Discovery 3 TDV6 vs Range Rover TD6

Inleiding

Land Rover heeft een nieuwe Dicovery en zoals de naam aangeeft is het ‘nog maar’ de derde generatie. Het origineel dateert van 1989, maar de Discovery 2 die in 1998 op de markt kwam, vertoonde nog angstvallig veel trekken van het origineel. Met de Discovery 3 blijft Land Rover aan de ene kant trouw aan de geschiedenis van het model, maar schuwt het modernisme niet. De terreinvreter werd gesofisticeerd en praktisch en het nieuwe plunje verdraagt net zo makkelijk rubberlaarzen als een maatpak. Onder kap zitten twee motoren; enerzijds is er de 2.7l V6 common-rail turbodiesel van PSA/Ford-origine en anderzijds hebben we een bij Jaguar geleende 4,4l V8. De eerste is er in het uitrustingsniveau S vanaf € 40.360, als SE voor € 45.060 en in de meest luxueuze HSE-uitvoering (zoals de testwagen) voor € 50.260. De V8 moet minimaal 54.360 opbrengen (SE) en kan tot € 59.560 duur zijn (HSE).

De Range Rover doet het met een 3-liter zescilinder-in-lijn dieselmotor van BMW-origine en kost in de uitvoering SE € 63.500, € 70.600 als HSE en € 82.700 (onze testwagen) in de topuitvoering Vogue. Daarnaast vinden we nog een 4,4l atmosferische V8 die tussen € 78.700 en € 95.800 kost en een 4,2l met compressor die Land Rover exact € 105.000 moet opleveren.

Exterieur

De Range Rover en de Discovery zijn weliswaar volwaardige 4x4’s, aan het koetswerk is te zien dat ze beiden een andere kaart trekken. De Discovery 3 is een moderne, no-nonsense interpretatie van de klassieke, hoekige stijl van het merk. De Range Rover is ook niet van enig classicisme verstoken, maar etaleert meer frivoliteit met onder meer een gesofisticeerd vormgegeven grille, opvallende lichtunits en luchtdoorstroomopeningen op de flanken. Dat de laatste over merkelijk grote lakoppervlakken beschikt, onderlijnt het verschil tussen de modellen. De Range is niet vies van een stukje terrein, maar zonder harde kunststof beschermprofielen houdt het model het liever wat beschaafder. De Discovery is minder gereserveerd, want voorzienva grote kunststof bumperdelen en dikke ongespoten spatbordverbreders. De nieuweling is met een lengte van 4,83m, een breedte van 2,01m en een hoogte van 1,88m een maatje kleiner dan de topper uit het gamma. Die is immers 4,97m lang, bij een breedte van 1,95m en een hoogte van 1,91m. Ondanks het lengteverschil, beschikt de Discovery over een langere wielbasis. Met 2.885cm is die 5mm groter dan bij z’n forse broer.

Interieur

In het interieur schikt de Discovery zonder te veel moeilijkheden 7 inzittenden (een optie van € 1.460). Bij de Range blijft de capaciteit beperkt tot 5 personen. Het verschil in positionering tussen beide modellen wordt in de eerste plaats duidelijk door de materiaalkeuze. De veel duurdere Range Rover heeft recht op dik leder, dat ook nog eens voor het dashboard gebruikt wordt, en er wordt riant gebruik gemaakt van sierlijsten met houtprint. De Discovery moet het stellen met minder edele materialen, maar niettemin geldt voor beide modellen dat het uitzicht soms nog te veel aan goedkoop plastic doet denken. De lay-out van het instrumentenbord en de bedieningsgroepen is niet identiek, maar wel gelijkaardig. De opstelling van knoppen en hendels is logisch en de weergave is duidelijk. Voor de bediening van de gesofisticeerde aandrijflijn van de Discovery bedachten de ingenieurs zelfs een systeem met een draaiknop, waardoor het kiezen van een goede terreininstelling zelfs voor leken kinderspel is.

Het zitmeubilair van de Range laat zich uitgebreider verstellen dan de veel smallere zetels van de Discovery. Toch hoeft deze laatste geen duimbreed toe te geven als het om comfort en rijhouding gaat. Integendeel; het zitmeubilair van de Range is weliswaar comfortabel maar het mist zijdelingse steun, omdat de zetels van de Discovery smaller zijn, houden ze je beter op je plaats. Achteraan heb je in de Range marginaal meer ruimte dan in de Discovery. Maar daar kan je na het nodige klauterwerk nog verassend comfortabel twee uit de kluiten gewassen tieners of volwassenen tussen de achterste wielkasten laten plaatsnemen. Om diezelfde reden is de minimale kofferinhoud van de Discovery lager dan bij de Range; de eerste biedt minimaal 280l, terwijl het beschikbare volume bij de tweede een forse 995l bedraagt. De twee achterste zitrijen laten zich, net als de achterbank van de Range, omvormen tot een vlakke laadvloer en dan is het plaatje toch weer anders. De kortste van de twee slikt 2.560l, terwijl de Range gelimiteerd is op 2.120l.

De nieuwe generatie Discovery beschikt nu ook over een luchtgestuurde onafhankelijke ophanging. Wie het tegen het ‘aan boord klimmen’ opziet, kan gebruik maken van de knielstand. We hebben moeten constateren dat de nochtans ruigere Discovery hier het vriendelijkst is; het model gaat wat dieper door de knieën.

