Mazda 323F TDVi 16v TRSi

Inleiding

De 323 is sinds eind ’98 bij ons op de markt. Toch neemt Mazda nu even de tijd om het model wat op te frissen. De op het eerste zicht bescheiden facelift wordt vermoedelijk de laatste, want in 2003 plant Mazda de opvolger. Die zal op het platform staan van de nieuwe Ford Focus. De 323 is één van de meest succesvolle Mazda-modellen, maar het ontbreekt hem een beetje aan een krachtige lijn. Hoewel deze weinig ingrijpend evolueert ziet de 323 er alleraardigst uit. Wij voelen het meest interessante model voor onze markt uitgebreid aan de tand: de hatchtback (vijfdeurs) met turbodieselmotor.

Met de vernieuwde 323 sneuvelt de driedeurs. De vierdeurs sedan en de hatchback ondergaan een serie structurele verbeteringen en krijgen aangepaste motoren die ook elders in de Mazda-familie worden gebruikt. De sedan is enkel verkrijgbaar in TSi afwerking en dit in combinatie met een 1.6 ( vervangt de 1.5) of de 2-liter TDVi. De vijfdeurs kan gecombineerd worden met alle motoren (1.3, 1.6, 2.0 (vervangt de 1.8) en 2.0 TDVi) en alle afwerkingsniveau’s (i, Si, TSi en TRSi), maar alleen de turbodiesel gaat samen met alle verschillende afwerkingen.

Onze testwagen wordt voorgereden in de meest luxueuze TRSi-uitvoering. Zijn prijs begint bij 744.000 BEF of 18.443 EUR. Verrijkt met die ene optie (metaalkleur) kostte het testmodel 756.500 BEF of 18.753 EUR. De voornaamste extra’s van de TRSi ten opzichte van de andere versies zijn een manuele airco (automatisch op de 2.0 benzine), een andere audio-installatie met amberkleurige verlichting en lichtmetalen 15-duims wielen (16-duims op de 2.0 benzine). De TRSi-sportkit is eveneens een extraatje. Het pakket omvat een Nardi lederen stuurwiel en pookknop, een sportieve fluwelen zetelbekleding en zilverkleurige inlegjes op de middenconsole, deurpanelen en rond de schakelpook. De deurdrempels krijgen plaatjes met een typevermelding. In vergelijking met de topversie met 2-liter benzine moet diesel de boordcomputer met vijf functies, de automatische airco, de tractiecontrole en het stabiliteitscontrolesysteem ontberen.

Exterieur

Enkel het erg getrainde oog zal de uiterlijke verschillen met de vorige versie kunnen achterhalen. Net als de 626, de Premacy en de Demio krijgt de 323 het vijfhoekige radiatorrooster met in het midden het Mazda-logo. Verdere wijzigingen blijven in feite beperkt tot een nieuwe lay-out van de koplampen (de richtingaanwijzers staan nu in het midden) en een extra stoer uiterlijk voor de krachtigste benzine. Die krachtigere voor- en achterschorten met specifieke mistlampen vooraan horen echter niet tot het erfgoed van de diesel. De algemene lijn blijft onopvallend, maar de soberheid en bescheidenheid sieren de 323. Op alle versies worden de bumpers en de beschermingstrips meegespoten in de koetswerkkleur. Alleen de spiegels en de deurkrukken blijven zwart op de 2 goedkoopste versies. Door een wat hertekende voor- en achterbumper werd deze Mazda ongeveer 50mm langer, waardoor hij nu 4,25m groot is. De breedte bleef met 1705mm ongewijzigd, evenals de hoogte van 1410mm en een wielbasis van 2610mm. Dankzij die lange wielbasis pakt de compacte middenklasser uit met een ruim interieur. Zeker achterin hebben de passagiers een pak meer ruimte dan in de doorsnee concurrent. We moeten er dan wel even bijzeggen dat de 323 de langste uit zijn klasse is.

