Land Rover Defender 110

Inleiding

Na meer dan zestig jaar trouwe dienst, is het einde van de carrière in zicht voor de Defender. Generatiewissels waren er in 1957, 1971, 1983, 1999 en 2006, maar ook door die productevolutie heen blijft het resultaat erg dicht bij het originele concept. Inmiddels gebruikt de Defender een achterpoortje in de Europese wetgeving om zichzelf vast te klampen aan z'n plaats in de catalogus. Elk exemplaar is voortaan gehomologeerd als lichte vracht. Ook de versies voor personenvervoer, zoals de 110 SE die wij hier aan de tand voelen. Je gaat er overigens beter niet van uit dat je daarom ook meteen onder het gunstige taxatieniveau voor lichte vrachtvoertuigen valt, want dat is dan weer een Belgische wet en daaraan wijzigt niets.

Het gamma bestaat nog steeds uit de 90, 110 en 130, waarbij de getallen nog steeds staan voor de wielbasis in duim. In het totaal zijn er 14 koetswerkvarianten, ook zoals voorheen. Het nieuws - dat zit ditmaal onder de kap, waar de 2.4l common-rail dieselmotor die van de Ford Transit werd geleend plaats maakte voor de 2.2l die we al uit onder meer de Range Rover Evoque en de Freelander kennen.

De prijsvork van de Defender 90 start bij € 27.600 en gaat tot € 35.300. De 110 is er vanaf 32.100 en stijgt tot € 38.500 (of € 43.080 mét opties in het geval van onze testwagen). De 130 is er in één versie (dubbele cabine pickup) die € 35.300 kost.

Exterieur

Anno 2012 blijft de Defender een no-nonsense-voertuig. Zelfs in een relatief goed aangeklede en comfortabele versie als deze. De generatiewissel in 2006 onderscheidde zich van de eerdere versies door de bult op de motorkap, een verder vooruit geschoven grille en het verdwijnen van de verluchtingskleppen onder de voorruit. De jongste aanpassing, die eind 2011 werd aangekondigd, bracht echter geen enkel uiterlijk verschil met zich mee. Je zal op je gehoor moeten afgaan.

De terreineigenschappen van de Defender zijn dan ook niet beïnvloedt. De maximale klimhoek bedraagt 45° (we weten uit ervaring dat je daar gerust een pak over kan gaan), de oprijhoek is 49° en de afrijhoek van de 110 bedraagt 35°. De overschrijdingshoek is exact 150°. Dat is telkens wat beter dan de 130 en wat minder gunstig dan de korte 90. Aan het feit dat de Defender zich ermee in een klasse apart bevindt, verandert niets. Eigenlijk is alleen Mercedes' G op dit vlak een concurrent. Je moet er wel minstens twee maal zo diep voor in de buidel tasten.

Het koetswerk wordt nog steeds grotendeels met de hand gebouwd en bestaat op de deuren en de motorkap na geheel uit aluminium. De constructie met klinknagels is bezwaarlijk modern te noemen en je moet ook behoorlijke toleranties kunnen verdragen. Z'n doosvorm maakt het wel erg makkelijk om de uiteinden ervan in te schatten. Meegenomen, want het is wel robuust maar natuurlijk niet onverwoestbaar. En het compenseert de erg riant bemeten draaicirkel (zo maar eventjes 12,3m) een beetje.

Interieur

In 2006 werd de interieuraankleding helemaal herzien, met grondige verbeteringen. Een boordplank die in het donker effectief afleesbaar is bijvoorbeeld. En sinds die tijd veranderde er geen moer aan. We vinden het niet eens zo erg, want je kan bezwaarlijk stellen dat de Defender zich onderwerpt aan modegrillen. De Britten gebruikten voor het interieur ook andere criteria dan gebruikelijk. Duurzaamheid en afwasbaarheid staan helemaal bovenaan de lijst, terwijl ergonomie, uitzicht of de manier waarom het harde plastic aanvoelt helemaal onder de prioriteitslijst bengelen. Je kan het interieur reinigen met een hogedrukreiniger als je wil. Of toch bij een hoop versies, want deze 110 in SE-uitvoering heeft zowaar tapijten en die slorpen in zo'n geval wel wat vocht op.

De uitrusting van de basisversies is Spartaans. Maar door de jaren heen sijpelden ook vormen van luxe door naar het model. Je kan een airco, elektrisch bediende ruiten, voorruitverwarming (het zeer efficiënte systeem van Ford, met de verwarmingsdraadjes in de ruit) en zelfs verwarmde zetels krijgen. Als bestuurder zit je natuurlijk nog steeds achter een veel te horizontaal opgesteld stuurwiel, met je elleboog tegen het portier geprangd en met de pedalen schuin links voor je. Op de weg is dat geen cadeau, al maken de uitstekend steunende zetels veel goed, maar op terrein wordt duidelijk waarom de Britten al die eigenaardigheden als een verkoopsargument beschouwen. Je kan op die manier wel erg makkelijk met je hoofd uit het koetswerk gaan hangen om -pakweg- te kijken waar je linker achterwiel mee bezig is.

