Land Rover Defender 90

Inleiding

Land Rover's Defender dateert van 1948. Het model werd toen als afstammeling van een militaire 4x4 op de civiele automarkt gegooid. Daarmee is z'n ontstaansgeschiedenis ongeveer gelijk aan die het Amerikaanse 4x4-icoon, de Jeep Wrangler. Jeep heeft z'n terreinrat in de loop der jaren een aantal keren heruitgevonden (zonder de basisprincipes te verloochenen), maar deze Defender staat nog steeds dicht bij het origineel. In de loop der jaren werd weinig meer dan het noodzakelijke gewijzigd. De grote evoluties dateren uit 1957, 1971, 1983 en 1999. Inmiddels voelde de Defender weer de hete adem van de Europese wetgeving in z'n nek en achtte Land Rover de tijd rijp voor alweer een update. Ditmaal werd de aandrijflijn herzien en wordt het interieur zelfs grondig onder handen genomen.

De Defender bestaat nog steeds in de versies 90, 110 en 130, waarbij de getallen steeds staan voor de wielbasis in duim. Een groot aantal koetswerkvarianten (14 in het totaal) en maatwerk wordt aangeboden, maar het gros van de bestellingen wordt uitgemaakt door de drie- en vijfdeursversies terwijl de 130 uitsluitend als pickup leverbaar is. De 90 is leverbaar vanaf € 24.600, maar kost in de versie die we op testbank hebben staan € 32.000. Dat is dan ook meteen de meest luxueuze. De 110 is er vanaf € 29.600.

Exterieur

De Defender heeft zich van meet af aan een no-nonsense attitude aangemeten. En die wordt door Land Rover gerespecteerd. Ook de laatste evolutie is wars van prullen en uiterlijk vertoon. Een kenner kan de laatste generatie onderscheiden door de bult op de motorkap en de verder vooruit geschoven grille. Dat eerste was noodzakelijk om de bij Ford betrokken viercilinder turbodiesel onder de kap te passen. De aangepaste grille biedt ruimte voor een krachtiger airco. En omdat de verluchtingsinstallatie een met de helft toegenomen debiet heeft, verdwijnen ook de luchtdoorstroomkleppen net onder de voorruit, tot grote spijt van heel wat Defender-liefhebbers.

De ingrepen hebben geen noemenswaardige invloed gehad op de terreineigenschappen van de Defender. De zijdelingse hellingshoek is nog steeds 30° en de hellingshoek blijft onveranderd op 45° al zijn we daar tijdens onze testen nog een eind over geweest. De aanloophoek bedraagt haast 50°, de afrijhoek geeft daar weinig op toe en de overrijhoek is net geen 150°. De Defender z'n hoekige koetswerk laat zich bijzonder goed inschatten. Een pluspunt dat de toch wel erg grote draaicirkel van het model (minimaal 11,7m) gedeeltelijk opheft.

Interieur

De aankleding aan boord werd volledig herzien en er is nu zelfs een vleugje modernisme te bespeuren. De boordplank is van top tot bodem nieuw. Ze is vervaardigd uit één deel om parasietgeluiden te beperken en uitgevoerd in beter ogend plastic. Dat heeft nog steeds geen vergelijk bij de kunststoffen die we in een normale personenwagen terugvinden, maar daar gaat het de Defender nu eenmaal niet om. Het is bestand tegen jarenlange mishandeling en daar is het ‘m om te doen. Het instrumentenpaneel is een hele opsteker omdat het nu tenminste ook in het donker goed afleesbaar is. Dat wat aluminium accenten gebruikt zijn, is een aardige bonus. Ook de ergonomie is verbeterd, dankzij aangepaste bedieningselementen in de middenconsole. Het zitmeubilair is helemaal nieuw en een stuk comfortabeler dan voorheen. Achteraan is het model zelfs leverbaar met handige individuele klapzetels. Voorzien van driepuntsgordels én gemonteerd in de rijrichting. Het is haast revolutionair. Een beter steunende bestuurderszetel is ook een plus voor het comfort van de bestuurder. Die moet zich evenwel nog steeds tegen het linkerportier wurmen, zit met de pedalen schuin links voor hem en krijgt een veel te horizontaal stuurwiel voor z'n snoet. Dingen die allemaal ergerlijk zijn, tot je op terrein uit het raam moet gaan hangen om het linkerachterwiel te bekijken...