Interieur

Naast de voorgenoemde uitrusting als alu-velgen, airco en sportkit is de TRSi voorzien van vier elektrische ruiten, elektrisch verstelbare en verwarmde spiegels, dimmende binnenverlichting, leeslampjes, centrale deurvergrendeling met afstandsbediening, hoogteregeling van de bestuurderszetel, een passagiersstoel die neerklapbaar is tot een tafeltje, drie hoofdsteunen achteraan met elk hun driepuntsgordel en een dubbel veiligheidsslot. Helemaal bovenaan de prijslijst staat de i-versie. Dit model werd ontdaan van misbare uitrusting waardoor de 323 al toegankelijk is vanaf 489.000 BEF of 12.122 EUR. De elektrische ruiten en spiegels, leeslampjes, de pollenfilter, de radio en de achterste luidsprekers, de passagiersairbag en de zijdelingse airbags, het ABS + EBD en de dakspoiler met geïntegreerd derde remlicht moesten eraan geloven. Voor een scherpe prijs moet je natuurlijk wat over hebben.

Door het gebruik van de zilverkleurige inlegjes op de middenconsole en een aangename fluwelen zetel- en deurbekleding ademt de TRSi heel wat luxe. Ten opzichte van de vorige versie investeerde Mazda in meer geluiddempende materialen ter hoogte van de achterste wielkasten en in het achterste gedeelte van het motorcompartiment. Dat draagt natuurlijk bij tot het auditieve comfort. Daardoor dringt de krachtbron een pak minder door in het interieur. Enkel als hij het koud heeft laat hij zich duidelijk horen. De motor komt wel vrij snel op bedrijfstemperatuur. Qua sound behoort de TDVi niet echt tot de meest beschaafden van zijn klasse. Omdat de diesel nog geen balansas heeft blijft hij in neutraal nog wat trillingen doorgeven aan het stuur en de pook, maar storend wordt dit nooit. Om parasietgeluidjes tegen te gaan werden de bevestigingspunten van het dashboard verstevigd. De 323 is rijkelijk bedeeld met opbergvakken die verspreid zijn doorheen het interieur. Het dashboard is overigens duidelijk opgevat maar naar sommige bedieningselementen is het wel even zoeken. Het is trouwens ook niet altijd even eenvoudig om alle knoppen en hendels te bereiken (bijv. de verstelling van de rugleuning). De zetels voorin houden je voldoende op je plaats, maar eigelijk hadden ze ter hoogte van de schouders wat meer zijdelingse steun mogen bieden. Ook is de zit wat te kort. Gelukkig is er de aangenaam gekozen vulling die je ook tijdens langere ritten fris houdt. Wanneer je voor het eerst achter het stuur kruipt zou je denken dat de rijhouding wat ongewoon is omdat het stuur vrij kortbij zit. Het overigens alleen in de hoogte regelbaar.

Voor deze vernieuwde 323 koos Mazda voor een strakkere ophanging, maar ze gingen een beetje ver voor een gezinswagen. Echt te hard is ze evenwel niet en hoewel de ophanging nogal droog reageert op oneffenheden is ze zelden op fouten te betrappen. Alle koetswerkbewegingen worden prima in toom gehouden en de ophanging schaamt er zich niet voor om de veerweg optimaal te benutten. De standaard klimaatregeling begint steeds snel aan haar dagtaak, maar onder de zwarte koetswerkkleur moet ze aardig hard werken om de hele zaak op temperatuur te houden. Rijden met de ventilatie op de hoogste stand is dus geen uitzondering.

De koffer van de 323 is 356 liter groot. De TSi afwerking krijgt evenwel een achterbank die maar liefst 16cm verschuifbaar is. Daardoor is de koffer uitbreidbaar tot 416 liter. Eigenaardig genoeg krijgt de TRSi die bank niet. Hij houdt het bij een exemplaar dat vast zit en in ongelijke delen neerklapbaar is. De koffer is dan uitbreidbaar tot 716 liter, maar een vlakke laadvloer lukt niet.

Veiligheid

De 323 beschermt zijn inzittenden door middel van 2 frontale en 2 zijdelingse airbags. De passagierszetel is voorzien van een bezettingsdetectie. Zo ontplooit de airbag niet onnodig wanneer er niemand zit. Ook de pyrotechnische gordelspanner wordt dan buiten werking gesteld. Iedereen zit vastgeklikt met een driepuntsgordel, waarvan de exemplaren vooraan zijn voorzien van spanners en spankrachtbegrenzers. De Mazda stopt met schijven rondom, de voorste zijn geventileerd. Het ABS werd gekoppeld aan een elektronische remkrachtverdeler. In tegenstelling tot de 1.6 en 2.0 benzine in TRSi-uitvoering heeft de diesel geen recht op de anti-spincontrole en het dynamisch stabiliteitscontrolesysteem (op de 2-liter). Op de goedkoopste modellen in i-afwerking werden de passagiersairbag, de zijdelingse airbags en het ABS met EBD achterwege gelaten. Op die versies is een Safety Pack (dat de geschrapte veiligheidsvoorzieningen omvat) in optie verkrijgbaar voor 45.000 BEF of 1.116 EUR. Uiteraard zitten er ook nog verstevigingsbalken in de deuren en de achterbank is uitgerust met Isofix-bevestigingspunten voor kinderzitjes. Voor de veiligheidskooi gebruikt Mazda het ‘Triple H-concept’. Dat zorgt voor een grotere stevigheid zodat de inzittenden beter worden beschermd bij een ongeval.

