Jaguar I-Pace EV400

Inleiding

In het segment van de elektrische auto heeft Tesla lange tijd het speelveld voor zich alleen gehad. Grotendeels. Aan de vooravond van een nieuwe, tweede, elektrische revolutie op automobiel vlak, zo ongeveer 120 jaar na de eerste, komt de eerste echte uitdager voor de Amerikaanse pionier uit onverwachte hoek. Geen Duitsers, Fransen of Amerikanen, maar het als erg traditioneel bestempelde Jaguar. Dat zonderde 150 ingenieurs en technici af en stak alle volumeconstructeurs voorbij. Audi wordt met de e-Tron de eerste achtervolger. Die komt later dit jaar op de markt.

Elitaire bezigheid

Vooraf - wie zit te wachten op een betaalbare auto met een groot rijbereik, komt ook hier niet aan de bak. Elektrische auto’s die (relatief) betaalbaar zijn, missen bereik. En vice versa. Dat heeft te maken met ontwikkelingskosten, technologie, materialen. En met de realiteit dat, tenminste voor de nabije toekomst, wat een constructeur uitspaart aan de bouw van een elektromotor (die in vergelijking met een hedendaagse verbrandingsmotor erg eenvoudig is), dubbel en dik wordt uitgegeven aan de accu’s.

De I-Pace wordt dus vergezeld van een elitair prijskaartje. Er is nog wel - afhankelijk van de regio en de status als particulier of bedrijf - verzachting van overheidswege, zonder dat je van een tempering kan spreken die de term ‘duur’ aan het einde van het verhaal weggomt. Voor minder dan € 78.990 wordt deze elektrische spinnende kat niet van u. De First Edition, de traditioneel erg rijkelijk uitgeruste lanceeruitvoering, die wij aan de tand voelden kost al meteen € 103.440. Die laat op vlak van toeters en bellen weinig te wensen over, maar toch. De Tesla’s zijn gewogen volgens rijbereik duurder en een spat sneller.

Exterieur

Een rationele aanpak. Dat is waar de Britten voor gingen. Tenminste, voor het uitzetten van de krijtlijnen voor dit project. De vraag: hoe kan je met één auto zo veel mogelijk mensen tevreden stellen. Daarbij wordt maximaal gebruik gemaakt van de voordelen die zo’n elektrische auto met zich meebrengt. Twee compacte elektromotoren in de uiteinden van het chassis zorgen voor een wielbasis van 3 meter (vergelijkbaar met die van een Mercedes S-Klasse), terwijl de lengte beperkt blijft tot 4,68m. Groot genoeg om op markten buiten Europa nog steeds de prijs te kunnen verantwoorden, maar niet zo groot dat het in onze dichtgeslibde steden meteen gruwelijk onhandig wordt.

Een echte crossover

Het uiterlijk geeft blijk van een soortgelijke, pragmatische aanpak. Een tikkeltje SUV, een lepel conventionele hatchback, een vleugje shooting brake. Een echte cross-over, met een door Ian Callum gepende lijnen die subtiel en voldoende laag zijn om mensen met een conventionele smaak aan te spreken en toch net voldoende stoere accenten incorporeren om klanten die hun zinnen op een SUV hadden gezet, niet meteen af te stoten. Spijtig dat er zo veel glanzend plastic voor gebruikt wordt. Dat oogt soms wat goedkoop.

De koets profiteert tegelijk van een aantal vrijheden van het concept. Zo heb je vooraan nog een extra koffertje (27l) waar je een rugzak in kwijt kan. Voor zaken die je graag bij hebt en eigenlijk nooit nodig hebt, want we zien het niemand regelmatig gebruiken. In de koffer past 656l, uitbreidbaar tot 1.400l. Een ruim, praktisch volume. De korte neus illustreert dat het passagierscompartiment verder naar voor werd geduwd dat bij een auto met verbrandingsmotor voorin gebruikelijk is. Belangrijk is dat extra driehoekige voorruiten en een positionering van de buitenspiegels op de deur eerder dan tegen de A-stijl een forse verbetering van de zichtbaarheid naar voren tewerkstellingen. Helaas is achteraan het tegengestelde waar. De achterruit is een smalle sleuf en de dikke C-stijlen nopen je tot afhankelijkheid van sensoren en camera’s bij parkeermanoeuvres.

Interieur

Net als aan de buitenzijde weerstond Jaguar aan de drang om meteen té apart te willen zijn. Hier dus niet plots een abnormaal groot scherm. Wel een lay-out met een instrumentarium, een infotainmentcluster en een bedieningspaneel dat telkens een scherm omvat. Net als bij de Range Rover Velar waar het al overtuigde met zijn looks en features (en wat minder met ergonomie, want het duurt even voor je er je weg in vindt). De I-Pace voelt daarom van aan de bestuurderspost onmiskenbaar modern aan, maar het is geen gadget. Sierlijsten zijn er in traditioneel hout, trendy zwart of hoogtechnologisch aluminium. Je kiest maar welke sfeer je wil.

Andere klasse

Tesla’s zijn de enige valabele concurrent en daar laat het interieur van deze Brit geen spaander van heel. Hoewel de Duitsers de lat doorgaans nog wat hoger leggen, is het interieur hier op vlak van afwerking, materiaalkeuze en design van een heel andere klasse dan bij de Amerikanen. En laat ons wel wezen - het is ook een hoop praktischer. Deurvakjes. Haleluja.

