Jaguar XK 4.2

Inleiding

Afgelopen jaar staakte Jaguar de productie van de XK en XK Convertible. Dat er een opvolger zou komen was nogal wiedes want beide sportwagens – in productie sinds 1996 – waren de best verkopende van het merk ooit. Cijfers die uiteraard gesteund werden door de populariteit van het marktsegment dat tussen 1996 en 2004 verdubbelde in omvang en waarin zich ook steeds meer concurrenten gaan interesseren. Jaguar verwacht dat er volgend jaar al 8 belangrijke constructeurs in actief zullen. Maar Jaguar’s antwoord is klaar; deze tweede generatie moet als dochter van een nieuwe stijl en een diepzinnige filosofie in staat zijn het selecte cliënteel te verleiden.

Onder de motorkap van de nieuwe XK schuilt een krachtbron die we reeds kennen; een 4,2l grote V8 die z’n werk atmosferisch doet of door een compressor zuurstof door z’n strot geramd krijgt. In z’n gesloten versie is de XK er vanaf € 85.000. De basisprijs van de Cabriolet bedraagt € 93.400. De geblazen R-versies zijn nog niet leverbaar, maar kunnen wel besteld worden. De Coupé is er vanaf € 101.600, de Cabrio kost exact € 110.000. Hoewel je de XK met dergelijk prijskaartje moeilijk een koopje kan noemen, zit de prijs wel snor. De quasi full-option testwagen tikt immers af op € 101.675; dat is inclusief radargestuurde snelheidsregelaar, luxueus lederen interieur, meedraaiende Xenon-koplampen, zelfdimmende binnenspiegels, een opgewaardeerd audio/navigatie-installatie, keyless-go, aluminium sierelementen… en zo kunnen we nog een tijdje doorgaan. Vooral bij de Duitse concurrenten wil het prijskaartje hallucinante proporties aannemen na een wandeling door de optielijst.

Exterieur

De designers die bij Jaguar de opdracht kregen een opvolger te tekenen voor de XK, stonden voor een schier onmogelijke taak. De langgerekte eerste generatie bood hevig weerstand aan het veranderende modebeeld en mag zich op een plaats bij de mooiste Jaguars aller tijden verheugen. Bovendien is de XK voor Jaguar dermate belangrijk dat te grote risico’s uit den boze waren. Daarom werd deze tweede generatie eigenlijk van alles wat. Vooral in de kont zijn de lijnen van de door Ian Callum getekende R-D6 concept car uit 2003 herkenbaar. Het ovalen rooster en de welvingen in de motorkap doen denken aan de telg uit 1996, maar wijzen ook dieper in het verleden van het merk. De koelsleuven in de flanken zijn een nieuw element, waarmee Jaguar op de topversie van de XJ uitpakte. En dat u er met de ogen half dicht een Aston Martin in kan zien is wellicht ook geen toeval. De afwerking is bijzonder goed verzorgd, maar dat op de kofferbak een gigantische –elektrisch uitschuivende- antenne staat kunnen we in deze tijden moeilijk verteren. Het is slordig en het staat als een moddervlek op een gigantisch dure bruidsjurk.

De XK meet voortaan 4,79m in de lengte, is 2,07m breed en slechts 1,32m hoog. Daarmee is het model een tikkeltje gegroeid ten opzichte van z’n al niet kleine voorganger.

Interieur

Het hoofdstuk interieur kunnen we beginnen met een lading goed nieuws. De XK Convertible bleef een cabriolet zoals een cabriolet hoort te zijn; met een bijzonder goed opgespannen hoogwaardige en goed geïsoleerde stoffen kap die met één druk op de knop in 18 seconden de onder de gordellijn duikt. Bij open rijden zorgen een windstopper en de zijruiten ervoor dat je behalve wat gefluit – je rijdt nu eenmaal dakloos – nauwelijks wind binnenkrijgt. Een dergelijk goed resultaat hebben we nog maar zelden gezien. Ander goed nieuws is dat de XK een 2+2 blijft. Niet dat u van ons gaat horen dat de achterbank geschikt is voor tieners, wellicht niet eens voor kleine kinderen, maar je kan er bijvoorbeeld wel bagage, het resultaat van een dagje shoppen of huisdieren op kwijt en dat is wel zo praktisch. Vooral omdat je met de bagageruimte anders niet veel kan aanvangen. De Coupé krijgt dan wel een praktische derde deur, de convertible moet het vanzelfsprekend stellen met heel wat minder koffer. In het gedeelte onder de dakconstructie past een attachékoffer met moeite. Het deel net onder de kofferklep biedt gelukkig net voldoende ruimte voor een golfset.

De beschikbare hoofdruimte ging er met 2cm op vooruit. Dat was absoluut noodzakelijk want de achilleshiel van de eerste generatie en het blijft nog maar de vraag of die 2cm voldoende zijn. Tegelijk werd ook de been- en ellenboogruimte groter. De lay-out van het dashboard en het interieur is Brits, ook al ontbreekt het zo typische J-gate dat lang het schakelrooster van het merk met de kat uitmaakte. Behalve de uitstekende materialen –zo is de boordplank bijvoorbeeld geheel met leder bekleed- valt ook op dat Jaguar z’n ergonomie ondanks een zondvloed aan nieuwe functies overzichtelijk weet te houden. Het 17cm grote aanraakscherm op de middenconsole, met een heldere menustructuur, bewerkstelligt dat.

