Mazda 3 Sedan Skyactiv-D

Inleiding

Mazda's middenklasse 3 als grijze muis is niet meer. De gedaantewisseling die vorige zomer plaatsvond verliep met glans en voortaan kan je het model gegrond als een kleine versie van de 6 beschouwen. Waarom exact doen we in verschillende rubrieken uit de doeken, maar eerst starten we bij het aanbod.

Koetswerk en motoren

De Drie is bestebaar als vijfdeurs Hatchback en als vierdeurs Sedan. De instapversie krijgt een 100pk sterke 1.5-liter benzinemotor onder de kap en kost minstens € 18.490 in vijfdeursuitvoering. Als basismodel kost de Sedan € 2.000 meer, maar dat komt omdat deze koetswerkvariant in een hoger afwerkingsniveau (Active) uit de startblokken schiet. Hoger in de rangen komen de prijskaartjes immers overeen. De iets langere Sedan onthoudt zich wel van de 165pk-versie van de 2-liter benzinemotor en moet hij zich met die centrale tussen de wielen met maximaal 120pk tevreden stellen. Ook is de vierdeurs diesel niet met een automaat combineerbaar.

Brusselaars opgepast

En wat de enige zelfontbrander betreft: lezers in Brussel en Wallonië kunnen hun hoofd breken over het fiscaal onvriendelijke slagvolume; In Vlaanderen maakt de 2.2 of de 150pk die erdoor wordt opgewekt, niet zo veel meer uit. Daarvoor telt vooral de CO2-uitstoot van 104g/km (in geval van de Sedan) die garandeert dat de 3 onze staatskas niet onnodig vult. De minimale kost bedraagt € 23.490, met eender welke koetswerkvorm errond geboetseerd.

Exterieur

Rond de jaarwisseling van 2007 naar 2008 wist Mazda zich als automerk serieus in de kijker te werken met de Furai, een futuristisch aandoende, door een wankelmotor aangedreven supersportwagen gevoed door pure E85 bio-ethanol en met een naam die zich vanuit het Japans als "Geluid van de wind" laat vertalen. De golvend gelijnde bolide was een geesteskind van Nederlander Laurens van den Acker - die nu bij Renault aan de slag is - en viel onder de zogeheten 'Nagare Flow' tekentaal. Maar de Japanse bonzen kwamen er snel genoeg achter dat, als de nieuwbakken stijl op het hele gamma zou worden toegepast, de productiekosten te hoog zouden liggen. En dus moest er een andere richting worden uitgegaan. Dat is 'Kodo' geworden.

Kodo

Kodo betekent "ziel van de beweging" en vormt een mix van scherpe elementen en zachte welvingen. Mazda hanteert het - succesvol - als huisstijl voor alle nieuwe modellen. Het eerste voorbeeld ervan kregen we in 2010 op ons bord, in de vorm van de Shinari, de voorbode van de huidige 6. En onze testwagen is uiteraard netjes in het spoor gevolgd. Van op afstand valt hij zelfs amper van zijn grote broer te onderscheiden, iets waar de 12cm kortere Hatchback minder mee kan uitpakken.

Praktisch?

Met 419 liter beschikt onze testwagen over 55l extra koffervolume in vergelijking met de vijfdeurs Hatchback. Een puur cijfermatig voordeel, want wie de totale laadcapaciteit bestudeert komt tot de conclusie dat de vijfdeurs een pak meer verhuisdozen tot zich kan nemen, ook al kan je ook in de Sedan de achterbank neerleggen (60/40). Toegang tot de laadruimte wordt in de Sedan niet geboden via een vijfde portier zoals bij de Hatchback, maar via een opvallend lichte kofferklep dewelke telkens uit zichzelf neervalt als ze niet helemaal tot boven wordt geopend. Een volledig uitneembare en afwasbare vloerbedekking moet dat kleine leed verzachten.

