomlijsting verdoezelen de hoogte. Een extra vouwlijn benadrukt de dorpel, en dus de link met de grond. En ook de wielbogen zijn eerder zelfbewust. Vooraan en achteraan zorgen de vouwlijnen in de bumperschilden voor een discrete, sportieve touch. Her en der werkt het merk sikkelvormige stijlelementen in. In de achterste lichtunits bijvoorbeeld. Die vielen in de smaak bij de lancering van de Insignia, en komen hier dus terug.

Interieur

Het koetswerk plooit zich om een wielbasis die met 71mm is toegenomen. Zelfs met grotere wielmaten (tot 19") levert dat aanzienlijk meer binnenruimte op. Vooral wie zichzelf vaak op de achterbank vouwt, zal in z'n nopjes zijn. De been-, knie- en hoofdruimte zijn bij de beste in het segment. Tenzij je in de buurt van een dubbele meter komt, zal je er over niets te klagen hebben. En omdat het dakpaneel behoorlijk hoog boven het wegdek uittroont, lukt dat Opel zelfs zonder je een stuikhouding op te dringen. Die achterbank kan vanzelfsprekend ook plaats ruimen voor bagage. De vloer is eigenlijk niet vlak, maar omdat Opel ervoor zorgt dat je de koffervloer op drie verschillende plaatsen kan vastzetten, is de remedie voorhanden. En ruimte onder het kofferplateau kan je ook gebruiken om kostbare zaakjes weg te steken. Het koffervolume bedraagt 370l, al is een stuk daarvan te danken aan een uitgeholde hoedenplank en betwijfelen we of je daar ooit wat aan hebt. Offer je de passagiersplaatsen, dan zwelgt de kofferklep tot 1235l. Aardig, niet exceptioneel.

Vooraan richten we eerst onze aandacht op het zitmeubilair. Opel heeft namelijk z'n best gedaan en geheel ergonomische, rugvriendelijke zetels ontwikkeld. Mét attest. Een unicum in het segment. En tegen een meerprijs. Standaard was pas echt wild geweest. Niet dat we over het basismeubilair te klagen hebben, integendeel. Dat biedt een afgewogen mix tussen comfort en zijdelingse steun; van beiden niet te veel zoals dat in z'n segment hoort. Richten we onze blik vooruit, dan valt op dat de Astra ruimer aandoet dan voorheen. En dat heeft niet alleen met enkele centimetertjes reële winst te maken. De voorruit is verder naar voor geschoven en dat versterkt de ruimte-indruk. En net als bij de Insignia werd gekozen voor een horizontaler opgestelde middenconsole. Een hele vracht knoppen en draaischakelaars is erover gespreid, maar een ergonomische dodenval is het niet geworden.

Voor je neus zitten vier ronde klokken. Twee kleintjes en even veel grote. Ze huizen in kokers die met een zilverkleurige sierrand zijn omhuld. Metaaleffect is er ook rond de middenconsole, om de handgrepen vooraan in de deuren, de luchtdoorstroomopeningen en in het stuurwiel. Dat zorgt voor een dynamische toets. Wie opteerde voor instelbare dempers (zie rijeigenschappen) kan de overwegend witte dashboardverlichting vervangen door rood verlichte wijzerplaten. Dat gebeurt automatische als je voor de sportieve rijmodus kiest. De hoger gepositioneerde versies hebben om de gangwissel en in de portieren ook nog sfeerverlichting - "classy". Wil je de sportiviteit nog meer laten doorklinken, kies dan voor een rode portier- en dashboardbekleding.

Wie praktisch ingesteld is, kan in de Astra z'n hart ophalen. De opbergruimte is indrukwekkend. Zo kan je in de portieren een anderhalveliterfles kwijt (niet dat we iemand kennen die daar constant mee rondrijdt, maar het kan) en alleen al vooraan is er nog 25l extra stouwcapaciteit. De beste vondst van allemaal is de diffuse-functie op de luchtmonden. Niets meer dan een extra instelling die ervoor zorgt dat de luchtstroom meteen in het interieur verspreidt. Dat betekent dat je even veel verluchting (verwarming of koeling) krijgt, zonder dat het je in het gezicht blaast. Briljant en eigenaardig genoeg pas inbegrepen als je volautomatische airco kiest. Dat betekent dat Opel twee sets luchtmonden ontwikkelde.

