Mazda 3 2.2 Skyactiv-D

Inleiding

Aan het begin van de zomer liet Mazda ons voor de eerste keer kennismaken met de nieuwe, inmiddels derde generatie van de 3. De salonpremière werd enkele weken geleden gevierd op de beurs in Frankfurt en nu is de tijd rijp voor een eerste kennismaking.

Traditioneel beginnen we de test met het gamma tegen het licht te houden. En daarin vinden we meteen een nieuwigheid. De 3 is de eerste telg van het merk die getrakteerd wordt op een volgens de Skyactiv-filosofie van het merk ontwikkelde viercilinder benzinemotor met 1,5l cilinderinhoud. Die is 100pk en 150Nm rijk en staat in de catalogus vanaf € 18.490. En laten we maar meteen de klepel in de klok hangen. De 3 is daarmee niet bepaald scherp geprijsd. Sterker nog, je krijgt de indruk dat de Japanners goed doorrekenen. Er is immers nog een tweeliter voor dezelfde brandstof die in twee versies bestaat. De eerste is 120pk sterk en kost reeds € 21.690, terwijl de tweede minimaal € 26.440 kost. Interessant detail: het enige verschil tussen beide versies is de sturing van de inlaatkleppen. Technisch zijn beide centrales identiek.

En dan is er nog een diesel. Lezers in Brussel en Wallonië of leasingrijders kunnen hun hoofd breken over het fiscaal onvriendelijke slagvolume. In Vlaanderen maakt de 2,2l slagvolume of de 150pk die erdoor wordt opgewekt, niet zo veel meer uit. Daarvoor telt vooral de CO2-uitstoot van 104gram die garandeert dat de 3 niet te veel de rekening van Vader Staat spekt. Minimale kostprijs: € 23.490, maar de testwagen in afwerkingsniveau Sport en voorzien van het veiligheidspakket dat we in de rubriek veiligheid toelichten, kost al meer dan € 30.000. Dat vinden we toch echt genoeg.

Exterieur

Na de CX-5 en de Mazda 6 is dit de derde iteratie van de ‘Kodo' gedoopte designtaal. Mazda heeft het over een frisse wind in het C-segment omwille van de aanwezigheid van wat scherpere lijnen en deskundig aangebrachte chroomlijsten. Het geheel oogt fris en eigentijds maar het is nu ook niet zo dat omstaanders spontaan hun fototoestel bovenhalen.

Om de zichtbaarheid te verbeteren schoof Mazda de voorruit 10 centimeter verder naar achter. Dat zorgt aan de buitenzijde ook voor een iets sportiever profiel dat tegelijk wat onwennig aandoet omdat we het na ruim een decennium van steeds verder naar voor geplaatste A-stijlen niet meer gewend zijn.

De cijfers onthullen dat Mazda er niet voor koos om de 3 te laten groeien. De lengte van 4,46m is identiek aan die van de tweede generatie. De hoogte werd gereduceerd. Almaar meer constructeurs nemen die beslissing omdat de grootte van het frontale oppervlak de luchtweerstand en dus het verbruik beïnvloedt. Omdat de breedte met 4cm toenam, werd de daklijn ter compensatie anderhalve centimeter gereduceerd. Het grootste verschil - wel zes centimeter - vinden we echter in de wielbasis. Die is nu 2,7m lang. De wat meer gespierde pose van het model is dus ook te danken aan verder in de hoeken gedreven wielen.