 

Veiligheid

Jaguar geeft z’n sportbolide net als de grote XJ een volledig aluminium koetswerk. Daardoor weegt de nieuweling iets minder dan voorheen – leuk meegenomen voor de rijeigenschappen – én werd de koets ruim de helft stijver. Met dik 15.000Nm/graad is de Convertible stijver dan de meeste concurrenten, al biedt de Coupé ruim 29.000Nm weerstand. Tijdens het rijden zijn enkele kleine koetswerktrillingen niet uit de lucht. Op de overige veiligheidsvoorzieningen heeft Jaguar ook niet bespaard. Reken vier airbags, een koprolbescherming en een waslijst elektronica gerust tot de standaarduitrusting. Eigenlijk is de actieve – radargestuurde- snelheidsregelaar de enige mogelijke veiligheidsoptie.

En hoewel we de aanwezigheid van stabiliteits- en tractiecontrole uiteraard toejuichen, moeten we –alwéér- vaststellen dat het systeem zich niet laat uitschakelen. Een regelrechte kaakslag voor de sportieve bestuurder! Jaguar biedt wel een stand met een verhoogde tolerantie maar ook die laat zo weinig toe dat je er tijdens het rijden alleen maar gefrustreerd van raakt. Wat ons betreft een grondige reden om bij de concurrentie te gaan shoppen.

Jaguar was zelfs begaan met de veiligheid van voetgangers. Het merk monteert als één van de eerste constructeurs ter wereld een actieve motorkap. Bij een aanrijding komt die omhoog om de afstand tussen de onfortuinlijke zwakke weggebruiker en het ‘harde’ motorblok te vergroten.

 

Rijgedrag

Aan het 4,2l grote achtcilinderblok, 300pk en 411Nm sterk, valt weinig nieuws te melden. Slecht is dat niet want het levert een soepele trekkracht ‘uit de buik’ en wordt hoog in de toeren agressief en rauw. In de uitlaat zit zelfs wat van een achtcilinderpruttel, waarvoor Jaguar zich kunstig om de geluidsnormen heeft geplooid. Spijtig dat die enkel tijdens acceleraties hoorbaar is, maar het gaat nu eenmaal niet anders. Tussen het motorblok en de aangedreven achterwielen hangt een crème van een zestrapsautomaat. Een bak die alert en kordaat, maar nooit brutaal is. Alleen terugschakelen had hij met wat meer anticipatie mogen doen. Achter het stuurwiel zitten schakellepels om manueel een versnelling te kiezen. Meestal is dat nutteloos en enerverend traag. Dit maal hebben we onszelf erop betrapt er regelmatig gebruik van te maken. T’is één van de eerste keren dat een systeem er voldoende op scoort. In volle acceleratie haalt de 1635kg zware XK8 100km/u in 6,2 tellen en stoomt hij door naar een begrensde top van 250km/u. De remmen tonen zich meer dan uithoudend genoeg zonder daarom grensverleggend goed te zijn. Het stuurwiel is prettig communicatief, al kan je door de onverdraagzame stabiliteitscontrole met al die goede ingrediënten geen hemels maal bereiden.

Jaguar’s gestuurde CATS-ophanging kan ons wel bekoren, ook zonder een gadget als een instelbare stugheid. Hoewel de demping steeds comfortabel is, houdt ze de koets stevig in het gareel. De XK sneert haast vlak door de bocht. Op oneffenheden wordt enkel stug gereageerd als het niet anders kan en vooral de demping van dwarsrichels, waar menig sportwagen nerveus van wordt, verdient lof.

 

Conclusie

Wanneer Jaguar vorig de eerste generatie van de XK na een carrière van 9 jaar op pensioen stuurde, was het best verkochte sportwagen van het merk. Een opsteker die het merk zeker kan gebruiken. En net daardoor kan het zich ook bij deze nieuweling geen vergissingen permitteren. De vormgeving behoudt de klassieke proporties van het alom bejubelde origineel, aangevuld met enkele avant-gardistische trekjes. Jaguar mengde zelfs wat Aston Martin door de saus. De koets is zeer verzorgd, maar de voorbijgestreefde antenne is een afknapper.

De vorige generatie was voor grote mensen aan de krappe kant. Jaguar voorziet daarom meer beenruimte en ook 2 extra centimeters voor het hoofd. Dankzij (optionele) aluminium sierlijsten oogt de aankleding wat moderner dan voorheen, zij het zonder de traditionele waarden overboord te smijten. De ergonomie is helder en de materiaalkeuze onberispelijk. De twee noodzitjes zie je beter als een uitbreiding op de kleine kofferruimte.

De veiligheidsuitrusting is compleet en omvat zelfs een actieve motorkap, die de kans op letsel bij zwakke weggebruikers vermindert. Onder de kap zit een 4,2l grote V8 die met 300pk en 411Nm de geheel uit aluminium opgetrokken XK naar 100 stuwt in 6,2 tellen. De ophanging verdient alle lof en hoewel je met uithoudende remmen en een communicatieve stuurinrichting alle ingrediënten voor sportieve pret in huis hebt, verhindert de bemoeizieke stabiliteitscontrole dat je daar ook effectief plezier aan beleeft. Een doodzonde… De XK Convertible is er vanaf € 93.400. Een correcte prijs, vooral omdat de opties –naar verhouding- geen fortuinen kosten.