De variant met lange wielbasis is in SE-uitvoering best comfortabel. En stil. Je kan bij 120km/u probleemloos een gesprek voeren. Let wel op, want simpelweg een andere versie aantikken (met een andere ophanging, uitrusting of wielbasis) en dat karakter verandert helemaal. Dan nog snel even wat tekst vuilmaken aan het plaatsaanbod: vijf volwassenen hebben in de 110 geen reden tot klagen. En als ze lenig genoeg zijn, zou dat ook voor zeven inzittenden gelden (het model is verkrijgbaar met extra zitbank). De naar rechts openzwaaiende kofferklep is hoger dan bij een conventionele SUV, maar ook smaller. Aan stouwvolume echter geen gebrek. Naar de inhoud moet je niet zoeken, Land Rover geeft het niet eens op.

Veiligheid

De Defender moet het vooral hebben van z'n permanente vierwielaandrijving en goed overzicht over de andere weggebruikers. Helaas krijgt het model daar geen punten voor. Die worden alleen uitgedeeld voor zaken als driepunstgordels op alle zitplaatsen en de aanwezigheid van frontale airbags. En eigenlijk zijn we al rond met de opsomming. Er is tegenwoordig wel ABS en tractiecontrole - een aanrader, zowel op de weg als op terrein - maar je moet er zo maar eventjes € 1.880 extra voor ophoesten. Veel meer elektronische prullen zijn nu eenmaal niet te verzoenen met de roeping van het model.

Rijgedrag

Finaal zijn we dan toch aangekomen bij het enige element dat de Defender onderscheidt van z'n voorganger: de aandrijflijn. Daarin zit een nieuwe common-rail turbodiesel met 2.2l inhoud die we in vermogensversies van 150 en 190pk terugvinden in de Freelander en Range Rover Evoque. Hier beperkt de ontwikkelde kracht zich evenwel tot 122pk en 360Nm. En laat dat nu eens exact dezelfde cijfers zijn als de 2.4l die hij vervangt. De vermogens- en koppelcurve verloopt wel wat gunstiger maar op de eerder bescheiden acceleraties heeft dat geen invloed. In minder dan 17 tellen naar 100 lukt nog steeds niet. De topsnelheid is nu wel opgetrokken; van 132 naar 145km/u. Met begrenzer. Het nieuwe blok krijgt een partikelfilter in de uitlaatlijn en voldoet nu ook aan de Euro 5-emissienorm. En het werd een tikkeltje zuiniger. De 110 stoot nu niet meer dan 295gr/CO2/km in de atmosfeer. Nog steeds niet echt weinig, maar zelfs groene jongens kunnen op hun twee oren slapen. Land Rover compenseert de eerste 75.000km CO2-emissie. Dat is uniek.

De verschillen met z'n voorganger zitten dus niet in de prestaties, wel in het karakter. De stokoude Brit wordt zowaar meegaand. Hij reageert veel docieler op het gaspedaal, vooral als je gas lost, en zoals we bij ‘interieur al suggereerden' produceert een stuk minder decibels. Met z'n schroefveren met dubbele verhouding is de 110 ook verreweg de comfortabelste van alle Defenders, het is natuurlijk niet zo dat je vergeet dat je met twee starre assen onderweg bent. Op terrein plaatst die ophanging, de automatische vrijloopnaven, reductiebak en bodemvrijheid van 22cm het icoon in selectief gezelschap. De Defender volgen is maar enkelen gegeven. Aan de trekhaak verdraagt de Defender 3,5 ton. Ook als het steil bergop gaat.

Conclusie

Meer dan zes decennia maakt de Defender al carrière. Maar nu is het einde echt in zicht. Land Rover moet al gebruik maken van een achterpoortje in de wetgeving om het model nog in de catalogus te houden. Als lichte vracht (europese homologatie, niet te verwarren met Belgische taxatie). En met een nieuwe 2.2l dieselmotor die voldoet aan de Euro 5-emissienorm. Op papier een tikkeltje zuiniger (met nu ‘slechts' 295gr/km/CO2-uitstoot), duidelijk stiller in gebruik en met een begrenzer die pas bij 145km/u tussenkomt in plaats van bij 132km/u. Met 122pk en 360Nm is hij tegelijk exact even sterk als z'n voorganger met 2.4l longinhoud. De sprint naar 100 duurt dus nog steeds 17 tellen. De 110 is, zeker in de ons voorgereden € 43.080 kostende SE-uitvoering met een heuse vracht opties, verreweg de meest comfortabele van allemaal. Aan z'n terreineigenschappen werd niet getornd. Het model kruipt nog steeds met de vingers in de neus door terrein waar menig aspirant-terreinwagen het voor bekeken houdt.

Aan in- en exterieur is niet gewerkt. Achter de kleine deurtjes van het grotendeels in aluminium opgetrokken iconische koetswerk schuilt een interieur dat wars is van moderne concepten als materiaalkeuze of ergonomie. Maar het is duurzaam als geen ander en onder meer dankzij compacte maar uitstekend steunende zetels is het niet noodzakelijk een straf om er te moeten verblijven. Luxe hoort niet tot de standaarduitrusting, maar wie door de uitrustingsniveaus en de opties bladert, vindt er wel zaken als een airco, elektrisch bediende zijruiten en -godbetert- zetelverwarming. Dat was ooit anders.