Interieur

In een poging om, ondanks een uitbreiding van het aantal functies, de wildgroei van knoppen onder controle te houden, wordt een aanraakgevoelig scherm geïntroduceerd op versies die het dikst in de uitrusting zitten. De Japanners gaan er evenwel niet zo ver in als bij de nieuwe Peugeot 308. Je beschikt hier nog steeds over conventionele bedieningselementen voor de radio of de klimaatregeling. Ze zijn ingedeeld per thema en samen gegroepeerd. Tegelijk zit er op de middentunnel nog - in onze ogen volstrekt overbodige - draaiknop waarmee je ook het scherm kan bedienen. De touchscreen domineert overigens de boordplank en net als bij Audi, Mercedes en - in mindere mate - BMW ziet het eruit als een tablet, en net als bij alle voorgaande merken vinden we de inwerking niet geslaagd. Geef ons maar een netjes ingewerkt exemplaar onder een schaduwkap, dat eruit ziet alsof het altijd al in de auto hoorde te zitten.

En de kritiek is nog niet helemaal op. Zo vinden we het instrumentarium met z'n grote centrale snelheidsmeter wel sportief ogen, maar is de toerenteller links eigenlijk wat te klein.

Gelukkig heeft de 3 ook meer dan voldoende aan boord dat ons gunstig stemt. Mazda beweert dat z'n nieuwe middenklasser, waarvan het interieur 3cm breder is dan voorheen, ook meteen het meeste schouderruimte van het segment biedt. Het is in er in elk geval aangenaam toeven, terwijl de combinatie van zwarte stoffen, kunststoffen en sierlijsten weliswaar geen frivole indruk nalaten, maar op z'n minst erg stijlvol ogen. Bovendien zitten de zetels als gegoten en kan je zowel het zitmeubilair als het stuurwiel voldoende ruim over lengte en hoogte-as verstellen om een perfecte rijhouding te bekomen.

Verkassen we naar de achterbank, dan moeten we bemerken dat de 3 zich schikt naar het gemiddelde in het segment. Tenzij de passagiers vooraan op het gebruik van elke beschikbare centimeter staan, kan je er gerust twee volwassenen kwijt. Of drie kinderen.

Het koffervolume haalt geen recordwaarde. Gebruik je alle zitplaatsen dan past er 364l in. Wat de Mazda 3 toegeeft ten opzichte van de betere concurrenten, doet hij overigens vooral in hoogte. De koffer is wel erg breed en relatief diep. Wie boodschappen wil laden krijgt er dus net zoveel in want die stapel je meestal niet. Als het lang niet onaardige volume toch onvoldoende blijkt, kunnen de achterste zitplaatsen geofferd worden. Dan zwelt de laadcapaciteit tot 1.263l. De verkregen laadvloer is een stuk vlakker dan voorheen, maar ze is nét niet helemaal vlak.

Veiligheid

Natuurlijk gaat Mazda uit van een 5-sterren EuroNCAP-notering. En als die niet behaald zou worden, kan je er donder op zeggen dat er een paar ingenieurs te laan uitgestuurd zullen worden voor hun berekeningsfouten. Het betekent alvast dat de 3 is voorzien van driepuntsgordels op alle plaatsen, zes plofkussens, Isofix bevestigingspunten, hoofdsteunen en verklikkersystemen die je verwittigen wanneer iemand aan boord z'n gordel niet draagt.

In de elektronicawinkel is ABS, ESP én ook bandendrukcontrole inmiddels verplicht voor nieuwe modellen. Je geeft de verkoper wat ons betreft best even lik op stuk als hij ermee uitpakt. Als consument wordt je er in elk geval niet slechter van.

Op de al niet goedkope ‘Sport'-uitvoering kan je nog een omvangrijk veiligheidspakket bestellen. Dat omvat rijstrookhulp, een automatische remfunctie (tot 30km/u - de meeste merken doen inmiddels beter), meedraaiende koplampen met Xenon-technologie en een radargestuurde snelheidsregelaar. Kostprijs: € 1.250.

