Jaguar XJ 2.0 I4

Inleiding

Met nieuwe eigenaar Tata aan het roer, voert Jaguar dezer dagen een verjonging van z'n gamma door. Dat is niet alleen te zien aan de nieuwe stijltaal - die voor het eerst in decennia aan het infuus van het modernisme ligt, maar ook aan een flinke vernieuwing van de niet zichtbare componenten. Daarin lijkt alvast sprake te zijn van een meer rationele aanpak, duidelijk gericht op het maximaliseren van het potentieel van de bestaande producten. Dat de XJ, het vlaggenschip van het bedrijf, nu leverbaar is met een 2-liter turbo-benzinemotor (een nieuwe instapversie) en een 3-liter V6 compressor (ter vervanging van de atmosferische 5-liter V8) is voor ons land dan wel niet van levensbelang - wereldwijd is het belang van de nieuwe motoren niet te onderschatten. Samen met de modeljaarwijzigingen van de andere modellen en de introductie van de functionele variant van de compactere XF, verhoogt het de marktdekking in de landen waarin het merk actief is van 50 naar 80%. De strategie werpt nu al haar vruchten af. In Europa steeg de verkoop de afgelopen periode met meer dan 20%. Andere continenten laten cijfers die 50 (Afrika en omstreken) tot 80% (China) hoger liggen.

De nieuwe tweeliter neemt de rol van instapper in het gamma voor z'n rekening. Het prijskaartje bedraagt € 78.160. De 13cm langere variant met ‘L' op de kofferklep is eveneens met de krachtbron beschikbaar en vraagt een extra inspanning van dik € 9.000. De drieliter zescilinder met supercharger duikt ook onder de prijs van de motor die hij vervangt en staat in de catalogus vanaf € 96.200.

Exterieur

Jaguar heeft niet de moeite gedaan de buitenzijde bij te werken. Het loont alvast wel de moeite nog even te herhalen dat Jaguar de XJ aanbiedt in twee varianten. Wie wil meespelen in het hoogste segment kan niet anders dan z'n conventionele, op de bestuurder gerichte variant, aanvullen met een versie met een verlengde wielbasis. Ook Jaguar bouwt de XJ dus in een editie die 13cm extra beenruimte en portieropening voor de achterste inzittenden voorziet. En terwijl sommige elementen van de XJ - zoals de donkere stijlen en de vormgeving van de achterlichten - in de ogen van ondertekende groeipijnen vertonen van de scheut richting modernisme dient gezegd dat beide versies een zeer evenwichtig profiel hebben. Je moet ze naast elkaar zien om het verschil te spotten. Of je fixeren op de ‘L' die de kofferklep van de langste prijkt. Het verschil tussen voor- en achterbumper bedraagt dan zo maar even 5,2 meter.

Decennia lang was de XJ de rots in de branding van het conservatisme, maar Jaguar revolteerde zelfs in het meest behoudsgezinde segment. Zo kreeg de XJ zelfs een aflopende kont met coupé-lijnen en een motorkap die door een gigantische grille en kwaad ogende kijkers vooraf gegaan wordt. Een schril contrast met de dubbele ronde koplampen van weleer. Rouwen heeft geen zin, maar tegelijk blijven de elementen waar we het van meet af aan moeilijk mee hadden.

Samen met de Audi A8 blijft de XJ een uitzondering in die zin dat hij gebruik maakt van een structuur én koetswerk in aluminium. En met een kleinere viercilindermotor loopt het gewichtsvoordeel ten opzichte van concurrenten met een conventionele architectuur nu op tot haast 200kg.

Interieur

Zonder echte wijzigingen aan het interieur beperken we ons tot het opsommen van z'n voornaamste plus- en minpunten. In die laatste categorie parken we alvast het navigatiesysteem. Vooral grafisch komt dat nu gedateerd over. Het scherm maakt ook deel uit van de interface en die blijft schitterend. Jaguar laveert immers handig om de grootste ergonomische valkuil - een zondvloed aan knopjes - heen.

De cabine komt onder meer dankzij de riante aanwezigheid van houtfineer erg luxueus over. Brits ook, maar zonder het rokerige dat er soms mee geassocieerd wordt. Voor je neus zit net als bij de Range Rover een compleet digitale wijzerplaat. Die kon ons bekoren toen ze nieuw was, maar nu we er wat aan gewend zijn mist ze misschien wat klasse. Het is allemaal zo... plat. Laat ons hopen dat gelaagde matrixdisplays (die diepte creëren) hier binnenkort aan verhelpen. Tenslotte heeft de Toyota Prius die al.

Wie echt op millimeters gaat letten is bij de Duitsers wellicht beter bediend, maar geen normaal mens die hier over plaatsgebrek kan klagen. En al helemaal niet in de variant met verlengde wielbasis. De koffer is ruim, met 520l of een golf-uitrusting voor twee, maar de diepte ervan is beperkt.

Veiligheid

Al dat aluminium betekent bij een botsing ook dat er minder energie moet geabsorbeerd worden. Toch gauw zo'n 10%. Maar of hem dat een abnormaal hoge veiligheidsscore oplevert is giswerk. De XJ is nooit door de EuroNCAP getest. Het gros van de concurrenten evenmin. De organisatie concentreert zich op modellen waar er meer van verzet worden.

