Mazda 6 2.0 CDVi TSi 120pk

Inleiding

De Mazda 6 beleefde z’n Europese première op het Autosalon van Genève van dit jaar. Een belangrijk model voor Mazda, dat het op de Europese markt niet zo goed doet en nood heeft aan een opsteker. De nieuweling krijgt niet de taak de betrouwbare maar op z’n zachts gezegd weinig begeesterende 626 op te volgenij de 6 moet hem doen vergeten. Aan het gamma zal het alvast niet liggen. De constructeur biedt de nieuweling aan met 4 of 5 deuren en er is ook nog een trendy break met de even trendy “sports@wagon” benaming, er zijn drie benzinemotoren en twee moderne diesels. Vooral dat laatste is van cruciaal belang in een marktsegment met een moordende concurrentie (Renault Laguna, Citroën C5, Volkswagen Passat, Opel Vectra, Audi A4, Ford Mondeo, Peugeot 406, Nissan Primeraij) waarin 6 op 10 wagens geleased wordt en niet minder dan 8 op 10 wagens een diesel is.

Wil je toch een benzine onder de kap, dan kan je kiezen uit een 1.8 van 120pk, een 2.0 van 140pk of een 2.3 met 166 paarden. Dieselen kan met een 2.0CDVi met 120 of 136pk. Op papier uitstekende waarden én net als de meeste benzineversies van de 6 tot 2004 eveneens fiscaal aantrekkelijk want beide dieselkrachtbronnen voldoen aan de Euro4 norm (behalve de sports@wagon CDVi 136pk). Je kan dus rekenen op een korting op de BIV. De diesels kan je daardoor tot eind 2003 kosteloos inschrijven. Mazda heeft in het totaal niet minder dan 15 benzineversies in de catalogus staan, met een prijs tussen 19.999 € en 35.799 € en 8 dieselvarianten waarvan de prijs varieert tussen 21.499 € en 31.099 €.

De constructeur biedt drie uitrustingsniveaus aan; Si, TSi en TRSi. Het Si basisniveau geeft je recht op manuele airco, elektrisch bediende spiegels en ramen vooraan, centrale deurvergrendeling met afstandsbediening, audio-installatie, meegespoten bumpers en een zwarte bekleding in stof. Bij de TSi wordt de manuele airco vervangen door een automatische, krijg je eveneens elektrisch bediende ramen achteraan, een lendensteun op de bestuurderszetel, cruise-control, armsteunen voor- en achteraan, gelakte spiegelbehuizing, lederen stuurwiel en mof rond de versnellingspook, stuurbediening voor de geluidsinstallatie, een boordcomputer en een grijs fluwelen interieur. Het topniveau komt met verwarmde en elektrisch verstelbare voorzetels, elektrisch zonnedak, 17-duims aluminium velgen, een Bose geluidssysteem, DVD-navigatiesysteem en een lederen interieur. Wij reden met de 2.0 CDVi met 120pk in TSi-uitvoering. Standaard kost die 23.399 €. De testwagen komt met optionele metaallak (330 €) en het DVD navigatiesysteem (2.300 €) op 26.029 €.

Exterieur

Als vanzelfsprekend werd de 6 wat groter dan z’n voorganger, de 626. In de lengte kwam er 9cm bij, in de breedte 7 en in de hoogte 0,5. De buitenafmetingen van de vier- en vijfdeurs komen daarmee op een lengte van 4,68m, een breedte van 1,78m en een hoogte van 1,43m. De wielbasis nam toe met 6,5cm naar 2,67m maar opmerkelijker is de toename in spoorbreedte van 7,5cm vooraan en 6,5cm achteraan waardoor het spoor voor en achter gelijk komt op 1,54m. De Japanners zien de noodzaak om te breken met hun saaie imago, de Mazda 6 is dan ook volledig in de nieuwe meer dynamische Mazda-stijl. Het front wijkt met het intussen typerende vijfhoekige radiatorrooster bij een eerste oogopslag niet zo veel af van dat van de laatste 626, op de langgerekte lichtunits met helder afdekglas en afzonderlijke optieken na, maar er is veel meer aan de hand. Als je de twee naast elkaar plaatst zijn het vooral de dynamische pennentrekjes die het verschil maken. De snuit loopt meer af en de plooilijnen op de motorkap zijn meer uitgesproken. Zowel bij de vier- als bij de vijfdeurs, uiterlijk nauwelijks van elkaar te onderscheiden, is de koffer relatief hoog en scherp afgelijnd. Essentieel voor het geheel zijn ook de achterlichten met helder afdekglas, afzonderlijke optieken en een chroomkleurige achtergrond. De afwerking is duidelijk op niveau; de koetswerknaden zijn relatief smal en gelijklopend en ook intensief speurwerk leverde niet één foutje op.

Interieur

Het eerste wat ons opvalt als we plaatsnemen in het interieur is het gebruik van uitstekend ogende, moderne materialen. Geen evidentie bij een Japanner, al worden er steeds meer inspanningen geleverd om te voldoen aan de normen van de op dit vlak verwende Europese gebruikers. Een ideale zithouding vinden is kinderspel, want zowel de stoel als het prettig aanvoelende stuurwiel laten zich in de hoogte en de diepte verstellen. Verder heeft het interieur alles van dat van een uitstekende kilometervreterij de voorzetels ondersteunen het lichaam goed, zowel zijdelings als op de onderrug, de lay-out van het dashboard is overzichtelijk en alle bedieningselementen zitten daar waar we ze verwachten. Op de relatief horizontaal geplaatste achterbank heb je in de breedte plaats voldoende voor 3 personen terwijl je in de lengte gemakkelijk 1,85m moet kwijt kunnen. Het zou ons eveneens verbazen moest de beschikbare knie- en voetruimte ooit problematisch worden.

