Jeep Wrangler Rubicon 2.8 CRD

Inleiding

De Jeep Wrangler is net als de Land Rover Defender een model dat de tand des tijds moeiteloos weet te doorstaan. Toch zijn er enkele verschillen met het icoon van Europese bodem dat op het einde van dit jaar op pensioen wordt gestuurd. De oer-Jeep wist z'n naam en later merknaam aan een gans segment op te dringen. In de volksmond is immers zowat alles wat hoog op poten staat een ‘Jeep'. Daarnaast hebben de Amerikanen doorheen de jaren veel meer aan het concept gesleuteld dan de Britten. De Wrangler is uitgegroeid tot een vrijetijdswagen die meer mensen kan aanspreken dan alleen maar doorgewinterde terreinratten. Een actieve vrijetijdsbesteding is trendy en dat heeft Jeep goed ingeschat.

Jeep Rubicon?

Rubicon is een 22 mijl lange historische route ten oosten van Sacramento in de Sierra Nevada. Slechts een deel van het pad wordt onderhouden, het andere is enkel met een terreinwagen berijdbaar. En zelfs die mag niet kinderachtig zijn. Vandaar dat Jeep 'Rubicon' gebruikt voor z'n stoerste modellen, al 15 jaar van de ruwweg 73 die de Wrangler al meegaat. Zijn naam mag dan wel pas in januari 1986 op het Autosalon van Detroit geïntroduceerd zijn; de wortels van het model - en daarmee ook meteen z'n kenmerkende vormen - gaan terug tot 1942. Dat jaar werd onder de merknaam Willy's de MJ of Military Jeep geboren.

Niet goedkoop

Een Jeep Wrangler Rubicon is best prijzig. Hij kost minstens € 41.300 met een handgeschakelde zesbak en nog eens € 1.200 extra met een vijftrapsautomaat. Dat is een stevige duit meer dan dan de € 33.400 die Jeep voor een (weliswaar minder goed uitgeruste) Wrangler Sport vraagt. En voor we er écht aan beginnen: de Wrangler is er ook als Unlimited (met een lange wielbasis, twee portieren extra, meer uitrusting en een meerprijs van € 3.700) en naast de 200pk sterke 2.8-liter viercilinder turbodieselmotor prijkt er ook een benzinecentrale in het gamma. Dat blok wordt echter enkel in de Wrangler Sahara verkocht en perst 283pk uit een 3.6-liter V6. En zo hebben we meteen ook alle uitrustingsniveaus aangehaald.

Exterieur

De Jeep Wrangler is doorheen z'n loopbaan steeds groter geworden. Bij de laatste groeischeut kwam er in de breedte 17,8cm bij en in de lengte zelfs 40cm, tot 4,22m. Z'n koetswerk behield weliswaar de klassieke proporties en alle Wrangler-kenmerken met vrijstaande trapeziumvormige wielbogen, een grille met verticale openingen en externe scharnieren op kop. En hij staat nog steeds ver genoeg van de grond om meer dan gewoon terreinvaardig te zijn.

Power dome

De voorbumper van onze test-Jeep steekt zo ver uit dat het net niet grappig wordt en zijn motorkap is doorzeefd met luchtgaten. Die zogeheten 'power dome' eigen aan de Rubicon-uitvoering is zodanig uitgesneden dat je als bestuurder even de indruk krijgt achter het stuur van een Dodge Viper te zitten. Een hoogpotige Viper weliswaar. De speciale motorkap staat de Wranger Rubicon overigens wel, net als de kleur (Anvil: + € 300), de zwartgelakte 17-duimsvelgen met daarrond stoere terreinbanden, het zwarte radiatorrooster en de getinte raampartij. Om het koetswerk te beschermen heeft Jeep onderaan de flanken zogeheten rock rails geïnstalleerd. Ook dat is eigen aan de Wrangler Rubicon.

We halen ook aan dat deze Jeep met een moduleerbare hardtop (Freedom top) met uitneembare dakpanelen of een meer conventioneel canvas dak wordt geleverd. In beide gevallen is de manipulatie van dat dak een tijdrovende onderneming. Leuk is dat de deuren nog steeds afneembaar zijn, minder leuk is dat de koffer piepklein is en de achterklep enorm breed.

Interieur

De Jeep Wrangler Rubicon staat helemaal bovenaan de uitrustingsladder. Daaruit mag je afleiden dat alle voor de hand liggende elektronische toepassingen aanwezig zijn in onze testwagen. Elektrische ruiten, GPS, bluetooth, een USB-aansluiting, een Alpine-audiosysteem met 7 luidsprekers en een harde schijf van 30GB, automatische airco, cruise control, lederen bekleding, knopjes op het stuurwiel, zulke zaken. Maar laat de aanlokkelijke lijst je niet bedriegen. Een Wrangler is en blijft een Wrangler en daarmee is eigenlijk ook alles gezegd. Een opfrisser? Binnenin ben je omgeven door véél plastic (niet mooi, wel gebruiksvriendelijk), kan je nog steeds moeilijk van een Duitse afwerking spreken en is het krap toeven. Achteraan is de instap moeilijk, vooraan zit je met je arm tegen het portier en de voorruit staat haast verticaal vlak voor je neus. Een opstelling die weliswaar op terrein vruchten afwerpt omdat de koets dan beter te overzien is.