Veiligheid

De Astra heeft een fonkelnieuwe koetswerkstructuur en die is in torsie liefst 43% stijver dan z'n voorganger. Dat komt van pas als de wetten van de fysica je besluiten tegen te werken. In zo'n geval helpen frontale en laterale airbags vooraan ook om de impact te dempen. En die werken uiteraard het best als je je driepuntsgordels (vooraan met spanners en spankrachtbegrenzers) hebt vastgegespt. Vergeet je dat, dan wijst een verklikkerlichtje je daarop, ook voor de achterste passagiers. De zetels zijn overigens vanaf het tweede uitrustingsniveau met actieve hoofdsteunen verrijkt en ISOFIX bevestigingspunten horen immer tot de standaarduitrusting. Voor een derde hoofdsteun op de achterbank moet je dan weer bijbetalen en dat vinden we niet gepermitteerd. Daarvoor trekken we punten af.

De constructeur heeft natuurlijk liever niet dat je hun product in de kreukels rijdt. Daarom (en omdat je anders geen aanspraak meer kan maken op een EuroNCAP-vijf-sterren-notering) is EPS in tegenstelling tot gordijnairbags (die zijn er vanaf Enjoy) standaard. De rekencentrale is van het meest recente type, wat betekent dat de sensoren van het ABS-systeem ook in de bochten de remdruk regelen om onder- of overstuur in de kiem te smoren.

Wie de uitrustingslijst van de topversies en de optielijst consulteert, ontdekt nog een hoop extra veiligheidsverhogende snufjes. Die springen over uit de Insignia. We denken onder meer aan de automatische grootlicht-functie, adaptieve Xenonverlichting met niet minder dan 9 verschillende instellingen, een camera die snelheidsbeperkingen kan lezen, een waarschuwingssysteem voor wanneer je per ongeluk van je rijstrook afwijkt en zo gaat dat nog wel even door...

Rijgedrag

Extra volume, een opgewaardeerde uitrusting en meer rigiditeit... Dat betekent onvermijdelijk ook dat de Astra is bijgekomen. Fors zelfs. De krachtigste dieselversies tikken af boven 1,6 ton en de 1.7 CDTI die we aan de tand voelen zet nog steeds ruim anderhalve ton op de weegschaal. Dat belooft weinig goeds voor de instapdiesel - een 1.3 van Fiat-origine) die het met 95pk moet stellen. De zeventienhonderd houdt echter 125pk achter de hand (een versie met 110pk bestaat ook). In combinatie met een handbediende zesbak, verwacht je daar al wat van. Het blok (waarvan de basis in de jaren tachtig door Isuzu werd ontwikkeld) levert 280Nm en dat geeft nogal wat concurrenten in deze vermogensklasse voorsprong. De cijfertjes beloven een sprinttijd van 11,5 tellen en een top van 195km/u. Wil je de vaart erin houden, roer dan vaak met de versnellingspook. Ook dan laat het gewicht zich niet wegcijferen en de gangwissel is zelfs een tikkeltje hakerig. Typisch Opel. Als je de motor laat werken, betekent dat meteen dat je meer diesel verstuift dan Opel belooft. Rij je behoedzaam, dan blijft de 1.7 CDTI misschien onder 5l/100km. Een vlotte stijl kost algauw 7l, en 10l verbruiken kan natuurlijk ook.

Om de gewichtstoename in het rijgedrag te verdoezelen, heeft Opel de spoorbreedte groter gemaakt en de afstelling aangepast. Het onderstel erft vooraan de McPherson-voortrein (op een geïsoleerd subframe) en achteraan zit nog steeds een U-vormige as. In essentie dezelfde niet-onafhankelijke structuur achteraan als de vorige generatie, maar nu aangevuld met een watt-link. Die stabiliseert de as lateraal. Dat zorgt vooral bij lastenwissels voor meer stabiliteit maar het systeem moet niettemin z'n meerdere erkennen in een geheel onafhankelijke configuratie. De koets gaat overigens bijzonder vlak door de bocht, maar de dikke stabilisatorstang die de neiging tot hellen onderdrukt, zorgt ook voor een gebrekkige filtering van kleine oneffenheden. De stuurinrichting is er één van deze tijd. Een tikkeltje gevoelloos en met een nerveuze reactie rond de rechtuitstand - een truukje (door nagenoeg alle constructeurs toegepast) om bij de bestuurder een dynamisch gevoel op te wekken. Gelukkig is de weerstand goed gekozen. Uit de Insignia kennen we ook het adaptieve onderstel. Dat kent drie demperinstellingen (normaal, Tour of Sport) en wijzigt in één klap ook de reactie op het gaspedaal en de stuurweerstand. Die wijzigingen zijn oppervlakkig van aard, zonder doel te missen. In de Sport-modus voelt de Astra wat nerveuzer (meer levendig, zo u wil) aan dan in "normaal". Al het dynamisme dat de Astra evoqueert, zoek je best niet in het weggedrag. Niet alleen z'n massa werkt niet mee, ook de afstelling is duidelijk behouden. De uittredende generatie reageert merkbaar enthousiaster op stuurinput. De nieuweling etaleert een nagenoeg onomkeerbaar gradueel opbouwend onderstuur. In de middenklasse kan het blijkbaar niet anders. Opwindend, dat is het natuurlijk niet. De keuze is perfect verdedigbaar want voorspelbaar. Als de Astra tijdens het rijden al een gevoel opwekt, dan is het dat je met een veilige, geruststellende auto kilometers maalt.

