Mazda 2 1.3 86pk

Inleiding

Sinds we de eerste Mazda 2, eigenlijk een doorslag van de hoekige Demio met z'n doosjesvorm, op de markt zagen verschijnen, waait er bij het Japanse huis een nieuwe wind. Die maakt een geluid dat volgens de importeur in België nog te weinig bekend is: Zoom-Zoom. Bij ons roept het overigens niet meteen een gevoel van rijplezier op, maar toch is dat precies waar de slogan voor staat. Nu liggen we meer wakker van wat de auto voorstelt dan van wat marketingpraat, of die steek houdt of niet. En Mazda verrast! Terwijl elk nieuw model groter, lomper en dus ook zwaarder wordt, presenteert Mazda een 2 die het niet alleen stilistisch over een nieuwe boeg gooit, maar die ook ingaat tegen bovenstaande trends. Dat wekt bij ons meteen wat sympathie op. De 2 is immers een tikkeltje kleiner dan z'n voorganger, maar -vooral- bijna 100kg lichter. Dat zijn ingrediënten waarmee rijplezier bereid kan worden, terwijl ook het milieu er wel bij vaart, want minder gewicht betekent minder dorst. We gaan tijdens deze test na of de 2 deze verwachtingen inlost.

Het aanbod bestaat heden uit drie motorversies, die allen benzine door hun cilinders jagen. Het gaat om een 1.3 met 75pk, een versie met gelijke cilinderinhoud maar 86pk en een 1.5 die 103pk levert. Allen worden ze aan een vijfbak gepaard. Volgend jaar volgt versterking. Dan vervoegt een 1.4l diesel van PSA-Ford het aanbod. De instapper wisselt voor € 11.990 van eigenaar en bestaat eveneens met meer toeters en bellen (want de optielijst is naar aloude Mazda-traditie erg kort). De 1.3 met nét dat beetje meer vermogen wordt steeds geleverd met ‘Sport' achter de typenaam. Z'n complete uitrusting levert een prijskaartje van € 15.490 op. Op de diesel is het nog heel even wachten, maar het prijskaartje kennen we wel al. De zelfontbrander zal er zijn vanaf € 13.290.

Exterieur

Aan wijlen de Demio was geen inspirerende lijn te vinden en in feite was de eerste generatie Mazda 2 geen haar beter, ook al beschikte dat model al over een vijfhoekig radiatorrooster. Deze 2 pakt wél uit met dynamische lijnen, vooral dan over de flanken. Daar wordt een sterk oplopende gordellijn ondersteund door niet één maar twee koetswerkplooien. En het blijft er niet bij. Z'n bolle achterste met kleine lichtunits ziet er gespierd uit en z'n spitse snuit lijkt de popelen om zich door de atmosfeer te sturen. Het is uiteraard geen sportwagen, maar voor een kleine vijfdeurs is de assertief golvende koets behoorlijk gewaagd. Omdat de glaspartij bij de 2 laag begint, heb je vanaf de bestuurderspost een beter diagonaal zicht. De (alweer!) overdreven grote buitenspiegels kunnen daardoor wat lager aan het koetswerk worden gehangen en daardoor staan ze voor één keer niet compleet in de weg. Dat de gordellijn achteraan fors klimt, is dan weer nadelig voor het zicht achteruit.

Compact is de 2 zeker. Mazda houdt het model netjes binnen het instapsegment. Sterker nog, met z'n totale lengte van 3,9m, is hij zelfs 4cm gekrompen. De wielbasis bleef evenwel gelijk op 2,49m. De breedte bedraagt net geen 1,7m en het kleintje tikt af op 1,48m in de hoogte. In onze herinnering werd tijdens de jongste jaren enkel de Nissan Micra korter dan z'n voorganger. Mazda wist wel een respectabel laadvolume te vrijwaren. Onder de bolle kofferklep, die netjes is voorzien van een handgreep tegen het bumperschild, kan je 250l bagage schikken. De laaddrempel hebben we al lager geweten, maar je moet toch iets over hebben voor een achterste à la Lopez. Je kan de asymmetrisch gedeelde achterbank ook onderuit halen. Dan heb je (tot tegen het dak) 787l stapelvolume.

