Mazda 6 Wagon 2.2 Skyactiv-D 175

Inleiding

Het is inmiddels al drie generaties geleden dat Mazda de nogal stoffige 626 van de kofferklep gooide en simpelweg verving door 6. Een teken dat het model zichzelf innovatiever ging positioneren, al was dat bij de eerste versie eerder een marketingverhaal, dan dat het wat met inhoud was. Ditmaal is het eerder andersom, want net als de eerder gelanceerde CX-5 is deze 6 de vrucht van een sterk doorgedreven merkfilosofie waarin steevast geopteerd wordt voor de perfectie van gekende technologie alvorens andere opties te verkennen. Het heet Sky-activ, maar de vlag is onbelangrijk, terwijl de lading dat wel is. Daarover hebben we echter in het verleden reeds uitgebreid bericht. Het effect is evenwel dat het de Japanners met de nieuwe 6 zowel in staat stelt om op vlak van afmetingen te gaan aanschurken bij hogere segmenten, terwijl de uitstoot nu de norm is in z'n klasse. De zuinigste ‘zes' kan dan ook pronken met een fiscale aftrekbaarheid van 90%. Een troef voor de fleetafdeling van het bedrijf die de opdracht heeft om 1 op 4 exemplaren aan fleet-klanten te slijten, terwijl dat bij het uittredende model nog 1 op 10 is.

Het gamma bestaat uit twee koetswerkversies, berline en break, en vier motorversies. Een 2,5l benzinemotor wordt in ons land niet weerhouden, waardoor je als benzinerijder alleen een tweeliter kan aanstippen. Die er dan weer wel in twee vermogensversies. 145pk of 165pk sterk met een instapprijs van € 24.940 - meteen de basisprijs voor de 6. Dieselen met een 2,2l vanaf € 27.190 met 150pk. De toppers wringen nog 25 extra pk's uit hetzelfde blok, maar daarvoor moet je natuurlijk weer je bankrekening aanspreken. Wat dan weer geen gevolgen heeft, is je keuze voor een break of een berline. Aan beiden hangt -eerder uitzonderlijk- een identiek prijskaartje. We mikken dan ook op een grote populariteit voor de functionele variant. Opvallend - en belangrijk - gezien de huidige obsessie van de stadskist met de CO2-uitstoot: de zuinigste diesel tikt af op amper 104gr/CO2/km. Dat is een waarde waar niet eens alle stadswagentjes aan komen...

Drie uitrustingsversies zijn voorzien: Challenge, Active en Executive. Van een instapniveau kan je met moeite spreken want onder meer 17-duimsvelgen en een manuele airco zijn daarop al aanwezig. Bedieningselementen aan het stuur, een volautomatische airco en een aanraakgevoelig informatiedisplay beschouwen we als de belangrijkste ingrediënten van het € 1.800 duurdere Active-niveau. Voor Xenonlichten, een achteruitrijcamera, leder, 19-duims velgen en een navigatiesysteem van Tomtom moet je naar het hoogste niveau uitwijken.

Exterieur

We opteren bij deze eerste test voor de break. Gezien de reeds bij de inleiding aangehaalde gelijke prijs met de berlineversie, lijkt die in ons land de beste kaarten in handen te hebben. Er is nochtans wat meer aan de hand dan je op het eerste zicht zou vermoeden, want de functionele variant heeft een wielbasis die -gek genoeg- 8cm korter is dan die van de vierdeurs. De ophangingen zijn evenwel identiek, maar door te kiezen voor een grotere overhang aan de achterzijde kan Mazda extra liters toewijzen voor de lading. Met de achterbank in gebruik past er 522l in (489 voor de sedan). Twee hendels in de koffer maken het mogelijk om de 60:40 neerklapbare achterbank zonder al te veel capriolen vlak te maken. Stapel dan tot tegen het dak en er past 1.664l in. Ook erg verzorgd: de hoedenplank gaat gewoon mee ophoog en er verschijnt bij het openen van de kofferklep een netje dat de passagiers van al te veel tocht vrijwaart.

Nog iets bizar: de break tikt af op exact 4,80m, terwijl de vierdeurs z'n ranke profiel pas op 4,87m laat aftekenen. Daardoor oogt de break wat meer gedrongen, terwijl tot de A-stijl beide wagens identiek zijn. Het lijnenspel is een combinatie van natuurlijk ogende lijnen, waarbij Mazda duidelijk een te drukke concentratie uit de weg gaat. Gespierd, maar niet agressief. Chroom is tegelijk in voldoende mate aanwezig om wat klasse over de koets te sprankelen, zonder zichzelf in vulgariteit te verliezen. In tijden dat dat laatste eerder de norm is, neemt ondertekende daarom de hoed af voor Mazda.