Het zitmeubilair van Jaguar verleidt ons tot geen enkele opmerking en hetzelfde gaat op voor de stuurhouding. De wielbasis van een meter of drie zorgt binnen een koetswerk dat relatief compact is, voor onkarakteristiek viel knie- en voetruimte voor de achterste inzittenden. Die hebben, als ze bijvoorbeeld een dubbele meter zijn, alleen te klagen van de ruimte aan de kruin. De aflopende daklijn…

Opladen?

Navigatie en autonomie zijn onderdelen die in een elektrische auto meer aandacht krijgen dan bij een conventioneel aangedreven voertuig. Je vindt immers niet op elke straathoek een tankstation. Jaguar biedt een app aan die openbare laadpunten, van het conventionele of het snelle type, weergeeft (want hier geen eigen laadstations zoals bij Tesla). Hoe dat werkt in de praktijk zullen we in een later stadium testen. De berekening van hoe ver je geraakt, is in elk geval voldoende gesofisticeerd. Het systeem leert je rijgedrag. Cruciaal want één enkele keer voluit accelereren kost je een hoop kilometers. Maar het houdt ook rekening met het traject, reliëf en verkeer. Bij een elektrische auto hebben files een heilzaam effect, net het tegengestelde als bij verbrandingsmotoren.

Geluidjes

De elektrische aandrijflijn is, zo is bekend, nagenoeg geruisloos. Dat heeft als vervelende effect dat een hoop geluidjes die anders gemaskeerd worden, komen bovendrijven. Je moet een EV dus doorgedreven isoleren. Jaguar kiest er daarnaast ook nog voor om aandrijfgeluid te simuleren. Dat levert ons meteen een aantal zenuwtics op. Het is echter oordeelkundig gedaan. In normale omstandigheden klinkt het volstrekt natuurlijk en blijft het ver op de achtergrond. In sport-modus wordt het echter een karikatuur.

Veiligheid

Kijken we naar de lijst met veiligheidsuitrusting dan valt meteen één ding op. Geen optiepakketten die in ruil voor een bom duiten ergens in de toekomst, mogelijks wonderen beloven. Wel een reeks voorzieningen die gewoon uit andere recente Jaguars afkomstig is. Daarin geen grote hiaten. Noodremhulp, een rijstrookassistent, 6 airbags, ISOFIX, bevestigingspunten. Dat soort zaken. En ook de broodnodige (zie onderdeel exterieur) achteruitrijcamera.

Weinig extra's

De optielijst op dit vlak is best beperkt. Het meest noemenswaardige is een pakket dat de hulpmiddelen voor de bestuurder nog verder uitbreidt - onder meer een cruise-control die z’n snelheid aan de rest van het verkeer aanpast en desnoods ook in de file het vervelende start-stop-rijden voor z’n rekening neemt.

Rijgedrag

De I-Pace staat op een geheel nieuwe bodemarchitectuur. Daarin worden wel elementen geïncorporeerd die afkomstig zijn van bestaande Jaguar-platformen. Elementen voor de voorophanging met dubbele driehoeken of de multilink-achteras. Ertussen zit een 90kWh accu die op papier 480km autonomie oplevert en je in de praktijk zonder veel moeite meer dan 300km ver brengt. De structuur maakt vooral gebruik van aluminium, maar dat stond een leeggewicht van 2,1 ton niet in de weg. Het gros ervan zit in de vloer (de accu) en op beide assen (waar telkens een elektromotor huist). Erg laag dus, en dat verklaart mede waarom de i-Pace lichtvoetiger aanvoelt dan hij is.

Snel, maar vooral fijn

De Britten weerstonden de verleiding om alles uit de aandrijflijn te persen. 400pk en 696Nm is ruimschoots voldoende voor flitsende prestaties. 100 is er na 4,8 tellen en de top is begrensd op 200km/u. En er is steevast marge voor tussenacceleraties die de krachtigste diesels op de oren geven.

Is het hierboven allemaal aardig, dan wordt het pas echt indrukwekkend als je bekijkt hoe de I-Pace zich gedraagt. De demping is veruit superieur aan die van de eerder al aangehaalde Amerikaanse producten. Jaguar haalt er in het geval van onze testwagen ook een luchtophanging met variabele demping (uit de optielijst) voor van stal. De sport-stand zoekt geen extremen op, maar brengt weinig bij. De individuele sturing van het aandrijfkoppel per wiel - al lang geen uitzondering meer - is inmiddels wel tot kunst verheven. Het valt op dat de i-Pace bijzonder natuurlijk en vloeiend van richting verandert - ook in het grensbereik. Kortom, een fijne rijmachine, ook wanneer het niet snel gaat.

Conclusie

Het is niet één van de premium Duitsers die als eerste Tesla uitdaagt. Het is het relatief kleine Jaguar dat enkele gevestigde waarden in snelheid pakt. Op een cruciaal moment, zo zou kunnen blijken, want dat de EV op het punt staat om door te breken, daar twijfelt niemand nog aan. Echt betaalbaar is die elektrische auto vooralsnog niet. En je kan maar beter thuis of op het werk laden, want onderweg duurt het nog wel even voor je keuze te over hebt.

Volwassen product

De I-Pace zet echter wél een cruciale stap. Het maakt van de elektrische auto in dit segment een volwassen product. Géén rijdende tablet, gadget, gizmo of statement, maar een praktische, fijn rijdende en degelijk afgewerkt voertuig. Ruim aan de binnenzijde en met rijeigenschappen die duidelijk maken dat die toekomst niet wars van rijpret hoeft te zijn.