Interieur

Dat Mazda gewicht heeft proberen besparen, merk je gelukkig niet aan het interieur. We hebben wel eens betere materialen gezien, maar alle plastics ogen voldoende degelijk om binnen z'n segment niet op de bek te gaan. De boordplank oogt overigens sympathiek, wellicht om het jonge volkje warm te maken. De wijzerplaat heeft in een compacte behuizing een aansluitende toeren- en kilometerteller die alvast op de rijker aangeklede versies hun ding doen tegen een zilverkleurige sierrand. Bovenaan de middenconsole vinden we een cluster voor de bediening van de verluchtings- en audio-installatie en daaronder vinden we, nog steeds hoog tegen de tunnel, het pookje. Ergonomisch is dat een zeer degelijke constructie. Er is zelfs een bekerhouder-annex-vuilbakje. Het handschoenkastje is een wat eigenaardiger verhaal. Dat bestaat uit een afgesloten deel en een opengewerkte klep. Dat laatste is handig, zegt Mazda, om er kaartenboeken in op te bergen. Dat is evenwel hoe langer hoe minder van deze tijd, en daardoor is het handschoenkastje te klein om een navigatiesysteem genre TomTom in op te bergen. Het lijkt ook meteen een excuus om de kaartenbakken in de portieren te schrappen. Die stellen dan ook nauwelijks iets voor.

Met het plaatsaanbod zit het overigens behoorlijk snor. Vooral ter hoogte van de schouders hoort de waarde tot de beste in het segment. Achteraan willen we niet meteen drie personen schikken, al is de Mazda daarvoor gehomologeerd, maar als het moet dan kan je er twee volwassenen kwijt. Liefst niet voor langere afstanden, wat geldt voor elke concurrent. Marathonritten zijn overigens nooit echt een pretje. Het zitmeubilair, dat nochtans wel overtuigt op korte en middellange trajecten, blijkt dan (vooraan) de onderrug te weinig te ondersteunen. Het resultaat is vermoeidheid, ondanks een rijhouding die zeker als goed te bestempelen valt. En aan het geluidscomfort zal het ook niet liggen. Uiteraard is de 2 bij autostradesnelheden niet fluisterstil, het blijft ver van storend. Mazda wist dan ook de decibelinsijpeling te beperken.

Veiligheid

Als de constructeurs door het aanwezige journaille om uitleg worden gevraagd over de gewichtstoename van model x of y, is veiligheid zowat het meest gehoorde argument. Het kan dan ook niet anders of al die structuren, actieve prullaria van elektronische of mechanische aard en een groeiende set plofkussens vreten kilo's. Om van structurele aanpassingen nog maar te zwijgen. Maar Mazda realiseert z'n gewichtsbesparing duidelijk zonder aan de veiligheid te knagen. Zulks zou tegenwoordig ook niet meer verdedigbaar zijn.

Het arsenaal omvat telkens ABS met remkrachtverdeler terwijl stabiliteits- en tractiecontrole standaard of optioneel leverbaar zijn afhankelijk van het uitrustingsniveau. De driepuntsgordels zijn voorzien van voorspanners met een spankrachtbegrenzer en in de 2 passen ook nog eens zes airbags. Het gaat dan voor de duidelijkheid om twee frontale exemplaren, twee zijdelingse luchtbalken vooraan en exemplaren van het gordijntype voor het heil van alle inzittenden. Voor het veilig monteren van kinderzitjes zijn steeds ISOFIX bevestigingspunten voorzien.

Rijgedrag

We opteerden bij deze test voor de gulden middenweg. Dat wil zeggen, de 86pk sterke 1.3 die in het gamma tussen de 75pk-variant van hetzelfde blok en de 103pk sterke 1.5 plaatsneemt. Dat lijkt allemaal zeer bescheiden, maar omdat ze hooguit 960kg in beweging moeten zetten, hoort het te volstaan. Ruimschoots. Vanuit stilstand vraagt de sterkste 1.3 net geen 13 tellen om 100km/u te bereiken. Dat is een tel minder dan z'n versie met 75pk. Wil je daarop kapitaliseren, dan moet je evenwel steeds met de rode zone flirten. Onder het toerental van het maximumvermogen wordt het verschil immers gemaakt door het koppel en dat scheelt (met 122Nm voor de 86pk-versie) slechts één luttele Newtonmeter tussen beide versies. Die eerder bescheiden waarde onthult ook dat enige schakelvlijt op prijs gesteld wordt. Het pookje laat zich gelukkig bijzonder vlot en met gevoel door z'n klassieke H-rooster met vijf verzetten loodsen.