Interieur

Het interieur van de 3 lijkt sterk op dat van zijn grote broer met het cijfer 6 op de kofferklep. Het ademt dezelfde sfeer uit, is gezellig en nodigt uit om plaats te nemen in het goed zittende meubilair - met voor de neus van de bestuurder een ouderwetse knoppenpartij, een snelheidsmeter met een rode achtergrond en links een (te) kleine digitale toerenteller. We bemerken wel een matige afwerking wat de overgang tussen de verscheidende kunststofpanelen, zowel wat de overgang van de boordplank naar de deurpanelen, als wat de overgang tussen de verschillende vlakken in het dashboard (verschil in speling) betreft. Sommige materialen verschillen dan ook nog eens onderling en het merendeel oogt 'vettig', een beetje zoals in de typische Japanner uit de jaren '80 of '90.

Evenmin leuk is dat het centraal opgestelde aanraakscherm (neen, het is niet uitneembaar) lang niet altijd op de toppen van onze vingers reageert. Een alleenstaand geval misschien? Gelukkig kan je ook met de iDrive-achtige draaiknop aan de slag om door de - volgens sommigen - iets te ingewikkelde menu's te bladeren. Dat moet je overigens telkens doen bij vertrek om de radio te kunnen bedienen.

Prettig stuurwiel

Aan aparte opbergvakken heeft de Mazda 3 geen gebrek, maar moet wel gezegd dat de uitsparingen in de portieren enkel als 'mini' omschreven kunnen worden. Gelukkig hebben de Japanners wel werk gestoken in het belangrijkste onderdeel aan boord van onze testwagen: het stuurwiel. Dat ligt prettig in de hand, is in aangenaam leder gewikkeld en is - net als de zitjes - ruim verstelbaar. Met de zitpositie zit het in ieder geval snor. Ook is de GPS van de herkenbare soort, laat de ergonomie niet te wensen over en zijn de aanwezige bekerhouders diep genoeg. De ene valt wel iets groter uit dan de andere. Hebben ook voor hun aanwezigheid getekend: 2 USB-poorten, een SD-kaartlezer, een AUX-ingang en een 12V-stekker. En nu op naar de rubriek waarin we de veiligheid onder de loep nemen.

Veiligheid

Vijf sterren kreeg de Mazda 3 van EuroNCAP uitgereikt, met puike scorecijfers op de onderdelen bescherming van volwassenen (93%) en kinderen (86%). Nog steeds meer dan behoorlijk doet hij het op gebied van actieve veiligheid (81%), maar voetgangers moeten op meer geluk rekenen (65%). Dat hij voldoet aan de normen, heeft mee te maken met het feit dat hij is uitgerust met driepuntsgordels en hoofdsteunen op alle plaatsen, zes airbags, Isofix-bevestigingspunten, alsook verklikkersystemen die je verwittigen wanneer iemand aan boord z'n gordel niet draagt.

In de elektronicawinkel is ABS, ESP én ook bandendrukcontrole inmiddels verplicht voor nieuwe modellen. Je geeft de verkoper wat ons betreft best even lik op stuk als hij ermee uitpakt. Als consument wordt je er in elk geval niet slechter van. En opties vallen er ook te rapen in deze rubriek. Zoals rijstrookhulp, een automatische remfunctie (tot 30km/u - de meeste merken doen inmiddels beter), meedraaiende koplampen met Xenon-technologie en een radargestuurde snelheidsregelaar.

Rijgedrag

De 2.2-liter diesel uit onze testwagen hanteert dankzij een hoop intelligente kunstgrepen dezelfde (erg lage) compressieverhouding als Mazda's benzinemotor met twee liter inhoud (die dan weer een erg hoge compressieratio heeft voor z'n brandstoftype). De centrale stuurt 150pk en 380Nm richten voortrein en wordt gepaard aan een nieuwe zesversnellingsbak die zich vooral door z'n precieze en prettige, mechanisch aanvoelende geleiding onderscheidt. De prestaties van het blok zijn niet min en zelfs in zesde is de centrale in staat tot een verzetje. Naar 100km/u sprinten lukt onze leenauto in een ronde 8 seconden, z'n topsnelheid bedraagt 213km/u. 