Rijgedrag

Met deze facelift nam Mazda de gelegenheid te baat om de huiseigen TDVi-motor een vermogensinjectie toe te dienen. Mazda bleef trouw aan de beproefde distributiepomp en de cilinderkop met 4 kleppen per cilinder, maar de ingenieurs vervingen de turbocompressor met tangentiële flux door een exemplaar met variabele turbinegeometrie en variabele schoepen. De injectiekanalen werden eveneens vervangen, maar dit om tegemoet te komen aan de steeds strengere milieunormen. Het vermogen stijgt daarbij van 90 naar 100pk bij een gelijk gebleven 4.000t/min. Het koppel klimt van 220Nm naar 230Nm. Dat komt nu vrij bij 2.000t/min, en dat 200 omwentelingen hoger dan voorheen. Dankzij het extra vermogen duurt een spurtje tot 100km/h nu 12,2 seconden en de topsnelheid bedraagt 187km/h. Met een verbruik dat tussen de 6,3 en 8l/100km ligt en een tank die 55 liter groot is, kom je zowat 700 tot 900 km ver zonder tussenstop.

Ten opzichte van de vorige versie werd er nogal wat aan de ophanging gesleuteld op de handling te verbeteren. De vernieuwde 323 krijgt een compactere ophanging in gesmeed staal die meteen ook minder weegt. Zo kon het onafgeveerde gewicht worden teruggedrongen en dat komt de wegligging ten goede. Vooraan worden traditionele McPherson veerpoten gebruikt. Achteraan krijgt elke veerpoot dubbele dwarsarmen en enkele langsarmen. Zowel vooraan als achteraan werden antirolstangen gemonteerd. Op de weg vertaalt dat zich in een veilig en efficiënt weggedrag. Als we daar nog de aangename toerenafhankelijke stuurbekrachtiging aan toe voegen, kunnen we alleen maar zeggen dat het in een 323 erg leuk sturen is. Het stuur van onze testwagen had wel last van trillingen bij remmanoeuvres. Wellicht is dit gebrek gebonden aan onze wagen, meer dan dat het een karaktertrekje is. Mazda creëert de indruk van een strak stuurgevoel door de 323 een sterk afgebakende rechtuitstand mee te geven. Bij het nemen van snelle bochten steekt een erg uitgesproken onderstuur de kop op, maar zoals steeds is dit te corrigeren door behoedzaam van het gas af te gaan.

Door de remvoeringen aan te passen en hardere remzadels te monteren kon Mazda het rempedaal meer gevoel geven. De remmen nu ook beter bestand tegen fading. De TDVi is enkel verkrijgbaar met een handgeschakelde vijfbak, want de automaat is slechts combineerbaar met de 1.6 benzine. Gezien de aard van de motor krijgt de vijfbak bij de diesel een eigen spreiding. De vierde en vijfde versnelling zijn nogal lang, maar dat vormt geen probleem voor de koppelrijke motor. Aan autostradesnelheden draait de TDVi tegen minder dan 3.000t/min. De kabelbediende bak schenkt meer dan voldoening, voor zowel de precisie als de schakelsnelheid. In tegenstelling tot de voortrein heeft hij absoluut geen probleem om het vermogen (en voornamelijk het koppel) op de weg over te brengen.

Conclusie

Uiterlijk veranderde de 323 niet veel van zijn voorganger, maar achter zijn onopvallende lijn schuilen tal van kwaliteiten. De 323 is in de eerste plaats een aangename en ruime gezinswagen die goed werd uitgerust. Toch vergeet hij niet om zijn bestuurder de nodige dosis rijplezier voor te schotelen. Negatief en middelmatig zijn woorden die de 323 niet kent, maar wie een echte meerwaarde zoekt in een auto zal het moeilijk hebben om hier zijn gading te vinden. Onze conclusie luidt volmondig: “ok!”.