Kia EV6

Inleiding

We beginnen maar meteen een beetje oneerbiedig. Dit is de Hyundai Ioniq 5 van Kia. Fout is dat gebrek aan eerbied overigens niet. De Kia gebruikt precies dezelfde technische basis. Maar daar houden de overeenkomsten dan wel op. De verschillen in design zijn groot, die in aanbod (accu, vermogens) zijn wat kleiner.

Kia EV6: gamma

Je hebt de Kia EV6 met een 58kWh accu voor maximaal 394km WLTP-rijbereik in combinatie met 170pk en achterwielaandrijving. Opteer je voor de grote batterij van 77,4kWh, dan krijg je plots veel meer aandrijfcombo’s: 229pk met achterwielaandrijving of 325pk met vierwielaandrijving. Eind volgend jaar (2022) komt nog een snellere versie aan met zo maar eventjes 585pk, maar die geeft weer rijbereik prijs.

Hoeveel kost de KIA EV6

De prijsvork gaat van 43.990 euro tot zo maar eventjes 65.990 euro. Toch mikt de invoerder in het huidige fiscale kader vooral op de zakelijke markt. Daar zou de EV6 met een leaseprijs vanaf 420 euro (voor de basisuitvoering op grond van 60 maanden en 10.000km per jaar) zich zeer competitief profileren.

Exterieur

De EV6 is een conventionele hatchback, die weliswaar wat cross-over kenmerken vertoont. Al was het maar omdat de batterij onder de vloer een plaats moet krijgen, waardoor de daklijn ook de hoogte in gaat. Die ligt 1,55m boven het asfalt. De afmetingen zijn uit de kluiten gewassen, met een lengte van net geen 4,7m en een breedte (zonder spiegels) van ei zo na 1,9 meter.

Opvallende lijn

Het lijnenspel van de EV6 is dynamisch en opmerkelijk. De neus is nog enigszins conventioneel, maar de om aerodynamische redenen lange en aflopende daklijn, ontaard in een opvallende derrière met onconventionele en scherpe lijnen. Het is slim gedaan, want het vergt geen toegevingen op vlak van functionaliteit.

Niet één maar twee koffers heeft de EV6. Die achteraan lust van 520 tot 1.300 liter. Vooraan zit er ook nog een klein koffertje (frunk), dat zo ongeveer het ideale formaat heeft om al je kabels in te dumpen, maar je kan ze ook onder de koffervloer achteraan dumpen (het volume daarvan is meegerekend in de cijfers hierboven). De laadpoort zit achteraan.

Interieur

Het interieur van de EV6 is waar we flink wat nuance in het verhaal moeten injecteren. Het plaatsaanbod is ruim, ja. Vooral achteraan valt op wat een zee van ruimte een wielbasis van 2,9 meter oplevert. Maar heel wat van de andere observaties zijn minder eenduidig positief. Zo moet je al veel zin hebben om op die achterbank te gaan zitten, want het gebrek aan ophangingscomfort (waarover meer bij weggedrag), gaat je er al snel parten spelen. En dan reed de testwagen nog op de 19-duims velgen en niet de 20-duimers die standaard zijn vanaf het derde uitrustingsniveau.

De Kia EV6 is nog lang niet perfect

Een boekje kunnen we ook opendoen over de ergonomie en het gebruiksgemak. Ik wilde zoveel mogelijk elektronische hulpmiddelen uit (bij veiligheid lees je waarom), maar ik had aan een uur rijden niet genoeg om alles te vinden. Het erg grote head-up-display dat door Kia wordt aangeprezen met ‘augmented reality’, maar eigenlijk moeilijk afleesbaar is (zelfs in het donker) en veeleer de aandacht van de weg afleidt, kreeg ik ook maar met moeite uit. De menustructuur en knoppenwinkel kon overzichtelijker.

Voor je neus zit een groot gebogen scherm dat weinig last heeft van reflecties, maar waarvan het GPS-systeem bijvoorbeeld ook weinig duidelijkheid brengt. Zelden zo een groot scherm gezien met zo ’n onduidelijke instructies. Apple CarPlay en Android Auto zijn standaard, gelukkig.

De voorzetels zitten behoorlijk en over de ganse breedte van het dashboard kleeft Kia een 3D-stofje dat er geweldig uitziet en mirakels verricht voor de uitstraling. Helaas bleef het erbij, want wie z’n nagels laat dolen over (midden)consoles en deurpanelen) vindt bijna uitsluitend harde, krasgevoelige plastics waarvan ik vind dat ze niet in overeenstemming zijn met de prijs van de auto.

