Mazda MX-5 2.0 Sport

Inleiding

Toen Mazda in 1989 met de MX-5 voor de dag kwam, was het segment van de kleine roadster op sterven na dood. Van de Britse constructeurs die decennia lang de heerschappij hadden over het segment waren er zelfs een aantal aan ten onder gegaan. De rest is geschiedenis; de MX-5 sloeg in als een bom, Wereldwijd – en dus ook in Europa. De compromisloze, maar daarom niet onverfijnde tweezitter rondde in z’n tweede generatie (geïntroduceerd in 1998) in 2004 reeds de kaap van 700.000 stuks. Aan het concept werd sindsdien nauwelijks geraakt. De voornaamste zichtbare wijziging was nog het bannen van de klaplichten ten voordele van in de neus ingebouwde lichtunits. Met de derde generatie stoomt Mazda nu op richting 1 miljoen exemplaren. En er lijkt weinig reden om aan te nemen dat de nieuweling ook die barrière niet zal doorbreken. Aan het eind van z’n carrière waagde Mazda zich nog aan een gesloten coupé die nooit buiten Japan werd aangeboden. Van deze generatie volgt er met zekerheid nog een versie met een metalen klapdak. Die wordt op 20 juli in Londen voorgesteld en komt naast deze versie in de catalogus.

De nieuwste oogst wordt afgeleverd met een 126pk sterke 1.8l benzinemotor onder de kap –gekoppeld aan een handbediende vijfbak. Erboven zit een andere benzinedrinkende viercilinder; die heeft een inhoud van 2.0l en puurt daar 160 paarden uit. Standaard wordt ook die gekoppeld aan een bak met vijf verhoudingen. Een zesbak is één van de extra’s die je krijgt als je bijbetaalt voor een Sport. Prijzen dan… er is een Mazda MX-5 vanaf € 21.699, met 1.8l uiteraard. Een beter aangeklede 1.8, Active, wisselt voor € 23.199 van eigenaar. De 2.0 is er met dezelfde uitrusting voor de psychologische prijs van € 24.999, terwijl de Sport op de testbank –die dan ook meteen recht heeft op airco- € 29.599 moet kosten. Exclusief € 450 voor de metaallak.

Exterieur

De MX-5 werd 2 centimeter hoger, net zo veel langer en in totaal 4 centimeter breder. De vormgeving is in lijn met die van de vorige generaties, wat gezien het succes van die modellen volstrekt logisch is. Toch is dit koetswerk niet alleen een stuk strakker, er werden ook enkele nieuwe stijlelementen geïntroduceerd. Niets dat overheerst, maar aantrekkelijke details die voor een gespierd uiterlijk zorgen. Zo merken we de geaccentueerde wielbogen en de ‘powerdome’ op de motorkap op. Elementen die afkomstig zijn van de RX-8. In de strakke, bolle snuit zitten de koplampen een beetje verzonken. Eronder zit een luchthapper die zo van het origineel lijkt te komen. Bij de topversies is die geflankeerd door mistlichtjes. De achterlichten zijn eveneens onmiddellijk herkenbaar. Hun drang om achter het heldere afdekglas zilverkleurige lenzen te steken, hebben de Japanners hier wat kunnen bedwingen.

De instapversies hebben een dak in vinyl, maar op onze sport is dat reeds een aantrekkelijk ogend canvas. De bediening is geheel handmatig, maar ook bijzonder eenvoudig. Het vergrendelpunt losklikken en in één beweging de kap achter je gooien. Op niet eens 5 tellen ligt het open en wie dat met een beetje ‘schwung’ doet, activeert ook meteen de vergrendeling. Het voorste deel van het dak fungeert als afdekking. Handig. Om het dak weer dicht te leggen, moet je even uitstappen.

Interieur

Die paar extra centimeters zijn een zegen voor het interieur dat erbovenop nog profiteert van een intelligenter plaatsgebruik. Aan de ellebogen scheelt het een slok op een borrel en voortaan horen ook grotere mensen over meer marge te beschikken. Het zitmeubilair, dat zo goed als op de grond staat, kreeg een langere slede. De integraalzetels zijn opvallend comfortabel. Dat leidt snel tot de conclusie dat je in de MX-5 gerust langere ritten kan aanvangen. Wie zich aan het sportievere bochtenwerk waagt, zal evenwel meer zijdelingse steun op z’n verlanglijst zetten. Op de rijhouding valt niets aan te merken; je zit achter een stuurtje dat zich –zoals dat eigenlijk bij elke auto zou moeten zijn- behoorlijk opdringt. Daardoor kies je vanzelf een positie waarbij je volledige controle hebt. De rechterhand valt bijna automatisch op het korte pookje dat uit de hoge middentunnel steekt. De zesbak lijkt net een tikkeltje minder kort, maar ook wat minder droog te schakelen dan die -in onze herinnering- van de vorige generatie.

Mazda beheerst de kunst om de boordplank stijlvol aan te kleden, zonder het risico te lopen patserig over te komen. Onder de schaduwkap zitten vijf met zilver omrandde analoge metertjes achter een klein, sportief en bijzonder prettig aanvoelend sportstuurtje. De verlichting is consistent; sportief rood. De bovenkant van de boordplank wordt sowieso uitgevoerd in een degelijke zwarte kunststof. De kleur eronder heb je zelf in de hand, maar er snijdt sowieso een pianozwarte sierlijst doorheen. Op de opstelling en de bediening van de basiselementen valt weinig aan te merken, maar er staan ook een paar knopjes (om de stabiliteitscontrole uit te schakelen of de koffer te ontgrendelen bijvoorbeeld) uit het zicht.