Aan de lijst met veiligheidsuitrusting doet dat niets. Er zijn nog steeds zes airbags en driepuntsgordels op alle zitplaatsen. Die laatste zijn van het actieve type, wat betekent dat ze in sommige situaties de gordel opspannen nog voor een impact heeft plaatsgevonden. Een uitgebreide en geavanceerde stabiliteitscontrole probeert er uiteraard voor te zorgen dat het zo'n vaart niet loopt. Maar ook hier etaleert de XJ een tikkeltje minder technische verfijning dan de Duitse concurrenten die geheid meer elektronische hulpmiddelen - denk aan rijstrookassistentie, vermoeidheidsdetectie, camera's die de verkeersborden lezen en diens meer - inbouwen. Niet meteen nodig als je het ons vraagt, maar in de tabelletjes maakt het nu eenmaal verschil uit. Een radargestuurde snelheidsregelaar en een dodehoekmonitor behoren voortaan weer wel tot de mogelijkheden.

Rijgedrag

We focussen ons hier vooral op de nieuwe tweeliter benzinemotor. Die pakt uit met een CO2-uitstoot van 216gr/km voor z'n verbruik van 9,3l/100km. Voor België is die daarmee net een tikkeltje interessanter dan de drieliter V6 met compressor. Die verbruikt amper een deciliter meer en komt dus op 227gram maar wordt natuurlijk ook duurder waardoor hij het gehate Voordeel Alle Aard de hoogte in jaagt en bedrijven en zelfstandigen zijn nu eenmaal de beste klanten voor dit type auto. Een particulier kan overigens net zo goed voor de drieliter gaan. Je krijgt dan ook nog eens 100pk en 110Nm vermogen en trekkracht bovenop dat van de tweeliter. Die tikt nochtans af op een zeer respectabele 240pk en 340Nm. Dat de twee in uitstoot zo dicht bij elkaar liggen heeft overigens met de transmissie te maken. Beiden hebben een achttrapsautomaat die met een uitschuivende draaiknop op de middentunnel bediend wordt, maar de krachtigste van de twee heeft merkbaar langere eindverhoudingen. Jaguar maakt het de viercilinder niet al te moeilijk.
De tweeliter heeft een aangename loop en zolang je de verkeersstroom gewoon volgt, lijkt hij zich nauwelijks in te moeten spannen.

et helpt natuurlijk dat de ZF-transmissie zich uit de naad werkt zonder dat je daar als bestuurder veel van merkt. Je begrijpt waarom zo veel constructeurs die versnellingsbak aankopen. Wil je harder, dan stoomt de XJ dapper op, maar hitsig krijg je het resultaat nooit. Het is een tikkeltje meer mak dan de acceleratietijd van 7,2 seconden (0 - 100km/u) laat vermoeden. De ophanging en de stuurinrichting zijn nochtans uit de kunst. Je kan in een Jaguar nog steeds erg comfortabel van A naar B en toch het gevoel hebben dat je echt rijdt. Dat eerste is in dit segment een gegeven, maar met het tweede worstelen een hoop autobouwers.

Conclusie

Jaguar - Land Rover mag zich wel gelukkig prijzen met nieuwe eigenaar Tata. Er is niet alleen geld voor de ontwikkeling van nieuwe producten, de Britten hebben nu een duidelijke richting gekregen. En dat terwijl beide bedrijven vroeger toch een beetje een ongeleid projectiel waren. Het doel is nu in de eerste plaats het optimaliseren van de bestaande gamma's. De nieuwe tweeliter viercilinder turbomotor en drieliter V6 compressor (vervanging van de atmosferische V8) passen in dat kader. Ze maken de XJ niet alleen toegankelijker (2.0 vanaf € 78.160, V6 compressor vanaf € 96.200 - minder dan de V8 die hij vervangt). Ook op de Belgische markt wint hij aan verleidingskracht door z'n lagere CO2-afgifte. Daarin liggen beide nieuwe motorversies overigens dicht bij elkaar. De 2.0 stoot 216gr/km uit, de drieliter 227gr/km.

Aan de binnen- en buitenzijde verandert eigenlijk niets. Meer karakter dan bij de Duitsers dus. En ook wat meer controverse, vooral als het om de kont van de XJ gaat. Binnenin mag Jaguar stilaan eens op zoek naar een moderner ogend navigatiesysteem maar veel meer kritiek krijgen we onze pen niet uit. Het voornaamste is bij deze kennismaking hoe dan ook hoe de nieuwe instapper presteert. Op papier ziet dat er met een sprinttijd van 7,2 tellen alvast erg goed uit. En als je met de stroom meerijdt (of die zelfs wil aanvoeren) bedient de Jaguar je met het gemak, de stijl en de manieren van een echte Britse Butler. Als het hard gaat moet de briljante ZF-achttrapsautomaat zich uit de naad werken. Je merkt daar niets van, maar het mist net dat tikkeltje snedigheid. De mengeling van comfort en rijbeleving blijft dan weer onmiskenbaar een sterk punt van de geheel uit aluminium opgetrokken limousine. Je hebt het gevoel dat je echt rijdt. Daarmee worstelen heel wat concurrenten, zelfs in dit segment.