Veiligheid

Wanneer de Kia EV6 straks in handen valt van de martelaars van de EuroNCAP, zal blijken dat het model wil barsten, noch buigen. De Zuid-Koreanen hebben de uitrusting en structuur ontwikkeld om een topscore van 5 sterren te halen. Doet hij dat niet, dan rollen er ongetwijfeld koppen op de ingenieursafdeling. Aan airbags en snufjes ontbreekt het de EV6 dus allerminst. Maar je kan altijd je technologieverslaving extra voeden door een op de meeste versies optioneel Drive Assist Pack te nemen. Dat breidt basisfuncties als een radargestuurde cruise-controle en een rijstrookassistent uit naar een snelwegassisent. Het omvat ook een 360° camera en een camerasysteem dat je dode hoek in de gaten houdt.

Veiligheidssystemen zijn soms vervelend

Op papier zijn al die veiligheidssnufjes geweldig. Toch kan je er de maat pas echt van nemen wanneer je de auto gebruikt. Dan blijkt al te vaak dat de werking vervelend kan zijn. Helaas is de EV6 geen uitzondering op die regel. Vooral de permanente stroom kleine stuurcorrecties zullen op het humeur van alerte bestuurders wegen. Een dure (1.600 euro) uitbreiding met nog meer elektronische prullaria, zet ik daarom niet op de lijst met aanbevelingen.

Rijgedrag

In de geteste versie levert de elektromotor van de EV6 229pk en 350Nm aan de achterwielen en puurt hij z’n vermogen uit een accu met 77,4kWh capaciteit. Deze Kia pakt uit met best goede verbruikscijfers. 15,5kWh per 100km, voor een rijbereik van meer dan 500km. De praktijk is anders. Met een tot 80% volgetankte accu (wat veel beter is voor de batterij) voorspelt de boordcomputer net geen 400km actieradius, maar 80km snelweg verder is er voor 140km stroom uit de accu verdwenen. Een verbruik van 23kWh/100km, dat weliswaar zakt on 20kWh/100km zodra je je in start/stopverkeer begeeft dat een EV veel beter ligt. Belangrijk: verwarming of airco stond niet aan. De warmtepomp - eigenlijk noodzaak als je een EV wil verwarmen of koelen zonder grote gevolgen voor het rijbereik - is een optie van 1.200 euro op de meeste uitvoeringen.

Wie hapt het meeste stroom?

Opladen kan de EV6 tot 800V, wat hem naast de Ioniq 5 een unieke positie verleent. Andere EV’s die zoveel stroom kunnen happen zijn zeldzaam en kosten een veelvoud. Je kan op 18 minuten de accu van 10 naar 80 procent tappen.

Het stuurgedrag van de EV6 is behoorlijk. Gevoel biedt de stuurinrichting niet, maar de centreerfunctie van het tweespakige stuurwiel is meer dan degelijk. Hetzelfde geldt voor de modulering van regeneratief en fysiek remmen. Je merkt eigenlijk geen overgang tussen beide. De ophanging is aan de harde kant, want ervoor zorgt dat deze zware jongen relatief weinig rolneigingen vertoont in de bochten. Maar de offers die je moet brengen zijn niet min. Zelfs op een goede weg is het vooral achteraan niet prettig zitten.

Met 229pk voelt de bijna 2 ton zware EV6 vlot aan, maar niet snel. Hij knalt wel weg van de startmeet als een neushoorn van een rectaal onderzoek (dankzij 350Nm trekkracht), maar al vanaf 30km/u neemt de explosiviteit snel af. 7,5 seconden naar 100km/u is niettemin veel sneller dan een auto in dit segment moet zijn en z’n topsnelheid van 188km/u mag je haast nergens nog rijden.

Conclusie

Kia is in z’n nopjes met de EV6. De voorverkoop liep als een trein en uit professionele- en leasinghoek is de interesse voor het model erg groot. De Zuid-Koreanen denken dat ze misschien eindelijk eens kunnen inbreken in het door Duitse merken gedomineerde zakelijke segment.

De Kia EV6 is apart

De EV6 is in elk geval wat speciaals. Er zitten aan de binnenkant voldoende slimme en aparte oplossingen (zoals dat gebogen scherm) in, om je een kriebel te geven wanneer je achter het stuur kruipt. Aan de buitenzijde schiep de originele achterpartij eerst al de verwachtingen.

Er staan echter belangrijke tekortkomingen op de lijst met opmerkingen. De materiaalkeuze is niet overal even goed, het comfort soms ondermaats, de ergonomie mocht beter en rijhulpmiddelen zijn niet discreet. Een relatief groot rijbereik (niet eenvoudig te realiseren) en de beste snellaadmogelijkheden op de markt zijn er om te zalven.