Interieur

Aan de buitenzijde overklast Mazda in centimeters gedoodverfde concurrenten als de VW Passat, Hyundai i40, Citroën C5 of Ford Mondeo. En het is niet zo dat je je binnenin afvraagt waar al die centimeters heen zijn. Integendeel - het plaatsaanbod is zonder meer riant. Op de achterbank van de sedan waan je je in een heuse limousine, maar er is geen mens die zich bij de break claustrofobisch gaat voelen. Hoofdruimte is er vanzelfsprekend ook geen probleem.

De bestuurderspost is erg verzorgd, met drie heldere ronde klokken (waarvan het rechtse een digitaal display bevat) onder een boordplank in zacht aanvoelende kunststof. Overlopen van fantasie doet het geheel evenwel niet. En met pianozwarte plastic sierlijsten proberen de Japanners ook hier duidelijk meer klasse dan zuivere sportiviteit of -godbetert- frivoliteit op te wekken. Nochtans is het stuurtje dat ervoor wordt gemonteerd wel sportief klein. Het ligt gelukkig ook goed in de hand en de afregelmogelijkheden (uiteraard in lengte en diepte) moeten voldoende zijn voor iedereen. Het zitmeubilair kwalificeren we ook als erg comfortabel, al zal wie erg lange stekken onder z'n lijf heeft, misschien een langere zitting op de verlanglijst zetten. Japanners zijn nog steeds niet groot.

Ergonomisch zit alles snor, al dient gezegd dat de menuschermen die voor de (optionele) navigatie (van fabrikant Tomtom) zijn gekozen ons geduld behoorlijk op de proef hebben gesteld. Maar voorts valt er op de invulling erg weinig aan te merken. Dat Mazda her en der gewicht bespaarde, blijft evenmin zonder gevolg. Zo kan je er niet omheen dat de portieren eerder licht aanvoelen. De dieselgeluiden zijn erg goed gedempt maar de voortrein laat zich ter compensatie dan weer duidelijk in het binnenruim horen. Bij autostradesnelheden is de 6 dan ook niet de meest stille uit z'n segment.

Veiligheid

Je mag ervan uitgaan dat Mazda's nieuwste voldoende strak in de veiligheidsuitrusting zit om bij de EuroNCAP crashtests een vijf-sterren-notering naar zich toe te rijven. De organisatie heeft z'n handen evenwel nog niet op het model kunnen leggen. Op papier is er alvast niets mist met de standaard Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes, gordeldracht-alarmen, zes airbags en specifieke structuur van voorbumper en motorkap (om onfortuinlijke voetgangers zachter op te vangen). En natuurlijk is elke zitplaats voorzien van een driepuntsgordel (met spanners voor de voorste exemplaren).

Meer veiligheidssnufjes worden toegevoegd naarmate het afwerkingsniveau stijgt. De Active herkent hindernissen in de stad en bedient de remmen tot 30km/u, terwijl de Executive er nog een stevige schep bovenop doet. Daarop vind je ook nog eens een automatische functie voor de verstralers, een achteruitrijcamera, meedraaiende xenonlichten en een rijstrookassistent. Dan blijft eigenlijk alleen nog het Cruise Pack voor € 1.000 in de optielijst staan. Dat systeem vervangt de standaard snelheidsregelaar door een cruise control met radar, die bij alle legale snelheden zelf in de remmen gaat als een ongeval daardoor vermeden of getemperd kan worden.

Rijgedrag

Onder het plaatwerk schuilt nogal wat slimme technologie. Zo bespaarde het bedrijf in het onderstel reeds haast 70kg en zijn zowel de benzine- als de dieselmotoren gezegend met een ideale compressieverhouding van 14:1. Dat zegt de consument natuurlijk weinig, maar het spreekt dan weer boekdelen dat de dieselmotor (met de laagste compressie ter wereld) ook meteen de enige is die zonder extra (dure) katalysatoren weet te voldoen aan de Euro 6-norm. In Vlaanderen mag je je daarover alvast in de handen wrijven, want de 2,2l dikke dieselversie inschrijven kan al vanaf minder dan € 50 (BIV). Voor de 175pk-versie die we hier pijnigen betaal je evenmin fortuinen omdat ook die genoegen neemt met een normverbruik van 4,5l/100km en een erg redelijke 119gr CO2/km aan de atmosfeer toevertrouwt. De motor wordt daarbij op alle versies geholpen door een start/stop-systeem dat bovengemiddeld snel en efficiënt de motor herstart en een systeem met een condensator (een technologie die specifiek is voor Mazda) dat remenergie opslaat en gebruikt om de boordelektronica mee te voeden.