Over het platform van de vorige kunnen we vrij kort zijn. We herinneren er ons niets van. Waarschijnlijk was het in orde, anders had het wel een blijvende indruk nagelaten. Of méér dan in orde, want op een bij tijden droog bijgeluid in de achterwielophanging, scoort deze nieuweling ronduit uitstekend. En hij staat op hetzelfde onderstel; een onafhankelijke voorophanging en een vormbare dwarstraverse achteraan. In niet geringe mate geholpen door het 195/45-rubber om de 16-duimsvelgen van onze testwagen bijt de voortrein zich vast in het asfalt. Je voelt zelfs nauwelijks dat je een elektrische bekrachtiging gebruikt om de stuurhoek te dicteren, en dat is een compliment. De achtertrein volgt gedwee terwijl ons duidelijk wordt wat de Zoom-Zoom-filosofie uit de inleiding nu eigenlijk inhoudt. Het geeft niet eens dat de 2 z'n sprinttijden niet tot de verbeelding spreken, of dat je tussenacceleraties moet paren aan stevig schakelwerk. Hier telt het riante gebruik van staal met een hoge weerstand dubbel; éénmaal in de riante gewichtsbesparing van 100kg en een tweede maal in de stijfheid van de koets. Beiden dragen ze bij tot het rijplezier. Minder gewicht vergt vanzelfsprekend minder inspanning van het motorblok en dat uit zich dan weer in een kleinere dorst. Onze versie laat in de test (met bij aanvang amper 600km op de teller) 6,3l/100km optekenen. Best zuinig dus.

Conclusie

Mazda gooit het voor z'n nieuwe 2 eens over een andere boeg. Kijkt u naar de foto's dan had u dat uiteraard al begrepen. Deze compacte vijfdeurs is immers wulps, dynamisch en getooid met kunstig geplooid metaal, voorzien van een spitse neus en afgewerkt met een bolle kont. En de eerste, van de Demio afgeleide 2 was... wel, vierkant. Maar er is meer aan de hand. Mazda gaat immers resoluut in tegen een paar trends. Zo is de 2, bij een gelijke wielbasis die ervoor zorgt dat je nog steeds twee volwassenen kwijt kan op de achterbank, 4cm korter geworden. U leest het goed: korter. En, nog indrukwekkender, ondanks een uitgebreider veiligheidsarsenaal slankt het model af. Hij zet nu maximaal 960kg op de weegschaal en dat is 100kg minder dan voorheen. Een kuur die alleen maar voordelen heeft. De 2 valt snedig te sturen, komt zelfs met 86pk vinnig voor de dag (als je tenminste wat aan de pook wil roeren) en springt zuinig met brandstof om.

De koffer is met z'n 250l inhoud zeker niet riant, maar gelukkig is de achterbank neerklapbaar. Opbergvakjes vormen overigens één van de weinige minpunten van het model. Het handschoenkastje stel nauwelijks iets voor en hetzelfde geldt voor de opbergruimte in de portieren vooraan. En hoewel de rijhouding goed is, vermoeid de 2 tijdens langere ritten wegens een te zachte zetelvulling. Anderzijds valt op dat het sympathiek getekende interieur weinig ergonomische valkuilen kent en dat de kwaliteit van de materialen er duidelijk op vooruit ging. De 2 is er als benzine (1.3 met 75pk) vanaf € 11.990. De hier voorgereden versie met 86pk (1.3 high power) kost reeds € 14.990. Een prijs die vergelijkbaar is met pakweg die van de VW Polo of Peugeot 307. Correct, zonder een regelrechte prijskraker te zijn.