Rijgedrag

Over de heilzame eigenschappen van een vermageringskuur hebben we het reeds meermaals gehad. En ook deze 3 wordt 70kg lichter - hoewel hij niet kleiner werd en de stijfheid er voelbaar op verbeterde. Dat betekent dat hij meteen een stuk snediger stuurt. Mazda opteerde ook voor een merkbaar meer neutrale afstelling dan we in het segment gewend zijn. Dat wil dan weer zeggen dat de 3 zich veel makkelijker laat paren aan een dynamische bestuurder. En z'n elektrische stuurbekrachtiging reageert eveneens erg lineair, wat een tweede opsteker is voor de stuurpret.

De ophanging is erg geavanceerd, met een multilinksysteem voor de achteras, verwant aan dat van de Mazda 6. De filtering van oneffenheden is dan ook efficiënt en het comfortpeil hoog. De 3 is door al het bovenstaande één van de dynamische topscorers in het segment, en dan hebben we het nog niet eens over de motor gehad.

Een 2,2l diesel hanteert dankzij een hoop intelligente kunstgrepen dezelfde (erg lage) compressie als Mazda's benzinemotor (die dan weer een erg hoge compressieratio heeft voor z'n brandstoftype). De centrale wekt 150pk en 380Nm op en wordt gepaard aan een nieuwe zesversnellingsbak die zich vooral door z'n precieze en soepele, mechanisch aanvoelende geleiding onderscheidt. De prestaties kunnen de bittere pil van de hoge vanafprijs enigszins verzachten. Een sprint naar 100km/u kan in 8,1 seconden en de 3 met dieselmotor stoomt door tot 210km/u. Maar een kleinere, meer bescheiden zelfontbrander zou ongetwijfeld een goede zet zijn. Het is dus des te meer eigenaardig dat de 115pk sterke 1.6l uit z'n voorganger niet meer in de tabellen terug te vinden is. Mazda hint wel naar de komst van een compleet nieuwe compacte diesel, maar wil er voor de rest nog niets over kwijt.

De Vlaming die zo'n auto als particulier aanschaft hoeft van de longinhoud van 2.192cc niet meteen wakker te liggen - hij wordt op verbruik en CO2-uitstoot belast. En die cijfers zijn erg goed - 4,1l/100km gemiddeld en niet meer dan 107gr/km. Ecoversies van recente concurrenten gaan lager, maar je moet ook de prestaties in het achterhoofd houden. Bovendien voldoet de centrale al aan de Euro VI-norm. Handig als je nog wat langer een omhooggevallen stad wil inrijden zonder pestbelasting te betalen bijvoorbeeld.

Conclusie

Nog voor we één meter met de nieuwe 3 gereden hebben, kunnen we al zeggen dat Mazda het zichzelf niet makkelijk maakt. De minst prijzige dieselvariant kost immers al € 23.490, terwijl de meeste concurrenten inspanningen verrichten om klanten al met een kleiner budget aan een zelfontbrander te helpen. Het is dan wel meteen een 2,2l met 150pk en 380Nm die erg vlot voor de dag komt (0-100km/u in 8,1s, top van 210km/u) en dankzij een geavanceerde geheel onafhankelijke ophanging en een gewichtsreductie van 70kg ten opzichte van z'n voorganger ook erg snedig stuurt en een hoog comfortniveau haalt.

In Vlaanderen hoeft (voor particulieren of bedrijven die hun voertuig aankopen en niet leasen) de grote longinhoud niet zo'n probleem te zijn. Vader Staat heeft z'n blik hier immers op het verbruiksgemiddelde van 4,1l/100km of de CO2-uitstoot van 107gr/km gericht.

Gehuld in een nieuwe, volgens de ‘Kodo'-filosofie van merk vormgegeven koets, levert de derde editie van Mazda's middenklasser vooral wat meer ruimte in de breedte. De achterbank en het koffervolume van 360l zijn gemiddeld. De afwerking en ergonomie zijn degelijk, maar de Japanners doen weinig inspanningen om je ook visueel wat te prikkelen. Dat vergeef je de 3 overigens wel zodra je er wat kilometers mee hebt gemaald. Voor meer beeld verwijzen we je graag naar de fotospecial.