Conclusie

Opel introduceerde de vorige Astra pas in 2004. Deze nieuweling is er dus bijzonder vroeg gekomen. Bij een normale productcyclus was het model pas in 2011 pas aan vervanging toe. Dat de vierde generatie er nu al is, bewijst hoe bikkelhard de concurrentie in het C-segment is. En voor Opel hangt er heel wat van af. Eén op drie verkochte modellen van het merk, heeft Astra op de kofferklep. Elk jaar vinden er zo'n half miljoen stuks een koper. Van de vijfdeurs wil Opel er het eerste volledige jaar in ons land alvast 7.000 slijten. De diesels zullen het gros van dat aantal voor hun rekening nemen. De 1.3 CDTi EcoFLEX met 95pk is er vanaf € 17.800 en verbruikt slechts 4,2l/100km (109gr CO2/km). Erboven zit een 110pk 1.7 en de 125pk sterke variant die we in de omgeving van Frankfurt stevig aan de tand voelden. Wil je nog meer vermogen dan staat een tweeliter zelfontbrander met 160pk ter beschikking. Benzinerijders hebben een atmosferische 1.4en 1.6 met 100 en 115pk en geblazen versies van dezelfde motoren, resp. 140 en 180pk rijk. De instapbenzine kost € 16.150. Dieselen kan vanaf € 17.800.

De omvang van de Astra nam gevoelig toe. In de lengte komt er 17cm bij, de hoogte bedraagt meer dan anderhalve meter en als de buitenspiegels meerekent is het model voor het eerst meer dan twee meter breed. Opel opteerde net als het gros van de concurrentie voor een volumekoets. Voor de voorportieren verschijnt zelfs een extra zijruitje. De wielbasis groeit met 7cm. Tel dat allemaal bij elkaar op en je weet dat plaatsgebrek niet op de lijst met minpunten staat. De ruimte op de achterbank is zelfs uitzonderlijk, en de koffer slikt nooit minder dan 370l. De vormgeving van zowel interieur- als koetswerk is geïnspireerd op de Insignia. Dat betekent dat sikkelvormige stijlelementen en scherpe vouwlijnen de dynamische noot spelen. En niet alleen de snufjes, maar ook de materiaalkeuze gaan er gevoelig op vooruit. De beste concurrenten mogen zich stilaan zorgen gaan maken.

De veiligheidsuitrusting omvat steeds vier plofkussens, Isofix bevestigingspunten en stabiliteitscontrole. Gordijnairbags en een derde hoofdsteun op de achterbank zijn standaard, maar Opel vinkt alle vakjes aan die noodzakelijk zijn om aanspraak te kunnen maken op een vijf-sterren-notering van de EuroNCAP. De Astra groeide niet alleen in omvang, maar ook in gewicht. Bijna alle versies zijn nu anderhalve ton zwaar. Dat betekent weinig goeds voor de rijeigenschappen. Zelfs met 125pk en 280Nm moet je de zesbak frequent aanspreken om er de vaart in te houden. De ophanging (al dan niet adaptief) weet de koets nochtans opvallend vlak door de bocht te loodsen. En de achtertrein lijkt aan de grond gelijmd. De Astra voelt daarom zeer solide aan, maar niet dynamisch. Wie z'n massa vlot van A naar B wil loodsen, wordt gegarandeerd met een verbruiksstijging belast. Beheers je jezelf, dan komt de Astra 1.7 CDTi volgens Opel toe met 5l/100km.