Het zitmeubilair mist wat zijdelingse steun. Het is wel comfortabel. De rijhouding is niet optimaal, maar met een hoogteverstelling van het stuurwiel komt Jeep wel de ergste verzuchtingen tegemoet. Maar je moet je bij deze tweedeursversie wel dubbel vouwen om via veel te smalle openingen door te kruipen tot de achterste bank. In de langere Wrangler Unlimited is het gewoon een kwestie van het portier openen. Voor de vorm melden we even dat de drempel behoorlijk hoog is. Dat hoort er nu eenmaal bij.

Missers

Dat het om een topversie gaat, betekent niet dat alles er ook top aan is. De bediening op het stuur is wat ingewikkeld, net als de menu's van de niet erg moderne boordcomputer en ook parkeerassistentie of een achteruitrijcamera zijn we niet tegengekomen. Zulk gemis maakt dat je ergens tussen murwen een hele klus is met de niet in te schatten voorbumper. En op vlak van belaadbaarheid hoef je, zoals in de vorige rubriek aangehaald, geen mirakels te verwachten.

Veiligheid

De Wrangler is één van de zeldzaam geworden terreinwagens die nog gebruikmaakt van een ladderonderstel. Dat is oerdegelijk, maar levert ook specifieke uitdagingen op voor de ingenieurs die zich ook al om het behoud van de typische vormgeving van de 4x4 moesten bekommeren. Daarom ook dat de noodzakelijke extra kreukelzone in de immense voorbumper werd ingewerkt.

Het onderstel is in ieder geval erg stijf. Dat is duidelijk merkbaar tijdens het terreinrijden, waar de torsie zelfs zonder A-stijl binnen de perken blijft. Onderin zitten 2,5mm dikke staalplaten. Ze beschermen de brandstoftank, de tussenbak en de versnellingsbak. Dat is standaard op elke Wrangler, net als de rolkooi uiteraard. De driepuntsgordels klik je best vast, want de portieren werden eigenlijk als sierelement gemonteerd. Achteraan geldt de gordel (en Isofix-aanhechtingspunten voor de kleintjes) als enige veiligheidsvoorziening. Vooraan wordt je tenminste nog door frontale en laterale airbags (lateraal enkel in Sahara en Rubicon) afgeschermd. Om groot onheil te vermijden, beschikt de Wrangler weliswaar over een (verplichte) elektronische waakhond. Dat systeem kan voor de goede orde op terrein worden uitgeschakeld. Heel gesofisticeerd is het niet, maar alleen al tractiecontrole helpt gevoelig om de aangedreven achtertrein in het gareel te houden. ABS en bandenspanningscontrole zijn uiteraard ook aanwezig. Je verwachtte ook nog Euro NCAP-crashtestresultaten? Sorry, die zijn er niet.

Rijgedrag

Laat ons deze rubriek starten met het positieve nieuws. De Jeep Wrangler is ondanks zijn stijve chassis relatief comfortabel te noemen. En hij is polyvalent. Want hoewel hij voornamelijk geschikt is om sneeuw, zand en modder te trotseren, kan je er natuurlijk ook gewoon de dorpskern mee in of er snelle kilometers mee afhaspelen op de autosnelweg. Let wel: Vanaf 130km/u op de teller verliest de hij z'n zelfzekerheid. En zeker op terreinbanden. En in de stad is ook weer een aangepaste rijstijl en inschatting vereist. Wat we vooral duidelijk willen maken, is dat je een Wrangler niet met een SUV mag vergelijken, met inbegrip van modellen als de Cherokee. De rit ermee verloopt veel ruwer en luidruchtiger dan met wat bijna elke bezitter van een hoogpotige gewoon is en de Wrangler is ook niet zo vergevensgezind. Anderzijds wordt er natuurlijk wel meer informatie via de bips en het stuurwiel overgedragen aan de chauffeur. De besturing mag in de toekomst wel nog preciezer.

Dieselkracht

Op de vooras van elke Jeep Wrangler Rubicon schuilt een 2.8-liter common-rail turbodiesel die z'n slagvolume over vier cilinders verdeelt. Met 460Nm tussen 1.600 en 2.600 toeren is die centrale een pak koppelrijker dan de 3.6 benzinemotor uit de Wrangler Sahara en dat volstaat om het zware lijf van deze alleskunner te compenseren. Sportieve aspiraties heeft de Wrangler evenwel niet, ook al ligt het verbruik snel een pak hoger dan de opgegeven 8,5l/100km (227g/km CO2). Hij komt, ondanks de 200pk krachtige motor, zeker niet snel genoeg vooruit om als sportief bestempeld te worden (0 - 100km/u in een slenterende 12,9 seconden) en ook de ophanging is daarvoor te soepel. In die mate dat de Wrangler snel gaat slingeren in de bochten en dat zijn neus bij forse remdruk stevig naar de grond duikt. Maar nogmaals: een vierwieler als deze mag je niet aan dezelfde criteria houden als een gezinswagen.

