Land Rover Discovery V (2017) 2.0Sd4 & 3.0 Td6

Inleiding

De Land Rover Disovery staat inmiddels al meer dan een kwarteeuw in de catalogus. Een vaste waarde dus. En een product dat fans voor het leven maakt, door erg polyvalent te zijn, maar dat op geen enkel moment onder mensen hun neus te willen wrijven. Understated, not underrated, zouden de Britten zeggen. Vier generaties lang was hij in staat om tot aan de buitenspiegels in de modder te ploeteren en een carwashbeurt later z’n passagiers af te zetten voor een gala-avond bij één of andere opera. En nu is er generatie vijf. Die zal alweer slimmer de hindernissen te lijf gaan. En door ruimer en lichter te worden, bewijst hij evenmin ongevoelig te zijn voor de stromingen van deze tijd. En dan is er nog het nieuwe uiterlijk, waarover straks meer.

Aanbod

We houden eerst even het gamma tegen het licht. Daarin vinden we zowaar viercilindermotoren. Uit de Ingenium-reeks van Jaguar-Land Rover. Een tweeliter diesel met 180 of 240pk. De goedkoopste kost € 51.700. Een achttrapsautomaat is daar al bij inbegrepen. Een roerstok voor de versnellingsbak bestaat niet meer. De prijs is vergelijkbaar met die van de uittredende generatie, maar daar kreeg je wel 2 cilinders meer voor je geld. Wil je die hier (met 211 of 258pk) dan ben je minimaal € 60.200 kwijt. Benzine en 6 cilinders kan ook. Een 3-liter met compressor wekt 340pk op en kost ook minstens € 60.200. Wij proeven hier van de krachtigste diesels, met 4 en 6 zuigers aan de krukas.

Exterieur

Voor we het kunnen hebben over wat de Discovery wel en niet doet, moeten we het even hebben over het uiterlijk. De Discovery is immers altijd al een product geweest dat polariseerde. Z’n strakke, hoekige lijnen en asymmetrische kont. Het ontstond uit praktische overwegingen (zichtbaarheid rondom), maar je was ervoor of ertegen. En Land Rover besloot, zo mag je concluderen, dat het zo niet meer verder kon. Weg is daarom het hoekige design. De nieuwe spruit lijkt wel de vrucht van een wilde nacht met een Aziaat. Een Kia Sorento of zoiets.

Kon de nummerplaat niet in het midden?

Het resultaat, zo mag duidelijk zijn, heeft een aantal lovenswaardige eigenschappen. De grotere wielbasis (+3,8cm) zorgt voor een ruimer interieur (en een draaicirkel van 12,3 in plaats van 11,45m). De versies met luchtophanging kunnen steevast uitpakken met betere aan- en vertrekhoeken dan z’n voorganger en de doorwaaddiepte is nu minstens 85cm (15cm meer dan voorheen). Zaken, zo moet je bedenken, die Land Rover natuurlijk ook had kunnen verwerken in een koets met meer karakter. En toch maakt de nieuweling ook de tongen los. Omwille van z’n obese achterwerk, bijvoorbeeld. Allesbehalve sierlijk. En het herbergt nog een halfbakken maatregel: de enige verwijzing naar de typische asymmetrische Discovery-bips is de schuin opgestelde nummerplaat. En nog zoiets: de kofferklep opent conventioneel naar boven (en dus niet langer in twee delen), maar erachter zit dan toch nog een klapluikje. Ideaal voor wie toevallig een horde pups wil controleren. Nutteloos in zo ongeveer elk ander scenario.

De Britten zeulen de nieuwe Discovery al bijna een jaar van het ene evenement naar het andere. In ons land debuteerde hij op de Knokke Zoute Grand Prix. De invoerder geeft ruiterlijk toe dat de reacties onderkoeld blijken. Omdat de Disco z’n karakter prijsgaf en er niet eens schoonheid of praktisch nut voor in de plaats kreeg? Daar lijkt het wel op.

Interieur

Aan de binnenzijde valt er nochtans veel goeds te melden. De zetels zijn verbeterd, er is meer plaats en op de derde zetelrij vind je zowaar zitplaatsen die er min of meer normaal uitzien. En als je wil, configureert de Discovery zichzelf (elektrisch) met knopjes in de koffer of met een volstrekt onzinnige app op je smartphone (voor het geval je veel langer over hetzelfde wil doen vanop grote afstand). De materialen en de afwerking gingen er fors op vooruit. De Discovery was geen haantje de voorste op dat vlak. Nog steeds niet. Hij haalt wel een aardig gemiddelde.

21 bergvakjes

De Discovery was altijd al een handige auto. Ruimte te over. 1.275l kofferruimte (met 5 plaatsen) bijvoorbeeld. Of zelfs 2.342l met de achterbank plat. Gigantisch. En er is nog meer bergruimte. 21 bergruimtes zijn er. In de middenconsole zit een vak waarin je 3 tablets kwijt kan. En achter de bedieningselementen van de airco zit nog een opbergruimte verstopt.