Sneller en zuiniger dan Hatchback

Prestatiegewijs brengt de Sedan het er dus (iets) beter vanaf dan de Hatchback met dezelfde motor tussen de voorwielen, en ook op gebied van verbruik en emissie overtreft hij de vijfdeurs in de positieve zin van het woord (en al zeker als we de versie met automaat bij de feiten betrekken). Van de longinhoud van 2.192cc hoeft de particuliere Vlaming alvast niet meteen wakker te liggen; de wagen wordt immers op verbruik en CO2-uitstoot belast (3,9l/100km gemiddeld en 104g/km CO2, in praktijk tussen 5 en 6l/100km). Ecoversies van recente concurrenten gaan lager, maar je moet ook de prestaties in het achterhoofd houden. Bovendien voldoet de centrale al aan de Euro 6-norm. Het blok houdt zich op auditief vlak overigens best gedeisd, al dien je op de autosnelweg wel rekening te houden met hoorbare rol- en omgevingsgeluiden. Net zoals in de 6 dus.

Lichter, snediger

De 3 is lichter dan voorheen, en terwijl is de koets is ook stijver op geworden, wat inhoudt dat hij meteen een stuk snediger stuurt. Mazda opteerde ook voor een merkbaar meer neutrale afstelling dan we in het segment gewend zijn en speelt met name in op de verlangens van de dynamische bestuurder. Zonder echt vlijmscherp te wezen, al reageert de elektrische stuurbekrachtiging wel erg lineair en da's zeker een opsteker voor de stuurpret.

De ophanging is geavanceerd, met een multilinksysteem voor de achteras dat zich verwant voelt met dat van de Mazda 6. De filtering van oneffenheden is dan ook efficiënt en het comfortpeil ligt hoog. Hij laat zich iets minder zelfzeker door bochten jagen dan de 6, maar dat is slechts detailkritiek. Een fijn rijdende machine is het.

Conclusie

Mazda is op goede weg. De nieuwe modellenlijn kan op heel wat goedkeuring rekenen wat de algemene uitstraling betreft, en ook onderhuids heeft het Japanse merk aardig werk geleverd. De techneuten hebben namelijk bestaande technieken verder onderzocht en waar nodig verbeterd in plaats van zich te focussen op het uitvinden van nieuwe technieken. De marketingterm die er achter schuilt heet Skyactiv, het resultaat is een nieuwe diesel- en benzinemotor die exact dezelfde compressieverhouding genieten. Een unicum in autoland.

Onze testwagen is uitgerust met de zelfontbrander, 2.2 liter slagvolume en 150pk rijk. In de Sedan presteert de centrale een tikkeltje beter dan in de vijfdeurs Hatchback, al is het verschil verwaarloosbaar. Opvallend is dat hij ook een fractie minder verbruikt (3,9l/100km in plaats van 4,1l/100km) en hij bijgevolg ook minder CO2 de lucht in blaast (gemiddeld 104g/km). De honderdsprint is na 8 seconden achter de rug en de top ligt op 213km/u. Ruimschoots voldoende dus, en het is de centrale ook aan te merken. Zelfs in zesde versnelling kan er nog iets extra uit de kast worden gehaald. Combineer dat met de uiterst prettig schakelende zesbak en z'n prima stuurgedrag, en je haalt een winnaar in huis.

Toch is de Mazda 3 niet helemaal vrij van (schoonheids)foutjes. Met name aan de binnenzijde zijn de ontwikkelaars enkele keren de mist ingegaan. Gelukkig niet wat de rijhouding betreft, wel op gebied van afwerking en aankleding. We kunnen het hem vergeven, maar de toch wel hoge vanafprijs laat een wrang gevoel achter. De goedkoopste diesel maakt je immers zonder pardon € 23.490 armer.