De dieseleenheid dankt z'n lage compressieverhouding voor een wat atypische werkingsklank die best sportief klinkt als de naald opklimt richting rode zone. De prestaties zijn ook puik, met een sprinttijd van 7,8 seconden en een top van 223km/u. Bovendien gaat de 6 er in de tussenacceleraties als een speer vandoor, als je ervoor gezorgd hebt dat het motorentoerental niet te veel is afgekalfd. De handbediende zesbak is ook al correct. Terugschakelen gaat een tikkeltje hakeriger dan opschakelen maar met relatief korte schakelwegen en een vrij mechanisch gevoel blijft het een aangename bak. De stuurinrichting is natuurlijk ook hier weer van het elektrische type, en het is toch duidelijk dat hier behoorlijk over de afstelling is getobd. Het resultaat mag er wezen, want de weerstand en reactie van de voortrein zijn erg natuurlijk. Gevoel en een goede centreerfunctie schitteren hier natuurlijk ook weer door afwezigheid. Dat is jammer genoeg iets van het verleden geworden.

Een flink deel van de geoptimaliseerde weerstand (en de daarbij horende zuinigheid) dankt Mazda aan de rubbers, en dat is een aspect waar we minder positief over zijn. Ze missen grip en op een nat wegdek mogen ze gerust wat meer water laten afvloeien. Zonde, want het weggedrag zelf is nochtans zeer geciviliseerd. De demping is ook degelijk, al betaal je ook hier een strak bochtengedrag met een verminderd vermogen om kleine oneffenheden van de inzittenden te isoleren.

Conclusie

De Mazda 6 is inmiddels aan z'n derde generatie toe, maar nog nooit eerder was er sprake van zo'n grote vernieuwing als nu. Dat komt door de Skyactiv-filosofie van het merk, wat eigenlijk marketingpraat is voor een doorgedreven perfectionering van bestaande technieken. Daardoor realiseren de Japanners voor het nieuwe model alvast erg lage consumptiecijfers: de instapdiesel (150pk) doet het met amper 3,9l/100km of 104gr/CO2/km, wat betekent dat je hem voor niet eens € 50 in Vlaanderen in het verkeer kan brengen, en als bedrijf kan profiteren van een fiscale aftrekbaarheid van 90%. De topdiesel hier moet het dan weer hebben van een sprinttijd van 7,8 seconden terwijl je tegen 175pk en 420Nm nog steeds maar 4,5l of 119gr moet boeken. Al dat spectaculaire cijfermateriaal heeft ook een keerzijde. Zo is de voortrein verantwoordelijk voor behoorlijk wat decibelinsijpeling en heeft Mazda wat ons betreft gekozen voor iets te gladde banden, waardoor wat meer grip bij tijden hoog op de verlanglijst staat.

Gek genoeg is de Wagon niet alleen te koop voor dezelfde prijs als de vierdeurs zes, maar is hij ook 6,5cm kleiner en staat hij op een wielbasis die 8cm korter is. Toch past er minimaal 522l en maximaal 1.664l in de koffer (toch minstens 55l meer dan in de vierdeurs). Die is overigens handig vormgegeven. Er is duidelijk sprake van een consistentie designstrategie: zowel aan de binnen- als aan de buitenzijde werpt de 6 zich op als een product dat in de eerste plaats klassevol en goed doordacht overkomt. De afmetingen zijn bovendien riant en dat merk je aan de binnenzijde waar in alle richtingen best kwistig met centimeters gestrooid wordt. Het interieur is niet het meest fantasierijke, maar over de degelijkheid bestaat geen twijfel.

Tot slot stippen we nog even de prijs aan van deze nieuwigheid die pas eerder deze maand voor het eerst te zien was op Belgische bodem. Er is een Mazda 6 (benzine) vanaf € 24.940, terwijl een diesel minimaal € 27.190 kost. De testversie wisselt echter pas voor € 34.490 van eigenaar. De 6 is vanuit alle hoeken te bewonderen in onze fotospecial.