Verder, hoger, dieper

Als échte terreinwagen kan de Wrangler Rubicon zijn assen vooraan en achteraan laten vergrendelen om te kunnen doorgaan waar minder getalenteerde modderploeteraars het opgeven. Je moet dan enkel de knop 'Axle Lock' indrukken om één of allebei de assen te vergrendelen. Eens dat gebeurd is, geraakt de Wrangler nagenoeg overal op. De top bereikt? Dan ontgrendel je de assen opnieuw door opnieuw dezelfde knop in te drukken.

Nog een ander Rubicon-hulpmiddel om grip te winnen is de ontkoppelbare stabilisatorstang vooraan. Dat kan via de knop met opschrift 'Sway bar' en aan snelheden lager dan 20km/u. Wat het doet, is de verbinding tussen de banden op de vooras verbreken zodat de wielen de volledige veerweg kunnen gebruiken.

Er zijn 3 standen voor de aandrijving: 2WD, 4WD High en 4WD Low. Bij normaal gebruik rijd je best in de 4x2-stand, met achterwielaandrijving dus, en enkel als de ondergrond niet mee zit (modder, sneeuw..) schakel je over op 4WD High. Pas als het echt nodig is (en als de snelheid laag genoeg is) doe je er goed aan 4WD Low in te schakelen. Om over rotsen te klauteren bijvoorbeeld.

Vijftrapsautomaat

Van de optionele vijftrapsautomaat zijn we geen volle 100% overtuigd. Die transmissie wordt, in tegenstelling tot de manuele bak, niet aan een start/stop-systeem gekoppeld en reageert te brutaal, zeker met de reductiebak ingeschakeld (overbrengingsverhouding 4:1). Puristen verkiezen de manuele zesbak. Daarmee kan je de beschikbare trekkracht beter doseren aangezien het de eigen linkervoet is die de ontkoppeling bedient. Een handgeschakelde Wrangler stelt het dan weer wel zonder afdaalhulp.

Conclusie

Dromen mag. Ook van een relatief betaalbare Jeep die écht de naam waardig is. Liefst met een bergachtig landschap en een zakkende zon op de achtergrond. En als dat dan nog eens een stoere Rubicon-versie is, is dat voor een heel aantal dromers wereldwijd voldoende om eerder bitsig te reageren als net dan de wekker afgaat. Ze hadden er ook graag mee gereden natuurlijk. Pech voor hen, want dat is exact wat wij een week lang hebben gedaan.

Het resultaat? Zoals verwacht. De Wrangler blijft trouw aan z'n inmiddels 73 jaar oude voorvader (de Military Jeep van Willy's) en is tegelijk ook met z'n tijd meegegaan. Een beresterk ladderchassis is uiteraard nog steeds present, maar anno 2015 is de ultieme vrijetijdsauto ook verkrijgbaar met een stapel elektronische snufjes aan boord. Maar je weet wat ze zeggen. Een kleine flat blijft een kleine flat en de Wrangler herkent zich daar volledig in. Je zit best comfortabel... met de neus op de voorruit gedrukt. De instap naar achteren is (in de 3-deursversie weliswaar) beschamend. Over de afwerking, die weliswaar fel is verbeterd de laatste jaren, gaan we ook geen loftrompet afsteken. Maar wat voelen we ons cool telkens we in- of uitstappen. En da's ook belangrijk. Of niet soms?

Niet voor iedereen

Over veiligheid gaan we kort zijn. Zie je die lange voorbumper? Daar zit een extra kreukelzone in verwerkt. Airbags? Daar zijn er twee van, of vier als je voor de duurdere Sahara- of Rubicon-uitvoeringen kiest. Die edities zijn ook terreinvaardiger en algemeen beter uitgerust dan de Wrangler Sport, die minstens € 33.400 kost. Voor een Rubicon, zoals ons testexemplaar, moet je toch al € 41.300 rekenen, plus eventueel € 1.200 voor de optionele vijftrapsautomaat. Die raden we trouwens af voor de liefhebber. Verder kunnen we gerust stellen dat deze Jeep van haast niemand lessen te trekken heeft naast het asfalt. Op de verharde baan daarentegen blijft de Wrangler (en al zeker met terreinbanden zoals het hoort) voor uitdagingen zorgen. Hij vereist constante aandacht en een alerte bestuurder. Net dat maakt 'm ook zo plezierig. Maar vergeet snelheid of een beperkt drinkgedrag. Zelfs met een 200pk en 460Nm opwekkende 2.8-liter turbodiesel heeft hij 12,9 tellen nodig om 100km/u aan te tikken, hij gaat niet harder dan 172km/u (alles boven 130km/u raden we af!) en tegelijk ligt het reële verbruik gauw een pak boven de opgegeven 8,5l/100km, wat neerkomt op 227g/km CO2. Geen allemansvriend, maar voor een beperkte groep wel heel bijzonder.