De nieuwe verluchtingsinstallatie en airco zijn in staat de temperatuur in de cabine 10° lager te krijgen dan voorheen. In de winter wordt het 12° warmer. Dat er tegen de portieren geen verluchtingsmonden zitten, blijft evenwel een gemis. De nieuwe dieselmotor heeft een verfijndere loopcultuur, de zesde versnelling houdt het toerental op kruissnelheden laag én er is wat aan de geluidsisolatie gewerkt. Daardoor kan je voor het eerst stellen dat de aanwezige radio nut heeft. Of kan je bij 120km/u nog een gesprek voeren. Dat wordt wennen voor Defender-gebruikers.

Veiligheid

Hoewel de veiligheidsuitrusting van de Defender niet vergelijkbaar is met die van een moderne auto, staat ook hier de vooruitgang niet stil. We kunnen dan ook stellen dat alle basisvoorzieningen aanwezig zijn. Zo beschikken alle zitplaatsen over driepuntsgordels en ontdekken we vooraan frontale airbags. Optioneel meer plofkussens laten plaatsen is niet mogelijk. Zelfs elektronica heeft z'n intrede gedaan in de vorm van een tractiecontrole en ABS-systeem. De combinatie van die beide systemen behoedt de bestuurder van de permanent op de vier wielen aangedreven Defender voor het ergste onheil.

Rijgedrag

LandRover vervangt de oude vijfcilinder dieselmotor door een 2,4l grote viercilinder die tot op heden vooral dienst deed in de Ford Transit. Die krachtbron levert 122pk. Omdat de Defender ondanks z'n aluminium koetswerk minimaal 1,7 ton weegt, lijkt dat nipt, maar z'n koppel van 360Nm maakt veel goed. Meteen wordt de vijfbak van het vorige model door een zesbak vervangen. Daardoor gaan de acceleratietijden er wat op vooruit, kan je voortaan een topsnelheid van 130km/u (begrensd) bereiken en -vooral- wordt de trekkracht op het terrein geoptimaliseerd. De kruipsnelheid is nu nog lager en je kan je ook probleemloos met 3,5 ton aan de trekhaak in het terrein wagen. Dat doet geen enkele andere 4x4 hem na.

Dankzij z'n reductiebak, automatische vrijloopnaven, vergrendelbaar tussendifferentieel en grote bodemvrijheid van 22cm is het icoon op terrein haast onstuitbaar. Zelfs met de mager presterende standaardbanden, die er vooral op een behoorlijk weggedrag op asfalt gericht zijn. Dat de versnellingsbak, de besturing en het koppelingspedaal verre van nauwkeurig zijn heeft allemaal te maken met de grote toleranties van het model. De Defender beschikt al een tijd over spiraalveren die een grote bijdrage vormen tot het comfort op de weg, maar de afwezigheid van antirolstangen maakt de ophanging met starre assen voor- en achteraan bepaald ongeschikt voor dynamisch baangebruik. Op terrein zal de Defender daardoor zelden een wieltje lichten wat een groot voordeel is.

Conclusie

De Defender is in z'n carrière van een halve eeuw uitgegroeid tot hét 4x4-icoon bij uitstek. En ondanks tal van evoluties is Land Rover het basisconcept steeds trouw gebleven. De grondige opfrisbeurt eerder dit jaar maakt het model niettemin een stuk comfortabeler. In het dashboard en het instrumentarium is zelfs een vleugje zilverkleurig modernisme verwerkt, het zitmeubilair is een pak comfortabeler en achteraan zijn de opklapbare stoeltjes naar Defender-normen zelfs revolutionair. Dat de luchtdoorstroomklepjes onder de voorruit verdwijnen ten voordele van een goed functionerende airco/verwarmingsinstallatie wordt nu al door puristen betreurd. De veiligheidsuitrusting is daarentegen elementair, hoewel je met 2 airbags, tractiecontrole en ABS ook niet kan claimen dat het minimale niveau niet gehaald wordt.

Het voornaamste nieuws zit onder de kap waar een nieuwe, 122pk en 360Nm sterke viercilinder diesel het mooie weer maakt. Die wordt niet langer gekoppeld aan een vijf-, maar aan een zesbak. Die zorgt voor een lagere kruipsnelheid terwijl je ook bij autostradesnelheden nog kan converseren met je passagiers. En dat is voor het eerst. Toch mogen ook de liefhebbers op hun twee oren slapen. De Defender werd weliswaar comfortabeler, maar aan z'n terreineigenschappen wordt niet getornd. Integendeel. Het model kruipt nog steeds met de vingers in de neus door terrein waar menig aspirant-terreinwagen het voor bekeken houdt. Aan het karakter van de Defender wordt niet geraakt. Verkrijgbaar vanaf € 24.600.