Achter de achterbank is er ruimte voor 492l bagage. Net iets minder dan bij de vierdeurs die een koffer van exact 500l heeft. Doorladen is bij de vijfdeurs wel extra handig want in de kofferwand zit aan elke kant een hendel waarmee je telkens één van de twee ongelijke delen van de neerklapbare achterbank kan platleggen. Gewoon even trekken en je hebt zonder inspanning in een kwestie van seconden een volledig vlakke laadvloer. De bank opklappen moet je manueel doen al is ook dat met het “smart-fold” zetelsysteem een fluitje van een cent.

Mazda heeft ook aandacht besteed aan de geluidsisolatie. Daardoor blijft het in het interieur gevrijwaard van storend dieselgebrom, met uitzondering van een koudstart en heftige acceleraties, en worden ook omgevingsgeluiden efficiënt gestopt. Het windruis dat vanaf 140km/u rond de spiegels de kop opsteekt is niet erger dan bij een gemiddelde concurrent, het wordt alleen niet door motor- of rijgeluiden gecamoufleerd. Isolatie van de wielkasten is klassiek een teer punt bij Japanners en het enige dat ook hier nog voor verbetering vatbaar is, ondanks goed gedempte ophangingsgeluiden. Het interieur zelf blijft volledig vrij van kraakjes, piepjes of gerammel. Concludeer dus dat ook voor het interieur een hoge afwerkingsstandaard wordt gehanteerd.

Veiligheid

De veiligheidsuitrusting van de 6 is volledig te noemen. Je krijgt immers driepuntsgordels op alle zitplaatsen, frontale airbags voor bestuurder en passagier, zijdelingse airbags vooraan en gordijnairbags die zowel voor- als achteraan hun werk doen. De actieve systemen omvatten ABS met rembekrachtiging (noodremhulp - BAS), elektronische remkrachtverdeling (EBD), tractiecontrole (TCS) en dynamische stabiliteitscontrole (DSC).

Rijgedrag

De testwagen heeft een 1.998cc viercilinder-in-lijn Common-Rail diesel met vier kleppen per cilinder en een enkele bovenliggende nokkenas onder de kap. Die fungeert als instapdiesel, al kun je daar met een vermogen van 120pk bij 3.500t/min en vooral 310Nm bij 2.000t/min nauwelijks over spreken. Het spurtje naar 100km/u gaat voor de vijfdeurs in 11sec terwijl de topsnelheid gekoppeld aan een manuele kabelbediende vijfbak 198km/u bedraagt. De diesel voelt zich, zodra hij op temperatuur is, uitstekend tussen 1.750 en 4.500t/min. Met name de combinatie tussen de motor en de strak en duidelijk afgelijnde, maar niet supersportief schakelende, bak vinden we geslaagd. De spreiding ervan haalt als het ware het beste in motor boven. Een lichte en uitstekend doseerbare koppeling maakt het plaatje compleet.

De ophanging is zowel voor- als achteraan van het Multi-link type. Vooraan heeft die twee dwarsarmen onder, één dwarsarm boven en is ze voorzien van dubbelwerkende telescopische schokdempers en een stabilisatorstang. Het systeem achteraan is van het E-type, heeft vier ophangingsarmen (waarvan drie in E-vorm) en net als vooraan dubbelwerkende telescopische schokdempers en een stabilisatorstang. Voor een optimale geluids- en trillingsdemping worden beide aan het koetswerk bevestigd door middel van rubberblokken. De ophanging toont zich in de praktijk vooral zacht, comfortabel en toch behoorlijk efficiënt in het beperken van niet noodzakelijke koetswerkbewegingen, een aspect dat de reiswagenambities van deze Japanner benadrukt. Tijdens het sportievere bochtenwerk toont de wagen zich relatief lang neutraal, maar wel met een duidelijke voorliefde voor onderstuur. De achterkant blijft per definitie mooi op koers tenzij je halverwege de bocht plots gas lost of op de rem gaat staan. Je lokt dan overstuur uit en kan rekenen op een vrij heftige reactie, vooral bij regenweer. Enig puntje van kritiek op de ophanging en op de relatief lichte afstelling van de snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging is dat ze voor de sportief ingestelde bestuurder misschien wat te weinig feedback geven. Wel leuk is dat de CDVi-motor weet hoe hij met brandstof om moet springen. Mazda geeft verbruiksgemiddelden op met een minimum van 5,5l voor de buitenstedelijke en een maximum van 8,3l voor de stedelijke cyclus. Wij verbruikten tijdens de gemengde cyclus 7,4l/100km. Net geen litertje meer dan de 6,5l die de constructeur opgeeft en omdat we de gaspedaal verre van gespaard hebben een uitstekend resultaat.

De stoppers van dienst zijn geventileerde schijven vooraan en reguliere schijven achteraan. Dat systeem quoteren we als ruim voldoende voor alledaags gebruik. De veiligheidssystemen, ABS en stabiliteitscontrole, houden zich lang afzijdig om pas als het echt noodzakelijk is behoorlijk abrupt tussenbeide te komen.

Conclusie

We kunnen concluderen dat de 6 een plezier is om mee te rijden. Enerzijds dankzij het interieur dat een uitstekend ruimteaanbod en zitcomfort combineert met een dito afwerking en een hedendaagse, moderne look. Anderzijds omdat de milieuvriendelijke 2.0 CDVi-krachtbron met 120pk -de naam instapdiesel onwaardig- de grote middenklasser een soepel en gewillig karakter voorziet. Objectief moet de 6, ook niet onaantrekkelijk geprijsd, de vergelijking met de beste Europese concurrenten aankunnen, nu alleen nog het grote publiek daarvan overtuigenij