Veiligheid

Zowel de Range Rover als de Discovery beschikken over driepuntsgordels op alle zitplaatsen. Het eerste model heeft met frontale en zijdelingse airbags vooraan en gordijnairbags over de hele lengte van het voertuig een arsenaal van zes plofkussens. Bij de Discovery zijn dat er 8 omdat het merk het luchtgordijn op de derde rij apart telt. Een ABS-systeem met noodremhulp en remkrachtverdeler is in beide gevallen aanwezig, net als stabiliteitscontrole. Bij de Discovery 3 is dat systeem voorzien van ARM (Active Roll Mitigation); een functie die het remsysteem gebruikt om de auto te stabiliseren als blijkt dat één zijde omwille van een manipulatie van het voertuig te licht wordt.

Rijgedrag

Beide modellen hebben gemeen dat ze beschikken over een onafhankelijke, instelbare luchtophanging op alle vier de wielen, een aandrijflijn die de kracht over beide assen verdeelt en een in het koetswerk geïntegreerd chassis. Bij de Discovery is de krachtbron een 2,7l V6 common-rail diesel, goed voor 190pk en 440Nm. De Range wordt voortbewogen door een restant van het BMW-tijdperk; een 3.0l zescilinder-in-lijn common-rail diesel die 177pk en 390Nm levert. Die 3.0 heeft met wat minder vermogen en koppel logischerwijs moeilijker om de 2470kg zware 4x4 voort te bewegen, dan de 2.7 heeft met de amper 25kg zwaardere Dicovery 3. Daarbovenop beschikt deze laatste over een gesofisticeerde, zijdezacht en foutloos schakelende automaat van specialist ZF. De Range moet het stellen met een minder beschaafde vijftrapsautomaat van GM-origine. De topsnelheid scheelt nauwelijks en ligt in beide gevallen rond 180km/u, maar de Discovery gaat met een acceleratietijd van een kleine 12 tellen, 1,6 seconde sneller naar 100km/u dan de gammatopper. Helemaal pijnlijk wordt het als we ook de kwaliteiten van de motor in overweging nemen. De PSA-Ford-krachtbron neemt genoegen met 10,4l/100km terwijl de BMW-motor 11,3l vraagt. Voor modeljaar 2005 heeft Land Rover de geluidsisolatie van de Range Rover behoorlijk opgevijzeld. Ons 2004-testexemplaar is dus niet representatief. Gelukkig, want hij maakte niet alleen véél meer lawaai dan de Discovery; het auditieve karakter was (en is??) een wagen in dit segment volstrekt onwaardig.

De Discovery heeft een uitgesproken soepel afgestelde luchtophanging. Meer dan gewoon comfortabel en perfect doenbaar voor lange afstanden dus. In de bochten gaat het model wel erg makkelijk leunen, maar dat vinden we geen gebrek want het is eigen aan het concept. De Range Rover is niet vrij van die zonde, al worden de koetswerkbewegingen toch merkbaar beter ingetoomd. Anderzijds heeft de Discovery ook op terrein meer veerweg en zal hij het dus langer uithouden, voor zover dat natuurlijk niet aan de meer gesofisticeerde aandrijflijn gelegen is. Beide modellen hebben een compressor die de hoogte van het onderstel permanent regelt. Op het exemplaar van de Range Rover hebben we geen opmerkingen, maar die van de Discovery 3 valt te licht uit. Als het systeem veelvuldig moet tussenkomen -dat is vooral tijdens terreinwerk- oververhit het systeem en moet je noodgedwongen halthouden. Een misser.

Conclusie

Zowel de Discovery 3 als de Range Rover zijn moderne interpretaties van klassieke, bijna iconische terreinvreters. Modellen die in hun evolutie de komst van de luxueuze SUV als een opportuniteit wisten te interpreteren en zonder toegevingen aan de terreincapaciteiten hun werkterrein naar de stad verlegd hebben. De Range Rover mikt merkbaar meer op de luxemarkt, wat vooral het interieur aan te zien is, terwijl de Discovery 3 zich wat bescheidener opstelt. Toch lijkt het er op dat de ingenieurs hun huiswerk bij dit laatste model té goed hebben gedaan. De Discovery 3 is te koop vanaf € 40.360, terwijl het topmodel minstens € 63.500 moet opleveren.

Eigenaardig dus dat, op wat zuiver oppervlakkige details als interieuraankleding na, de Discovery beter scoort. Ook als je het prijsverschil niet laat spelen. De 2.7l V6 diesel (190pk) met ZF zestrapsautomaat van het model is krachtiger, sneller, beschaafder én zuiniger dan de 3.0l zescilinder diesel (177pk) van de Range Rover. Hou er even rekening mee dat je voor een beperkte meerprijs de Discovery van een derde zitrij voorziet, dat de instap makkelijker is, de aandrijflijn gesofisticeerder en (bijgevolg) de terreineigenschappen volwassener zijn, dan is het ons alvast een raadsel waarom dit model dik € 23.000 minder kosten moet. Zonden hebben ze beiden nog; de Discovery heeft een te zwakke luchtcompressor voor de ophanging, terwijl bij de Range Rover de decibelproductie werkelijk inacceptabel is. Voor de volledigheid wél even melden dat Land Rover dat laatste punt met ingang van dit modeljaar weggewerkt zou hebben.