Ondanks de compacte interieurafmetingen, is de cockpit zeer gerieflijk. Mazda presteerde het bijvoorbeeld om vier bekerhouders te integreren. Daarnaast zijn er nog bergvakjes achter de zetels en is er een centrale bergruimte achteraan de middentunnel. Die slikt zonder moeite een stapel CD’s. De bediening voor de tankklep is er ook in ondergebracht. Weinig handig, maar het vakje is dan weer wel afsluitbaar (net als het handschoenvakje overigens). De koffer is met 150l bepaald krap, al maakt de praktische vormgeving ervan wel wat goed. Een weekenduitstap met twee personen moet zeker kunnen.

Veiligheid

Het koetswerk van de derde MX-5 werd dankzij het doorgedreven gebruik van staal met hoge treksterkte 40% stijver dan voorheen. Dat merk je tijdens het rijden aan de nagenoeg gehele afwezigheid van trillingen in het voorruitframe, maar het dient uiteraard ook de veiligheid. Tot die ultrastijve basistructuur horen ook het voorruitframe en de achter de zitplaatsen opgesteld rolbeugels. Voor een betere gewichtsverdeling werden motor en versnellingsbak 13cm naar achteren geschoven. Het weggedrag vaart daar wel bij, maar het levert ook grotere kreukelzones op.

De veiligheidsuitrusting omvat uiteraard driepuntsgordels met spanners en spankrachtbegrenzer. Reeds op de vorige uitvoering hadden bestuurder en passagier recht op een frontale airbag, maar nu heeft Mazda ook plaats gevonden voor laterale plofkussens. ABS met een remkrachtverdeler is ook standaard. Tractie- en stabiliteitscontrole zijn standaard op de 2.0, maar optioneel op de 1.8. Echt verbolgen zijn we daarover niet, gezien de gezonde basis waarover het model beschikt. Beide systemen zijn anders bijzonder fijn afgesteld, waardoor hun werking nauwelijks opvalt.

Rijgedrag

Aan het recept van de roadster werd niets gewijzigd; de viercilinder zit dwars achter de voorwielen, de aandrijving verloopt via de achterwielen. Een dergelijk concept profiteert maximaal van een goede gewichtsverdeling. Door de motor en de gangwissel te verschuiven, komt deze MX-5 op een 50/50-verhouding uit. Perfecter kan niet. De ingenieurs keerden de roadster binnenstebuiten in hun zoektoch naar overtollig gewicht. Dit model is ondanks de grotere motoren, rijkere veiligheidsuitrusting en de stijvere structuur slechts 11kg zwaarder dan voorheen (1170kg voor onze testwagen). De standaard 1.8l heeft 126pk, maar deze 2.0 is al 160pk rijk. De Sport klieft zich na 7,9 tellen aan 100km/u door de lucht. Dat is lang niet slecht, maar heb je nooit het gevoel dat het zo snel gaat. De MX-5 is daarvoor –ironisch genoeg- té goed. Een laag zwaartepunt maakte bovendien een stugge ophanging overbodig. Die is dus relatief soepel en houdt de koets toch mooi vlak.

Hoewel deze roadster best een streepje snelweg lust (je zit laag onder de wind, en de kleine windvanger houdt opvallend veel tegen), voelt hij zich het best op een kronkelwegje. Hoog in de toeren, kort op de gas en met een vlijmscherpe besturing. Overigens kan je de achterkant zeer gecontroleerd laten driften, als je wacht op regen of een vettige ondergrond. In goede omstandigheden heeft de MX-5 daarvoor te veel grip. Vier schijfremmen voldoen ruimschoots om deze pretmobiel af te remmen. Mazda had behoorlijk wat aandacht voor de uitlaatbrom en toch missen we een ruigere motorklank. De constructeur claimt dat de tweeliter met 8,2l 100km ver komt. Zelf zaten we net boven 10l. Voor zoveel stuurpret is dat nog steeds zeer redelijk.

Conclusie

Toen Mazda in 1989 met de MX-5 op de proppen kwam, was het roadster-segment op sterven na dood. Het product werd, wellicht tegen de stoutste dromen van de Japanners in, een regelrechte hit. Intussen zijn er meer dan 700.000 stuks van geproduceerd. Deze derde generatie wordt een klein beetje groter, een tikkeltje zwaarder en een pak volwassener. De motoren – een 1.8 met 126pk en een 2.0 met 160pk- zijn krachtiger, de veiligheidsuitrusting (vooral op de tweeliter) een stuk completer. Bovenaal biedt de MX-5 vanaf € 21.699 enorm veel rijplezier. Sportieve elementen als een snedige besturing en pittige prestaties (zoals een spurttijd naar 100km/u van 7,9 seconden voor de 2.0 Sport) worden gecombineerd met een gezonde dosis comfort.

Als er al wat aan te merken valt, dan is het dat deze derde generatie té goed is, waardoor er wat sensaties verloren gaan. Het interieur is sowieso een opmaat ten opzichte van wat het model voorheen te bieden had. De ergonomie is op enkele details na onberispelijk, de materialen zijn zeer verzorgd en de vormgeving is sportief en stijlvol. Mazda heeft zich immers niet tot patserige hoeveelheden zilveraccenten laten verleiden. Alleen wat meer zijdelingse steun staat absoluut op de verlanglijst. De koets kan ook al bekoren; de strakke, klassieke basisvorm wordt deskundig gekruid met stijlvolle accenten zonder dat die gaan overheersen. Best verslavend, die MX-5.