De afmetingen inschatten

De tribune-opstelling (waarbij elke zitrij wat hoger zit dan de vorige) bleef behouden. Dat komt minder claustrofobisch over als je achteraan zit, omdat je overzicht bewaart en wellicht ook wat van de weg kan zien. Het overzicht dat je als bestuurder had, heeft Land Rover geofferd op het altaar van een modieus lijnenspel. Op de weg valt het allemaal goed mee, maar begin je te manoeuvreren of ga je het terrein in, dan mis je op slag z’n voorganger. Die bolle vlakken, schuine stijlen en afgeronde hoeken laten zich lang niet goed inschatten. De Disco is een USP (unique selling point) kwijt. 

Veiligheid

De onafhankelijke crashtestorganisatie EuroNCAP vindt dat Land Rover uitstekend werk verrichtte met de nieuwe Disovery. De auto scoort uitstekend voor wat de bescherming van de volwassenen (90%) en kinderen 80%) betreft. Met dank aan onder meer zes airbags, gordelspanners en spankrachtbegrenzers en Isofix bevestigingspunten achteraan (op de passagierszetel vooraan is het optie). Niemand is daarover verbaasd. Dat de ontwerpers er ook in geslaagd zijn om z’n massieve neus voetgangervriendelijk (alles is relatief!) te maken, is meer dan een prestatie. 75% scoort de Discovery erop, zonder snufjes als een actieve motorkap of een voetgangerairbag.

Ongevallen vermijden

Land Rover voorziet daarnaast ook nog wat snufjes om bestuurders en instanties te paaien. Een rijstrookassistent en een automatische noodrem bijvoorbeeld.

Rijgedrag

Er zijn weinig of geen terreinwagens die zo capabel zijn als de Discovery. Dat was zo, dat blijft zo. Daarvoor moet je als bestuurder minder en minder kunsten kunnen etaleren. Draai de knop in de middenconsole naar de juiste ondergrond en de auto trekt z’n plan. Dat gaat inmiddels zo ver, dat het voor geroutineerde offroaders soms tegenwerkt. Er is een punt waarop ‘hulp’ overgaat in ‘betutteling’. Het doet niets af aan de kunsten die de Disco uit z’n hoed kan toveren. Die zijn indrukwekkend. Erg indrukwekkend.

Lichter, maar niet licht

Met een slimme ophanging (optie op de 2-liter) en verschillende rijmodi, moet je op het asfalt nog maar weinig compromissen sluiten voor al die klim- en ploetervaardigheden. Deze jongste generatie heeft z’n koetswerk ook in de bochten goed onder controle, absorbeert eender welk wegdek voortreffelijk en etaleert een veilig en perfect welgemanierd weggedrag. Eigenlijk sta je er toch weer van te kijken hoe vlot zo’n gevaarte van richting wisselt. Eén en ander heeft te maken met een dieet dat niet minder volume, maar wel minder gewicht oplevert. De viercilinders kunnen zo maar even 400kg minder op de schaal zetten dan de voorganger (met zescilinder). Let wel - dan hebben we het nog steeds over minstens 2,1 ton. Verwacht niet de wendbaarheid van een hagedis.

Papier en praktijk

Gewicht en omvang zorgen meestal voor een pittig verbruik en teleurstellende acceleraties. Een automaat met 8 verzetten weet natuurlijk wat recht te trekken. Zo haalt de 240pk 500Nm sterke 2-liter 100km/u na 8,3 seconden en een top van 207km/u (de vorige generatie was steevast gelimiteerd bij 180). De drieliter met 258pk en 600Nm doet het op papier nauwelijks beter: 8,1 tellen en 209km/u. Vraag het aan Land Rover en de tijd die over een acceleratie van 80 naar 120km/u gaat is zelfs identiek: 6 seconden. De praktijk schrijft echter een ander verhaal. Bij een normaal tempo doet de vierpitter het uitstekend, maar als je het gas dieper duwt trap je hem toch op de adem. Met 100 extra newtonmeters reageert de drieliter merkbaar alerter. Wie z’n Discovery wil omwille van wat hij aan de trekhaak kan verdragen, houdt daar best rekening mee. Dat is overigens nooit minder dan 3 ton (behalve bij auto’s met een derde zitrij en Aero-wielen). De zescilinders kunnen meer slepen dan eender welke concurrent, maar je hebt er niets aan, want je mag bij ons toch nooit meer dan 3,5 ton achter je aan zeulen.

Conclusie

Dat de nieuwe, vijfde generatie van de Discovery, een beter rijdende auto is, staat boven verdenking. Z’n motoren zijn stiller, wat zuiniger, z’n automaat efficiënter. Het koetswerk wordt perfect in het gareel gehouden en terwijl je het model nog steeds niet als een bochtenridder kan aanschouwen, heeft de gewichtsbesparing zalvende eigenschappen voor het dynamische deel van het weggedrag. Koppel dat aan een ruimer en beter afgewerkt interieur en de eerste paragraaf van deze conclusie leest als een lofzang.

De valse noot

Land Rover maakte echter ook enkele strategische keuzes. Zo breekt de Discovery stilistisch met zijn voorgangers. Weg zijn de karaktervolle, hoekige lijnen. En daarmee ook z’n bijzonder overzichtelijke koets. Land Rover probeert op die manier een popdeuntje dat veel meer mensen moet aanspreken, maar het is ook duidelijk dat dat voor fans van het product niet noodzakelijk als muziek in de oren klinkt.